A principis de 1978, al Brasil, Embraer va començar a dissenyar un avió que més tard es coneixeria com a EMB-312 Tucano. Tal com van concebre els desenvolupadors, el propòsit principal del "Tucano" era ser la formació de pilots, així com l'ús com a avió d'atac lleuger i avions de patrulla en operacions de "contra-guerrilla" en absència de l'oposició dels combatents i moderns sistemes de defensa antiaèria. Inicialment, en la fase de disseny, la tasca consistia a minimitzar els costos durant l'operació i el manteniment de l'avió. Posteriorment, "Tucano" es va convertir en el segell distintiu de la indústria aeronàutica brasilera. Com un dels avions moderns d'entrenament de combat amb més èxit comercial i èxit, ha rebut un merescut reconeixement tant al Brasil com a l'estranger. Va ser aquest avió el que, en molts sentits, es va convertir en una mena de referència per als creadors d'altres avions de combat polivalents lleugers TCB i amb un motor turbohélice.
"Tucano" està construït sobre una configuració aerodinàmica normal amb una ala recta baixa i s'assembla exteriorment als combatents de pistons de la Segona Guerra Mundial. El seu "cor" és el motor turbohèlice Pratt-Whitney Canada PT6A-25C amb una capacitat de 750 CV. amb. amb una hèlix reversible de tres pales d’un pas variable automàticament. Els tancs de combustible amb un recobriment intern contra cops amb una capacitat total de 694 litres es troben a l’ala. L'armament es va col·locar sobre quatre pilons de les ales (fins a 250 kg per piló). Pot ser de quatre contenidors aeri amb metralladores de 7, 62 mm (munició - 500 bales per barril), bombes, blocs NAR de 70 mm.
La disposició racional va predeterminar l’èxit del Tucano, l’avió va resultar ser bastant lleuger: el seu pes sec no supera els 1870 kg. El pes normal a l’enlairament és de 2550 kg, màxim: 3195 kg. L'avió sense suspensions externes va desenvolupar una velocitat màxima de 448 km / hi una velocitat de creuer de 411 km / h. Pràctica autonomia de vol de 1840 km. La vida útil de la cèl·lula de la modificació EMB-312F és de 10.000 hores.
Embraer EMB-312 Tucano
El primer vol de "Tucano" va tenir lloc a l'agost de 1980 i, al setembre de 1983, els avions de producció van començar a entrar a les unitats de combat de la Força Aèria brasilera. Inicialment, la Força Aèria del Brasil va ordenar 133 avions. Els països de l'Orient Mitjà - Egipte i Iraq - han mostrat interès pel turbopropulsor TCB. Segons els contractes signats, es van lliurar 54 avions a Egipte i 80 a Iraq. El muntatge del Tucano per a compradors del Pròxim Orient es va dur a terme a Egipte a la firma AOI. Després d'Egipte i l'Iraq, EMB-312 per a la seva Força Aèria van ser comprats per: Argentina (30 avions), Veneçuela (31), Hondures (12), Iran (25), Colòmbia (14), Paraguai (6), Perú (30)). El 1993, la Força Aèria Francesa va comprar 50 avions EMB-312F. El TCB de la Força Aèria Francesa té un planador amb una vida de fatiga augmentada fins a 10.000 hores, un avióic francès, així com un sistema d’alimentació modificat, un sistema antigel per a l’hèlix i un dosser.
A la segona meitat dels anys vuitanta, la companyia britànica Short va adquirir la llicència per muntar el Tucano, que va ser un èxit important per a la companyia brasilera Embraer. La modificació del RAF té un motor Allied Signal TPE331 més potent (1 x 1100 CV). Des del juliol de 1987, Short ha construït 130 Tucanos, designats S312 al Regne Unit.
Alguns compradors, com Veneçuela, van comprar l'avió en dues versions: l'entrenador T-27 i l'avió d'atac lleuger de dos seients AT-27. A diferència dels vehicles d'entrenament, la modificació d'assalt es va enviar per combatre esquadrons i tenia vistes més avançades i una protecció lleugera de l'armadura de la cabina.
En total, el 1996 es van construir més de 600 avions. En diversos països, a més d'entrenar pilots i entrenar vols, "Tucano" va participar activament en les hostilitats. L'avió va participar en atacs de bombardeig i assalt en conflictes interestatals locals, va lluitar contra formacions rebels irregulars, va fer vols de patrulla i reconeixement i va suprimir el tràfic de drogues. El Tucano va resultar bastant bo en el paper d’un combat interceptor en la lluita contra el lliurament de cocaïna; pel seu compte, hi ha més d’un aterrat a la força i va disparar un avió lleuger amb una càrrega de droga. Durant la guerra iraniana-iraquiana, els Tucano que treballaven a baixa altitud van dur a terme atacs de bombardeig i assalt i van ser utilitzats com a detectors de reconeixement. Durant el conflicte fronterer entre el Perú i l'Equador el 1995 al riu Senepa es van observar accions força efectives d'aquests avions d'atac lleuger amb turbopropulsor. Vagues precises NAR "Tucano" van donar suport a l'avanç dels comandos peruans a la jungla. Utilitzant municions fosfòriques, que desprenen fum blanc clarament visible des de l’aire, van “marcar” objectius per a altres avions de combat més ràpids i pesats. Gràcies a la superioritat aèria en aquesta guerra, el Perú va poder fer-se amb l’Equador.
La majoria dels "Tucano" de la batalla van perdre la Força Aèria veneçolana. Durant la revolta militar antigovernamental del novembre de 1992, els rebels de l'AT-27 van bombardejar i van disparar coets sense guia contra les tropes que seguien fidels al president. Al mateix temps, diversos avions d'atac lleuger van ser abatuts sobre Caracas per mitjà de focs antiaeris de 12, metralladores de 7 mm i caces F-16A.
El 2003 es va iniciar la construcció en sèrie de l'EMB-314 Super Tucano. L’avió va rebre un motor Pratt-Whitney Canada PT6A-68C de 1600 CV. i un planador reforçat. El pes de l'avió buit va augmentar a 2420 kg i la longitud gairebé un metre i mig. El pes normal a l’enlairament és de 2890 kg i el màxim és de 3210 kg. La velocitat màxima ha augmentat fins als 557 km / h. La vida útil de la cèl·lula és de 18.000 hores.
L’avió està dissenyat per funcionar en condicions d’alta temperatura i humitat, té bones característiques d’enlairament i aterratge, cosa que permet basar-se en pistes no pavimentades de longitud limitada. La cabina està coberta amb una armadura de Kevlar, que proporciona protecció contra les bales de rifle que perforen l'armadura a una distància de 300 metres.
EMB-314 Super Tucano
L'armament del "Super Tucano" s'ha tornat més poderós, a l'arrel de les ales hi ha metralladores incorporades de 12 mm de 7 mm amb una capacitat de munició de 200 bales per barril. La càrrega de combat amb un pes total de fins a 1550 kg es troba en cinc nodes de suspensió, contenidors de canons i metralladores, es poden col·locar armes antimíssils i míssils guiats i guiats. Per a l'ús d'armes guiades, es va instal·lar un sistema de visualització de dades al casc del pilot, integrat a l'equip per controlar els mitjans de destrucció de l'avió. El sistema es basa en el bus digital MIL-STD-553B i funciona segons l’estàndard HOTAS (Hand On Throttle and Stick).
Ametralladora de 12, 7 mm "Super Tucano"
Durant els vols de patrulla de les primeres versions del "Tucano" sobre la selva amazònica, va sorgir la necessitat d'equips especials de reconeixement i vigilància per infrarojos capaços d'identificar les bases i els camps de rebels i senyors de la droga i fixar-ne les coordenades. Per a "Super Tucano" hi ha diverses opcions per a contenidors de reconeixement de producció nord-americana i francesa, inclòs un radar compacte d'aspecte lateral. En total, la Força Aèria del Brasil va ordenar 99 avions. En la modificació de dos seients de l'A-29B, es van ordenar 66 avions, els 33 avions restants són A-29A d'un sol seient.
Avió d'atac lleuger monoplaza A-29A Super Tucano
A més de l’entrenament de combat biplaça, es va crear una versió monoplaça purament de xoc, que va rebre la designació A-29A. En lloc del copilot, es va instal·lar un dipòsit de combustible segellat addicional de 400 litres, que va augmentar significativament el temps passat a l'aire. Segons la informació subministrada per l'empresa "Embraer", el monoplaza "Super Tucano" amb un contenidor de suspensió de cerca, que fixa la radiació tèrmica, a causa de l'augment del rang de vol, s'ha demostrat perfectament com a caça nocturn quan intercepta el contrabandista de llum avió. Les proves han demostrat que també pot combatre eficaçment els helicòpters.
El 3 de juny de 2009, es va produir un incident molt publicitat d'un aterratge forçat d'un avió que portava droga. Dos Super Tucanoes brasilers van interceptar un Cessna U206G que transportava drogues des de Bolívia. Cessna dels contrabandistes va ser interceptat a la zona de Maury d'Oeste, però el seu pilot no va complir el requisit de seguir els avions de la Força Aèria brasilera. Només després que va esclatar l'advertència en el curs de l'avió intrús de metralladores de 12,7 mm, "Cessna" va aterrar a l'aeroport de Cacoal. A bord es van trobar 176 kg de cocaïna.
La modificació de dos seients de l'A-29B està equipada amb diversos contenidors d'avióica i aèria necessaris per controlar el camp de batalla i utilitzar armes guiades. L’avió d’atac lleuger biplaça, a causa de la presència d’un segon membre de la tripulació que realitzava les funcions d’un operador d’armes i d’un pilot observador, va resultar ser òptim per al seu ús en operacions on es requereix patrullatge, passant a la fase de xoc. Com a portaarmes, "Super Tucano" s'utilitza com a part del sistema de control d'Amazones SIVAM (Sistema per a Vigilància d'Amazones), emparellat amb avions de reconeixement EMB-145.
Des del 2014, més de 150 avions d'atac EMB-314 Super Tucano han volat més de 130.000 hores, incloses 18.000 hores en missions de combat. Segons l'empresa Embraer, gràcies a la seva elevada maniobrabilitat, baixa signatura tèrmica i bona supervivència, l'avió va demostrar ser excel·lent durant les missions de combat i no es va perdre ni un sol A-29 a causa del foc antiaeri. No obstant això, a la zona de combat "Super Tucano" no sempre realitza funcions d'atac, sovint s'utilitzen com a avions de reconeixement i vigilància.
El 5 d’agost de 2011, les forces armades brasileres van llançar l’Operació Agata a la frontera amb Colòmbia. Hi van assistir més de 3.000 militars i policies, així com 35 avions i helicòpters. L'objectiu de l'operació era suprimir l'extracció il·legal de fusta, el comerç d'animals salvatges, la mineria i el tràfic de drogues. Durant l'operació Super Tucano, diverses pistes il·legals van ser bombardejades amb bombes de 500 quilos, cosa que les va fer inutilitzables.
El 15 de setembre de 2011 es va iniciar l’Operació Agata-2 al Brasil a la frontera amb l’Uruguai, l’Argentina i el Paraguai. Durant el seu "Super Tucano" va destruir tres aeròdroms a la selva i, juntament amb els caces F-5Tiger II, van interceptar 33 avions que transportaven droga. Les forces de seguretat brasileres van incautar 62 tones de droga, van fer 3.000 detencions i van confiscar més de 650 tones d'armes i explosius.
El 2 de novembre de 2011 es va posar en marxa l’Operació Agata-3. El seu objectiu era restablir l'ordre a la frontera amb Bolívia, Perú i Paraguai. 6.500 militars i agents de policia, 10 vaixells, 200 cotxes i 70 avions van participar en l'operació especial. Agata-3 es va convertir en l'operació especial brasilera més gran que involucrava l'exèrcit, la marina i la força aèria per combatre el tràfic il·legal de persones i el crim organitzat a la zona fronterera. A més del "Super Tucano", els avions de combat AMX, F-5 Tiger II, AWACS i UAV van participar en l'operació de la Força Aèria. El 7 de desembre de 2011, un portaveu del Ministeri de Defensa brasiler va informar que les incautacions de drogues en els darrers sis mesos van augmentar un 1319% en comparació amb el període anterior.
A-29В Força Aèria Colombiana
Els avions d’atac lleuger biplaça A-29B es van utilitzar molt activament a Colòmbia. El gener de 2007, els avions de la Força Aèria Colombiana van llançar un atac amb míssils i bomba contra un camp rebel de les Forces Armades Revolucionàries de Colòmbia. El 2011, operant en parelles de reconeixement i combat a les fortaleses dels rebels d'esquerres, el Super Tucano va utilitzar per primera vegada municions Griffin d'alta precisió guiades per làser. Gràcies als avançats sistemes de reconeixement i vaga subministrats pels Estats Units, l’eficàcia de les missions de combat contra insurgents i el narcotràfic ha augmentat significativament. Com a resultat dels atacs aeris que van fer servir municions d'aviació d'alta precisió, es van eliminar diversos comandants rebels. En aquest sentit, l'activitat dels destacaments armats que operen a la jungla ha disminuït significativament. Els observadors assenyalen que el nombre d'armes pesades (morters, metralladores i RPG) va disminuir a les formacions il·legals colombianes, així com el nombre.
La República Dominicana també utilitza el seu Super Tucano per combatre el tràfic de drogues. Després que el país va rebre el primer avió turbohèlice a finals del 2009 i va interceptar amb èxit diversos avions lleugers que transportaven droga, els contrabandistes van començar a evitar volar a l’espai aeri de la República Dominicana. També es va informar que els dominicans A-29B patrullaven sobre Haití.
El Comandament d'Operacions Especials dels Estats Units va expressar el seu interès en adquirir l'A-29B Super Tucano. El febrer de 2013, els Estats Units i la brasilera Embraer van signar un acord pel qual el Super Tucano, de forma lleugerament modificada, es construirà als Estats Units a la planta d’Embraer a Jacksonville, Florida. La tasca d’aquestes màquines, equipades amb equips electrònics avançats, serà el suport aeri per a unitats especials, el reconeixement i la vigilància durant les operacions antiterroristes. Alguns dels avions construïts als Estats Units estan destinats a l'assistència militar a l'Iraq i l'Afganistan. El gener de 2016, els primers quatre A-29B van arribar a l’Afganistan. Abans d'això, els pilots afganesos van ser entrenats als Estats Units a la base de la força aèria Moody a Geòrgia.
El 1978, cinc anys abans que el brasiler Tucano, va començar la producció en sèrie del suís Pilatus PC-7. El mateix any van començar els primers lliuraments a Bolívia i Birmània. El monoplà d'entrenament de dos seients amb un tren d'aterratge tricicle d'ala baixa i retràctil va ser un èxit entre el personal de vol i tècnic, en total es van construir més de 600 avions. El disseny del Pilatus PC-7 té molt en comú amb el pistó Pilatus PC-3. És simbòlic que al Tucano i al Pilatus s’utilitzés un motor turbohèlice del mateix model Pratt Whitney Canada PT6A-25C amb una potència de 750 CV.
Pilatus PC-7
El RS-7 inicialment tenia un propòsit purament civil. La legislació suïssa té greus restriccions en el subministrament d’armes a l’estranger. Per tant, els "Pilatuses" rebuts per clients estrangers es van finalitzar in situ d'acord amb les seves pròpies preferències i capacitats. El RS-7 armat pot suportar fins a una tonelada de càrrega de combat en 6 punts durs externs. Aquests poden ser contenidors de metralladores, NAR, bombes i tancs incendiaris. Abans de l’aparició de l’EMB-312 Tucano, el Pilatus PC-7 pràcticament no tenia competidors i gaudia d’un enorme èxit al mercat mundial d’armes. Tothom estava content, els suïssos el van vendre com un TCB purament pacífic i els clients, després d’un petit refinament, van rebre un avió d’atac anti-guerrilla eficaç i econòmic. A diferència de l'empresa brasilera Embraer, que anuncia els seus avions com a avions lleugers d'atac anti-guerrilla, el Swiss Pilatus Aircraft ven els seus avions com a avions d'entrenament i evita la menció de la seva participació en les hostilitats. Per aquest motiu, malgrat que la carrera del "Pilatus" està plena d'episodis de combat, hi ha poca informació a les fonts obertes al respecte. El conflicte armat a gran escala on van lluitar va ser la guerra Iran-Iraq. El turbohèlice de la Força Aèria iraquiana Pilatus va proporcionar un fort suport aeri a petites unitats i va corregir el foc d'artilleria. Se sap que el gas de mostassa va ser ruixat de diverses màquines a les zones de poblament compacte de kurds. L'ús d'armes químiques amb el PC-7 es va convertir en la raó per l'enduriment del control per part del govern suís sobre l'exportació de TCB, que en molts sentits va obrir el camí al Tucano brasiler.
Des de 1982, els PC-7 de la Força Aèria de Guatemala s’han dirigit als camps rebels de la selva. Un avió va ser abatut per foc de tornada des del terra i almenys un més, que va patir greus danys, va haver de ser anul·lat. El "Pilatus" guatemalenc va ser utilitzat activament en missions de combat fins al final del conflicte el 1996.
El RS-7 de la Força Aèria d'Angola va jugar un paper gairebé clau en l'eliminació del moviment d'oposició angolès UNITA. Armats amb lleugeres bombes de fòsfor i NAR, els avions d’atac turbohélice van ser pilotats per pilots mercenaris de la companyia sud-africana Executive Outcoms, convidats pel govern angolès. Els pilots Pilatus, sobrevolant la jungla a poca altitud, van obrir objectes i les posicions cap endavant d'UNITA els van disparar amb NAR i es van marcar amb munició de fòsfor. Després d'això, els "bombarders" MiG-23 i An-26 i An-12 van prendre el relleu. Aquesta tàctica ha augmentat molt la precisió i l'eficàcia del bombardeig.
El 1994, la Força Aèria Mexicana RS-7 va llançar atacs amb míssils als camps de l'Exèrcit d'Alliberament Nacional Zapatista (SANO). Les organitzacions de drets humans han citat proves de que molts civils van resultar ferits, cosa que finalment es va convertir en el motiu de la prohibició imposada pel govern suís sobre la venda d’avions d’entrenament a Mèxic.
A la segona meitat dels anys 90, Executive Outcomes, una empresa militar privada, va utilitzar diverses RS-7 per proporcionar un suport aeri proper a les hostilitats de Sierra Leone.
Els Pilatus PC-9 i Pilatus PC-21 TCB es van convertir en les variants evolutives del desenvolupament del Pilatus RS-7. La producció en sèrie del PC-9 va començar el 1985, el primer client va ser la Força Aèria Saudita. El PC-9 TCB es diferenciava del RS-7 amb el motor Pratt-Whitney Canada RT6A-62 amb una capacitat de 1150 CV, una estructura més resistent, una aerodinàmica millorada i seients d’ejecció. La càrrega de combat va continuar sent la mateixa.
Pilatus PC-9
El RS-9 va ser ordenat principalment per països que tenien experiència en el funcionament del RS-7. A causa de les restriccions a les vendes a països implicats en conflictes armats o amb problemes amb els separatistes, així com a la competència amb Embraer EMB-312 Tucano, les vendes de Pilatus PC-9 no van superar les 250 unitats.
Se sap que el PC-9 de la Força Aèria del Txad va participar en hostilitats a la frontera amb el Sudan, i la Força Aèria de Myanmar els va utilitzar per combatre els insurgents. Avions d’aquest tipus també estaven disponibles a Angola, Oman i l’Aràbia Saudita. Aquests països amb un alt grau de probabilitat podrien utilitzar avions en combat com avions de reconeixement i avions d’atac lleuger, però no hi ha detalls fiables.
El RS-9 es fabrica als Estats Units sota llicència de la Beechcraft Corporation amb la designació T-6A Texan II. La versió nord-americana es diferencia de la RS-9 per la forma del dosser de la cabina. El nombre de TCB construïts als EUA ha superat moltes vegades l’original suís i ha superat les 700 unitats.
S'han creat diverses variants de combat sobre la base de l'entrenador T-6A. El T-6A Texan II NTA està dissenyat per a l’ús d’armes no guiades: contenidors de metralladores i NAR. L'avió es diferencia del TCB bàsic en presència de punts durs i la vista més senzilla. Al modernitzat T-6B Texan II amb el mateix armament, s’instal·la una “cabina de vidre” amb pantalles LCD i equips d’observació més avançats. El T-6C Texan II té unitats addicionals de suspensió d’armes i està destinat a les vendes a l’exportació. El T-6D Texan II basat en el T-6B i el T-6C és l’última modificació de l’entrenador polivalent per a la Força Aèria dels Estats Units.
AT-6B
L’AT-6B Wolverine, dissenyat específicament per realitzar funcions d’atac, és capaç de portar una àmplia gamma d’armes guiades d’avions i diversos equips de reconeixement en set punts durs. L'AT-6B es pot utilitzar per a diverses missions: suport aeri proper, guiatge aeri directe, atacs de munició guiats amb precisió, vigilància i reconeixement amb la capacitat de registrar amb precisió coordenades, transmetre transmissions de vídeo i dades. En comparació amb versions anteriors, l'AT-6B té una estructura reforçada i una sèrie de solucions tècniques addicionals per millorar la supervivència. L’avió està equipat amb un sistema d’alerta d’atacs amb míssils, un sistema de guerra electrònic ALQ-213 i equips de radiocomunicacions segurs ARC-210. La potència del motor va augmentar fins als 1600 CV.
Manipulació del terra AT-6B
S'ha informat que en el transcurs de les "proves" en diverses missions en proporcionar suport directe a les Forces Especials, l'AT-6B va tenir un millor rendiment que l'avió d'atac A-10.
Es van lliurar avions turbohélice T-6 de diverses modificacions a Canadà, Grècia, Iraq, Israel, Mèxic, Marroc, Nova Zelanda i Gran Bretanya. L’ús generalitzat del T-6 com a avió d’atac lleuger es veu obstaculitzat pel seu alt preu. Així, sense armes, armadures i equips de reconeixement i guia, el cost del T-6 és d’uns 500.000 dòlars. L’EMB-314 Super Tucano costa aproximadament el mateix, però armat. A més, diverses fonts van esmentar que el Super Tucano és més fàcil i barat de mantenir. Una confirmació indirecta d'això és que les Forces d'Operacions Especials dels Estats Units i la Força Aèria Afganesa van escollir l'avió brasiler com a avió d'atac lleuger.
Pilatus PC-21 es subministra als clients des del 2008. En crear un nou entrenador, els dissenyadors de "Pilatus" van confiar en l'experiència adquirida amb les màquines de la família de PC. El lideratge de l'avió suís Pilatus va anunciar que el PC-21 va ser creat per capturar almenys el 50% del mercat mundial de TCB. En realitat, fins ara s’han venut poc més de 130 avions.
Pilatus PC-21
Millor rendiment aerodinàmic, motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68B de 1600 CV i la nova ala donen al PC-21 una velocitat de rodatge i màxima superior a la del PC-9. L’avió està equipat amb una aviónica molt avançada i té la capacitat d’adaptar les dades de vol a requisits específics.
Cabina PC-21
A més de la Força Aèria Suïssa, el PC-21 es va lliurar a Austràlia, Qatar, Aràbia Saudita, Singapur i els Emirats Àrabs Units. Opcionalment, l’avió pot allotjar cinc unitats d’eslinga externes amb una càrrega útil total de 1150 kg. No obstant això, en la situació actual, l'RS-21 no pot competir com un avió d'atac lleuger "anti-guerrilla" a vehicles brasilers i nord-americans.
Comú a tots els avions esmentats en aquesta publicació és l’ús de motors turbohèlices de gran èxit amb diverses modificacions de la família PT6A de Pratt & Whitney Canada. Segons les seves característiques de pes i mida, potència i consum específic de combustible, aquests motors de turbina són els més adequats per a la formació d’avions i avions d’atac lleuger. Històricament, els entrenadors turbohélices eren molt demandats com a avions "anti-insurrecció". Inicialment, només portaven armes sense guia: metralladores, NAR, bombes de caiguda lliure i tancs incendiaris. No obstant això, el desig de millorar la precisió dels atacs aeris, reduir la vulnerabilitat al foc des del terra i fer avions d’atac lleuger durant tot el dia va fer que aquestes màquines comencessin a portar sistemes de cerca i d’orientació molt sofisticats i complexos i guiats d’alta precisió munició d’avions. Per tant, el cost dels equips d’observació i navegació i les armes de l’AT-6B Wolverine nord-americà és comparable al cost de la pròpia aeronau. L'experiència d'hostilitats obtinguda en diversos conflictes locals i campanyes antiterroristes ha demostrat que un avió modern "antipartidista" ha de tenir les característiques següents:
1. La velocitat màxima no és superior a 700 km / h i la velocitat de treball no superior a 300-400 km / h. En cas contrari, el pilot experimentarà una manca de temps per apuntar, cosa que, en general, es va fer evident durant la Segona Guerra Mundial i es va confirmar a Corea i Vietnam.
2. Els avions "antipartidistes" han de tenir protecció blindada a la cabina i les parts més importants de les armes petites i els mitjans moderns per contrarestar MANPADS.
3. Depenent de la missió, l'aeronau ha de ser capaç d'utilitzar una àmplia gamma d'armes controlades i no guiades, operar diàriament i de nit, per a la qual cosa es requereix un conjunt d'optoelectrònics i radars aèria i sistemes integrats. Quan es realitzen tasques "antiterroristes" i es proporciona un suport aeri directe, és suficient una càrrega de combat de 1000 a 1500 kg.
En comparar els avions de Tucanoclass amb els avions d’atac a reacció Su-25 i A-10 en servei amb la Força Aèria, es pot observar que a una velocitat "de treball" de 500-600 km / h, sovint no hi ha prou temps per a l'objectiu visual detecció, tenint en compte la reacció del pilot. Capaç de portar un gran avió d'atac a reacció "de càrrega útil", creat per combatre vehicles blindats en una "gran guerra", que actua contra tota mena d'insurgents, sovint el passa irracionalment.
Els helicòpters d'atac són més adequats per realitzar "tasques especials", la seva càrrega de combat és comparable a la que poden transportar els avions d'atac turbohélice. Però s’ha d’admetre que, a causa de les seves característiques de disseny, tant a una velocitat inferior com a un cost més elevat, l’helicòpter és un objectiu més fàcil per al foc antiaeri que un avió de combat “Tucanoclass”. A més, el temps que passa un avió d’atac turbohélice a la zona objectiu, a causa del consum específic de combustible significativament inferior, pot ser diverses vegades més llarg que el d’un helicòpter. Un factor important, especialment per als països del tercer món, és que el cost d'una hora de vol d'un avió d'atac "anti-insurgència" turbohélice pot ser diverses vegades inferior al d'un helicòpter de combat o avió de combat a reacció quan realitza la mateixa missió.
Els UAV s’han utilitzat àmpliament en diversos punts calents de tot el món durant la darrera dècada, creant un autèntic boom no tripulat. En diversos comentaris sobre Voennoye Obozreniye, diversos comentaris han expressat reiteradament l'opinió que avions d'atac lleugers o, fins i tot, com se'ls anomenava "avions inferiors", seran substituïts per avions pilotats a distància en un futur proper. Però la realitat mostra la tendència contrària: l’interès pels avions de combat universals lleugers amb turbopropulsor només creix. Malgrat tots els seus avantatges, els RPV són més que un mitjà de reconeixement i vigilància i, pel que fa al seu potencial d’atac, encara no es poden comparar amb els avions tripulats. L’experiència d’utilitzar els drons armats nord-americans de classe mitjana armats MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper ha demostrat que aquests dispositius, que poden penjar-se a l’aire durant hores, són excel·lents per a cops de precisió puntuals, com, per exemple, l’eliminació de líders militants. Però, a causa de la capacitat de càrrega limitada, els avions no tripulats, per regla general, no són capaços de proporcionar un suport efectiu contra el foc durant operacions especials ni de "pressionar" els militants atacants amb foc.
Els avantatges indiscutibles dels RPV en comparació amb els avions tripulats són els costos operatius més baixos i l’absència de risc de mort o captura de pilots en cas de fallada de l’equipament o de ser atropellats per les armes antiaèries d’un avió o helicòpter. Tanmateix, en general, la situació dels drons, a causa de la seva alta sinistralitat, no és tan bona. Segons les dades publicades als mitjans dels EUA, es van perdre més de 70 RPV durant les campanyes a l'Afganistan i l'Iraq a partir del 2010. El cost dels drons estavellats i enderrocats va ser de gairebé 300 milions de dòlars. Com a resultat, els diners estalviats en menors costos d’explotació van ser destinats a reposar la flota dels UAV. Va resultar que els canals de comunicació i transmissió de dades dels drons eren vulnerables a la interferència i la intercepció de la informació emesa per ells. El disseny extremadament lleuger i la incapacitat dels UAV de reconeixement de xocs per realitzar maniobres antiaèries nítides, combinades amb un estret camp de visió de la càmera i un temps de resposta significatiu a les ordres, els fa molt vulnerables fins i tot en cas de danys menors. A més, els moderns drons i sales de control contenen "tecnologia crítica" i programari que els nord-americans són extremadament reticents a compartir. En aquest sentit, els Estats Units ofereixen als seus aliats en la "guerra antiterrorista" avions de vaga turbohélice més "flexibles" amb una àmplia gamma d'armes guiades i no guiades.
Fins ara, els avions "toucanoclass" tenen competidors davant d'avions de combat lleugers creats sobre la base de màquines d'aviació agrícola (es poden trobar més detalls sobre "avions d'atac agrícola" aquí: Aviació agrícola de combat). Això confirma una vegada més l’augment de l’interès pels avions d’atac lleuger. Però pel que fa al complex de tasques realitzades i dades de vol, els "avions agrícoles d'atac" no poden competir amb els avions de la "classe tucà".
