La creació d’un sistema eficaç de defensa aèria és impossible sense que els moderns caces-interceptors depenguin de radars terrestres i de vaixell, així com d’avions de patrulla de radar i sistemes de guiatge automatitzats. Si la situació amb els radars i els sistemes de míssils antiaeris té més o menys èxit i es creen moderns sistemes automatitzats i mitjans d’avís i comunicació, llavors els avions de combat iranians i els avions AWACS no es corresponen amb les realitats modernes.
Després del final de la guerra Iran-Iraq, uns 50 combatents pesats F-14A, uns 70 F-4D / E polivalents, 60 F-5E / F lleugers i dues dotzenes de F-7M xinesos van romandre a Iran. Aproximadament la meitat dels combatents de fabricació nord-americana es trobaven en estat defectuós o desarmat, i els vehicles danyats en combats i accidents de vol no es van restaurar a causa de la manca de recanvis. El "canibalisme" era un fet habitual, quan es prenien peces i blocs de màquines del mateix tipus per mantenir una part de l'avió en estat de vol.
No es pot dir que la direcció iraniana no va prendre mesures per mantenir la preparació al combat de les seves forces aèries. A la segona meitat dels anys 80, les empreses iranianes van iniciar la producció d’alguns elements de la cèl·lula i consumibles per a Tomkats, Phantoms i Tigers. A més, malgrat les insalvables diferències ideològiques, es van comprar algunes peces per als combatents a Israel i als Estats Units. A finals dels 80 i principis dels 90, les compres d’avions estrangers van continuar. Segons Global Security, la Xina ha venut un cert nombre dels seus F-7M (de 20 a 36 en diferents fonts, potser aquest nombre inclou FT-7 de dos seients), segons Global Security, 34 MiG-29 monoplaça i biplaça es van lliurar. Els moderns caces MiG-29 en aquell moment van enfortir seriosament la Força Aèria iraniana. A principis dels anys 90, els períodes operatius de garantia dels míssils de combat aeri fabricats als Estats Units havien caducat. Si els iranians van aconseguir esbrinar-ho amb el UR AIM-7 Sparrow i l'AIM-9 Sidewinder, organitzin la seva reparació i restauració, llavors el AIM-54 Phoenix de llarg abast amb un cercador de radar molt complex, que era el "principal calibre" del F-14A, va resultar "massa dur" … En aquestes condicions, els MiG que transportaven els míssils de gamma mitjana R-27 van resultar ser els interceptors més eficients, capaços de combatre objectius aeris a distàncies de fins a 80 km. A més, el MiG-29 amb míssils R-73 va superar a qualsevol altre combatent iranià en combat proper. De moment, a l’IRIAF no hi ha més de 16 MiG individuals i 4 de dos seients preparats per al combat.
MiG-29 Força Aèria Iraniana
Els MiG-29 van ser una adquisició molt desitjable per a l'Iran, però el país amb l'economia en ruïnes d'una guerra prolongada no es podia permetre el luxe de comprar grans quantitats d'armes modernes. El 1991, la Força Aèria iraniana va rebre una reposició sorpresa en forma d'avions de la Força Aèria iraquiana que fugien dels atacs aeris de la coalició anti-iraquiana durant la tempesta del desert. Entre els combatents iraquians adequats per a missions de defensa aèria hi havia: Mirage F.1, MiG-29, MiG-25P, MiG-23M i MiG-21 de diverses modificacions. Segons diverses fonts, hi havia de 80 a 137 avions de la força aèria iraquiana als camps d’aviació iranians. Per descomptat, entre ells no només hi havia combatents, sinó també vehicles de vaga, avions de reconeixement i transport militar. Els avions AWACS basats en la Il-76MD es van convertir en una adquisició molt valuosa. Abans d'això, no hi havia cotxes d'aquesta classe a l'Iran. Després del final de la fase activa de l'operació armada, l'Iran es va negar a retornar l'avió iraquià, considerant-los una mena de reparació dels danys causats durant la guerra de vuit anys amb l'Iraq.
Com que la flota d’avions que volava d’Iraq a Iran era molt abigarrada i molts dels avions estaven molt desgastats, l’inventari i la posada en servei dels caces es va endarrerir. Així, els iranians van rebutjar immediatament tots els MiG-23, ja que eren massa difícils d’operar i pilotar. Pel que sembla, el MiG-21 iraquià, que diferia molt en la composició de l'avióica i les armes de les "contraparts" xineses del F-7M, només s'utilitzava per als vols d'entrenament. No se sap res sobre el destí del MiG-25P, en qualsevol cas, sense els equips de terra necessaris, és impossible fer funcionar aquesta màquina que requereix molt de temps. Tenint en compte els estrets llaços iranià-xinès, molt probablement, part dels avions fabricats sovièticament de major interès van anar a la RPC. Les adquisicions més valuoses entre els combatents iraquians capturats van ser el francès Mirage F.1 i el soviètic MiG-29. A mitjan anys 90, dues dotzenes de Mirages i quatre MiG es van introduir a la força de combat de la Força Aèria iraniana.
Mirage F.1 Força Aèria Iraniana
Hem de retre homenatge als enginyers iranians que van aconseguir restaurar i modernitzar els caces Mirage F1BQ i F1EQ, tot i que abans no hi havia avions de combat francesos a la República Islàmica. Dels més de 24 avions d'aquest tipus que van volar a l'Iran, 20 avions es van posar en funcionament, la resta es va convertir en una font de recanvis. Potser els iranians van aconseguir comprar en secret peces de recanvi per als Mirages, ja que aquests avions segueixen operant activament i es modernitzen. S'ha informat que l'avió està sent revisat i modernitzat en una planta de reparació d'avions a la ciutat de Tabriz. Segons diverses estimacions, encara hi ha de 10 a 14 Miratges en estat de vol a l'Iran. La seva base permanent és la base aèria de Mashhad, al nord-est del país. L'àrea de responsabilitat del regiment aeri, que estava armat amb Mirage F1, era la frontera amb l'Afganistan. Es va prestar especial atenció a aquesta zona durant els anys de govern dels talibans, però no es van registrar col·lisions amb avions afganesos. D’altra banda, Mirages participà reiteradament en la vaga de caravanes de traficants de drogues que intentaven lliurar la seva càrrega a l’Iran. Sovint aquestes caravanes tenien forts guàrdies armats i cobertura antiaèria en forma de DShK i IGP. Se sap que un Mirage F1 va ser abatut durant una operació a la zona fronterera i diversos més van resultar danyats.
Fins ara, els combatents s’enlairaven a la República Islàmica, l’edat del qual s’acosta al 40è aniversari. L'Iran és l'únic país que no sigui els Estats Units, on es van fer lliuraments d'interceptors de coberta pesada de dues places F-14A Tomcat. Atès que els portaavions no es van construir a l'Iran durant el regnat del Sha, els Tomkats equipats amb el sistema de defensa antimíssils Phoenix es van convertir en el "braç llarg" de la defensa aèria iraniana. A diferència d'altres avions de combat iranians, els Tomkats, malgrat el seu impressionant radi de combat, no s'utilitzaven per atacar objectius terrestres i marítims. La seva tasca principal era proporcionar defensa aèria d’objectes estratègics, i el F-14A iranià creuava la línia del front molt poques vegades. En diversos casos, es van utilitzar interceptors de llarg abast amb geometria d'ala variable per escortar vehicles de vaga. Un potent radar i la presència d’un míssil Phoenix de llarg abast AIM-54A a l’armament van permetre interceptar avions enemics abans que el propi Tomcat aparegués a les seves pantalles de radar. Les capacitats del radar AN / AWG-9 van permetre detectar el MiG-23 iraquià a una distància de fins a 215 km. El navegador-operador es va implicar en el manteniment del radar, l’emissió de la ruta en entrar a la línia d’intercepció i la guia de míssils de llarg abast, cosa que va permetre al pilot concentrar-se en controlar el combat.
Diversos historiadors de l'aviació nord-americans afirmen que especialistes xinesos i soviètics es van familiaritzar amb el F-14A i les seves armes a canvi d'assistència militar. No hi ha proves que el Tomcat es provés a l’URSS ni a la Xina, però sí que es podrien vendre els radars de gran interès, el sistema de control d’armes i els Phoenix. Per tant, realment, o no, no ho sabrem aviat, a cap de les parts del possible acord no li interessa la publicitat.
Al mateix temps, "Tomcat" costava molt de temps i costava de mantenir i feia funcionar la màquina. La situació es va agreujar molt amb el fet que es van lliurar a l'Iran avions d'una de les primeres modificacions, el F-14A-GR, que encara no havia curat nombroses "malalties infantils". Els motors sempre han estat el punt feble del Tomcat, especialment en les primeres modificacions. No només el "millorat" Pratt & Whitney TF-30-414 tenia una tracció insuficient per a una màquina tan pesada, amb angles d'atac elevats i amb un canvi de velocitat fort a velocitats supersòniques, el motor també era propens a augmentar. Per aquest motiu, més del 25% dels combatents de la primera sèrie es van estavellar a la Marina dels Estats Units. Tenint en compte el fet que durant la guerra, la flota iraniana F-14A es va reduir en més de 25 màquines i els Tomkats es van utilitzar principalment com a interceptors de defensa aèria, es pot suposar que es van perdre principalment en accidents de vol. Al mateix temps, la Força Aèria iraquiana afirma haver disparat 11 F-14A.
No obstant això, els iranians van apreciar molt el F-14A per la seva llarga distància (uns 900 km), la seva capacitat per estar de servei durant 2 hores a l'aire, un radar potent i que no tenia anàlegs als anys 80 pel que fa al llançament de míssils. A una velocitat de vol d’1,5 M, el radi de combat va arribar als 250 quilòmetres, cosa que va permetre en alguns casos interceptar ràpidament els bombarders iraquians detectats. Gràcies al sistema de subministrament d’aire, l’abast i la durada del vol podrien augmentar significativament. Els Boeing 707 actualitzats s’utilitzen en el paper dels petroliers a l’Iran.
Segons dades publicades a fonts nord-americanes, 285 míssils AIM-54A Phoenix van ser lliurats a l'Iran sota el Shah. Pel que sembla, l’IRIAF va utilitzar els Fènix de forma activa en les batalles aèries; en acabar les hostilitats, no quedaven més de 50 míssils d’aquest tipus a l’Iran. Mantenir "Tomkats" en bon estat va ser en gran mesura possible gràcies al "canibalisme" i als heroics esforços dels tècnics iranians, que van aconseguir mantenir "a l'ala" unes dues dotzenes de combatents.
Malgrat un cert èxit en establir la producció de peces de recanvi per a avions de combat de fabricació americana, els iranians han intentat repetidament adquirir diverses peces i components electrònics. Així, el 2000, un grup de ciutadans estrangers va ser detingut als Estats Units intentant comprar motors TF-30-414 usats. L'FBI també va frustrar les activitats d'una empresa fictícia registrada a Singapur interessada en adquirir components electrònics utilitzats en el sistema de control de foc del radar AN / AWG-9.
Als Estats Units, l'operació del F-14 es va completar oficialment el setembre del 2006. L'avió, que tenia un recurs suficient, es va dirigir a la base d'emmagatzematge d'avions de Davis Montan; encara hi ha diverses còpies individuals disponibles als centres de proves de vol. No obstant això, el govern nord-americà, alarmat pels continus intents de l'Iran de comprar peces de recanvi per als seus combatents, pocs anys després que els Tomkats fossin retirats del servei, va llançar un procediment per a la seva "eliminació" total, que resulta extremadament poc característic per als Estats Units. Per tant, "Phantoms", construït a principis dels anys 70, que va estar en "emmagatzematge" durant més de 25 anys, es va convertir posteriorment massivament en objectius radiocontrolats QF-4. Altres avions, que no van trobar demanda als Estats Units i no van ser transferits als aliats, després d'un llarg "emmagatzematge", es van vendre activament als col·leccionistes i es van situar en els museus públics i privats de tot el món. Però el F-14 en aquest sentit es va convertir en una excepció, per evitar fins i tot un hipotètic enfortiment de la Força Aèria iraniana, tots els Tomkats de Davis Montan van ser tallats ràpidament en metall. D'altra banda, els inspectors especialment nomenats es van assegurar que cap peça que quedés després de la "eliminació" no fos adequada per a la seva reutilització.
A més de l’escassetat de recanvis, als anys 90 la Força Aèria iraniana es va enfrontar a un greu problema d’equipar Tomkats amb armes guiades. Els interceptors de caça pesats es van quedar sense la "bateria principal", ja que l'Iran ja no tenia míssils Phoenix AIM-54A utilitzables. Els disponibles AIM-7 Sparrow i AIM-9 Sidewinder no van permetre al Tomcat aprofitar tot el seu potencial.
Després del lliurament a Iran d'un lot de caces MiG-29 i d'un conjunt d'armes d'aviació, es va mostrar una fotografia d'un F-14A iranià amb un UR R-27 suspès. Potser es va dur a terme una tasca d’adaptació de míssils russos, però la tasca de compatibilitat del radar nord-americà i el cercador de radars semiactiu del míssil rus sembla ser una tasca molt difícil. Tenint en compte el fet que no hi ha manera de prescindir d’interferències greus en el sistema de control d’incendis de Tomket i l’alteració del sistema d’orientació R-27, i no hi ha informació sobre la transferència de documentació de míssils a l’Iran, l’èxit d’aquesta empresa. suscita seriosos dubtes.
Una altra opció per al rearmament del F-14A IRIAF va ser l'adaptació per a un combatent d'un míssil creat sobre la base del sistema de defensa antimíssils MIM-23В. Aquest míssil antiaeri es va utilitzar com a part del sistema de defensa aèria nord-americà Advanced Hawk, i als anys 90 els iranians van aconseguir establir la seva producció sense llicència. En comparació amb el UR AIM-7, el motor del qual va funcionar durant 11 segons, el motor de defensa antimíssils MIM-23V funcionava gairebé el doble de llarg (20 segons). Un míssil molt més pesat d’un complex antiaeri terrestre, amb un llançament aeri, que accelera a una velocitat superior a 3M, teòricament podria colpejar objectius a una distància de fins a 80 km. Les obres del projecte Sky Hawk van començar el 1986, quan va quedar clar que el F-14A iranià aviat es quedaria sense míssils de llarg abast.
F-14A iranià amb míssil de combat aeri Sedjl
A Iran, el míssil antiaeri, convertit per al seu ús en aviació, va rebre la designació Sedjl, a les fonts occidentals sovint es coneix com AIM-23C. Atès que els rangs de freqüència del radar AN / AWG-9 i del radar d’il·luminació AN / MPQ-46 del sistema de míssils de defensa antiaèria MIM-23 I-HAWK no coincidien, el sistema de defensa antimíssils buscador semiactiu es va redissenyar per utilitzar-lo a partir de la F-14A. El míssil antiaeri MIM-23V era més pesat, ample i llarg que el míssil aire-aire AIM-54A, de manera que només es podien acoblar dos míssils al combat. Atès que els processos de llançament des d’un llançador terrestre i des d’un tauler d’avions eren molt diferents, es va construir un banc de proves especial als voltants de la base aèria d’Isfahan. El Tomcat desactivat es va elevar a una alçada de diverses desenes de metres, i es van realitzar els primers llançaments incontrolats. Per descomptat, el fet que l’avió es trobés en estat estàtic i el coet no es veiés afectat pel flux d’aire entrant, no ens va permetre considerar aquestes proves completament realistes, però gràcies a la imatge d’alta velocitat es va poder determinar l’interval de temps òptim necessari per engegar el motor a reacció després de llançar el míssil de l’avió.
El primer llançament de proves d'un caça tripulat gairebé va acabar en tragèdia, ja que per error es va suspendre un míssil destinat a proves de terra sota el F-14A, que gairebé va colpejar l'avió portador. Durant el segon llançament de la prova, va ser possible enderrocar amb èxit un objectiu no tripulat a una distància de 45 km. Segons dades iranianes, 10 caces han estat convertits per utilitzar míssils Sedjl. Els avions adaptats per al seu ús en aviació MIM-23В han estat demostrats repetidament a terra i a l'aire. Però tenint en compte el fet que el nombre de "Tomkats" iranians en estat de vol després del final de les hostilitats no va superar mai les 25 unitats, és poc probable que es construïssin molts d'aquests míssils. Normalment, el F-14A, que porta llançadors de míssils Sedjl, vola en parell amb caces equipats amb llançadors de míssils de gamma mitjana AIM-7 i AIM-9 de distància propera.
Un parell de F-14A iranià, l'avió principal porta míssils de llarg abast AIM-54, míssils de gamma mitjana AIM-7 i cos a cos AIM-9. En el combat d'esclaus, UR Sedjl estan suspeses sobre pilones a l'arrel de l'ala. Aquest tipus de càrrega de combat és atípica i irracional. Pel que sembla, la fotografia es va fer durant un vol de prova o demostració.
Simultàniament al desenvolupament del projecte Sky Hawk a l'Iran, es van dur a terme investigacions sobre l'ús de míssils antiaeris navals RIM-66 SM-1MR a l'aviació. No obstant això, després de les proves reeixides de la UR Sedjl, el desenvolupament d'aquest projecte va ser abandonat.
UR Fakour-90
Durant la desfilada militar anual a Teheran, el diumenge 22 de setembre de 2013, es va demostrar un nou míssil aire-aire de llarg abast Fakour-90. Segons el comentari que va acompanyar l'espectacle, es va desenvolupar un sistema de referència original per a la "nova" UR, creada per dissenyadors iranians. Diversos experts militars s’inclinen a creure que aquest disseny no és res més que un híbrid dels elements Phoenix AIM-54A i del sistema de guia radar semi-actiu Sedjl UR, creat sobre la base del MIM-23B. La necessitat d’aquest coet, repetint en molts aspectes el Phoenix americà, va sorgir a causa del fet que la direcció de l’IRIAF no podia estar d’acord amb la reducció de municions a bord dels Tomkats, causada per la poca perfecció del pes i les grans dimensions dels míssils Sedjl..
A la segona meitat dels anys 90, com a part de l'expansió de les capacitats de combat del F-14A a l'Iran, es va treballar per adaptar armes no guiades per destruir objectius terrestres. Per a això, es van revisar els conjunts de suspensió, però no se sap si es va fer cap canvi en la composició del sistema d'observació i navegació. L'ús d'alguns interceptors pesats per deixar caure "ferro colat" i llançar el NAR no és, per descomptat, l'opció més raonable per a l'ús en combat d'un avió d'aquesta classe. No obstant això, recentment hem observat exemples similars de l’ús de Su-30SM russos a Síria, que s’associa amb una escassetat de municions d’aviació guiades.
Rehabilitació d'un F-14A en una planta de reparació d'avions a Bushehr
Segons les estimacions nord-americanes, l'operació de Tomkats a l'Iran hauria d'haver-se acabat ja el 2005. No obstant això, els experts d’ultramar van ser avergonyits i el F-14 iranià, contràriament a les previsions, encara continua volant, principalment pel fet que els iranians, que no tenien la documentació tècnica necessària, van poder organitzar la producció de recanvis. Més tard, en la seva defensa, els mateixos "experts" van escriure que una operació tan llarga del F-14A es deu al fet que els avions iranians no experimenten les càrregues típiques dels caces basats en transportistes durant l'enlairament d'una catapulta i la frenada durant l'aterratge..
Imatge de satèl·lit de Google Earth: F-14A, MiG-29 i Su-24M pendents de reparació a la base aèria de Mehrabat
La reforma i modernització dels combatents es duu a terme a les plantes de reparació d’avions a Bushehr i a la base aèria de Mehrabat, a les rodalies de Teheran. A més de Tomkats, aquí també es reparen els caces MiG-29 i els bombarders Su-24M. Els avions que van ser restaurats i modernitzats van ser designats F-14AM. De moment, a l’IRIAF només es mantenen en estat de vol les màquines revisades i modernitzades. Els vehicles reparats estan pintats de blau clar o porten camuflatge del desert "picat".
Un dels pocs F-14AM aeri que quedaven durant un programa aeri a l’illa de Kish el 2016
No és casual que en aquesta part, dedicada als avions de combat de la Força Aèria iraniana, es preste tanta atenció a "Tomkat". Aquest complex i molt problemàtic en molts aspectes, però sens dubte un destacat lluitador pesat, va ser durant molt de temps el principal interceptor de defensa aèria iranià. Però res no dura per sempre i els anys passen factura. De moment, amb prou feines queden una dotzena de Tomkats a les files. La seva base principal a l’Iran és la base aèria d’Isfahan.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: exposició d’aviació a la base aèria d’Isfahan
La base aèria d’Isfahan es va construir sota el Shah. Hi ha una pista de dues files amb una longitud de 4.200 metres i més de 50 hangars de formigó armat, en què es col·loquen lliurement avions força grans. Per compensar la "pèrdua natural" del F-14A, fa uns anys es van traslladar aquí caces F-7M de fabricació xinesa, cosa que, per descomptat, no és un substitut equivalent.
