Tots els avions construïts prèviament per a l’alerta i control precoç de la Força Aèria dels Estats Units i l’OTAN E-3A / B i la major part de l’E-3C al segle XXI van ser modernitzats i reformats per tal d’augmentar les capacitats de combat i allargar la vida del vol. De moment, l’E-3 Sentry és un avió de control i alerta primerenca de l’OTAN. Val a dir que aquest vehicle AWACS i U més famós del món té unes característiques de combat molt altes. Només un avió del sistema AWACS, que patrulla a una altitud de 9.000 metres, és capaç de controlar una àrea de més de 300.000 km². Tres E-3C poden realitzar un control radar constant de la situació de l'aire a tota Europa Central, mentre que les zones de detecció de radar de l'avió es superposaran. Segons les dades publicades als mitjans, el rang de detecció d’un objectiu de baixa altitud amb un RCS d’1 m2 sobre el fons de la terra en absència d’interferències és de 400 km.
Els bombarders a mitja altitud es detecten a una distància de més de 500 km, i els objectius d’aire a gran altitud volen amb una elevació elevada per sobre de l’horitzó, fins a 650 km. En les darreres modificacions dels avions AWACS, s’han augmentat significativament les capacitats per observar avions invisibles, míssils de creuer a altituds extremadament baixes i llançament de míssils balístics. Es presta molta atenció a augmentar el rang de vol i la durada de les patrulles, per a les quals es practica regularment el proveïment d’aire provinent dels petroliers KS-135, KS-10 i KS-46. Al mateix temps, el nombre de sentinelles en servei és molt significatiu i el nivell de preparació tècnica és alt. Tot i els elevats costos operatius i la intensitat dels vols de l'avió E-3 Sentry, ara és gairebé el mateix que durant la Guerra Freda.
És possible observar les diferències visuals entre l’avió modernitzat NATO E-3A i l’avió americà AWACS, i això no només s’aplica a les antenes externes de diversos sistemes de ràdio. Recentment, els avions AWACS de l'OTAN, que han estat reparats i modernitzats, porten opcions de pintura brillants i atípiques per als avions militars.
Al seu torn, l'E-3D britànic gris difereix dels cotxes europeus i americans amb una barra de repostatge i l'absència d'antenes passives d'intel·ligència de ràdio a la part frontal del fuselatge. Pel que sembla, els britànics van decidir estalviar diners, tenint en compte que els seus vehicles, dissenyats principalment per detectar bombarders russos sobre l’Atlàntic Nord, tenen poques possibilitats d’entrar a la gamma de sistemes de defensa aèria de llarg abast i de combat. Tot i això, això va limitar seriosament les capacitats dels avions britànics AWACS utilitzats el 2015 a l'Orient Mitjà.
E-3D britànic (Sentry AEW.1)
Segons Military Balance 2016, la Força Aèria dels Estats Units opera actualment 30 E-3B / C / G. La principal base aèria nord-americana AWACS és Tinker a Oklahoma. Aquí els avions AWACS no només es basen de manera permanent, sinó que també són objecte de manteniment, reparació i modernització.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions AWACS a la base aèria de Tinker
A més de Tinker Airbase, les sentinelles aèries nord-americanes són convidats freqüents a les bases aèries nord-americanes de tot el món. Avions d’aquest tipus, que surten de les bases aèries de Kadena a Okinawa o Elmendorf a Alaska, patrullen regularment al llarg de les fronteres amb la Xina, Corea del Nord i Rússia sota la cobertura dels combatents.
A més d’explorar l’espai aeri profund al territori dels països veïns, AWACS realitza reconeixements radiotècnics, revelant la ubicació dels radars de vigilància i de les estacions de guia de míssils antiaeris. A més, diversos avions AWACS tenen la seu a la base aèria americana Dafra més gran dels Emirats Àrabs Units.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions i cisternes AWACS KS-135 i KS-46 a la base aèria de Dafra als Emirats Àrabs Units
La Base Aèria de Dafra és la fortalesa central de la Força Aèria dels Estats Units a l'Orient Mitjà. Aquí no només hi ha avions, petroliers i caces AWACS, sinó també bombarders estratègics B-1B i B-52H o realitzen regularment aterratges intermedis. Els avions E-3C que operen des d’un camp d’aviació als Emirats Àrabs Units poden controlar l’espai aeri i les aigües costaneres de tota la regió. En el passat, s’utilitzaven per coordinar vagues contra Iraq, Líbia i Síria.
En aquests moments, la sentinella nord-americana E-3A, construïda fa més de 25 anys, s'està donant de baixa a causa del desenvolupament d'un recurs. Els van seguir els avions europeus AWACS. Així, el 23 de juny de 2015, el primer dels 18 E-3A de l’OTAN va arribar a Davis-Montan, Arizona, per a la seva eliminació. L’avió es desmuntarà en parts i s’utilitzaran equips i components útils per mantenir operatius els avions AWACS de l’OTAN.
A la Força Aèria Britànica, 6 avions Sentry AEW.1 serveixen en dos esquadrons. Els seus equips de radar i mitjans de comunicació i visualització d'informació en el passat s'han revisat fins al nivell d'E-3C.
No obstant això, els avions britànics no tenen estacions d’intel·ligència per ràdio com la Força Aèria dels Estats Units i els avions de l’OTAN. Un E-3D, que ha esgotat la vida útil del vol, s’utilitza a terra amb finalitats d’entrenament. Des del 2015, els avions britànics AWACS, amb seu a Xipre, coordinen les accions dels bombarders de caça a l’Iraq.
Estacions de treball d'operador AWACS modernitzades
Els vehicles saudites i francesos també van patir actualitzacions i reparacions graduals. La presència a les forces aèries d'aquests estats d'avions AWACS "estratègics", capaços de dur a terme el control del radar i el control de les accions dels caces en un radi de més de 500 km, dóna seriosos avantatges a l'aviació de combat d'aquests països.
Avió AWACS E-3F Força Aèria Francesa
Els avions francesos AWACS tenen la seu permanent a la base aèria Avor, al centre del país. Quatre E-3F s’estan actualitzant un per un. Igual que l’actual E-3A de la Força Aèria de l’OTAN, els avions de la Força Aèria Francesa porten una estació de reconeixement per ràdio passiva.
L'OTAN E-3A, formalment assignat a la Força Aèria de Luxemburg, difereix exteriorment dels primers avions no modernitzats per la presència d'una "barba" en què es troben els elements del sistema de guerra electrònic i les antenes planes laterals. Les matrícules d’aquests cotxes contenen les lletres LX, que indiquen que pertanyen a Luxemburg.
La base aèria Geilenkirchen, a Alemanya, és la casa de dos esquadrons d’avions AWACS del comandament europeu unit. Els avions de control i comandament de radars de l’OTAN fan regularment vols de patrulla per Europa de l’Est, Noruega, volten per la costa atlàntica, controlen el mar Mediterrani amb escales a Grècia, Turquia, Itàlia i Portugal.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió E-3A a la base aèria Geilenkirchen
El sistema AWACS, creat per coordinar les accions dels avions de caça de l'OTAN i patrullar les fronteres aèries nord-americanes, es va distingir més durant els conflictes regionals després del col·lapse de l'URSS. L'avió E-3 va demostrar ser excel·lent en condicions quan l'avió de combat dels Estats Units i els seus aliats tenia una superioritat aclaparadora sobre els seus oponents. Als anys 70 i 80, els avions AWACS de la Força Aèria dels Estats Units i l'OTAN van detectar i acompanyar repetidament bombarders soviètics de llarg abast que realitzaven vols d'entrenament i van fer un seguiment de l'activitat de l'aviació de primera línia de la Força Aèria de l'URSS i dels països del Pacte de Varsòvia. No obstant això, el Sentinella va entrar a la zona de guerra real només el 1991 durant la Tempesta del Desert.
Aviat es va fer evident que els "radars voladors" són capaços no només de detectar avions de combat enemics i coordinar les accions dels seus avions de combat, sinó també de rastrejar els llançaments de míssils tàctics i antiaeris operatius i interferir amb els radars terrestres. Durant la guerra del Golf, els AWACS nord-americans i saudites van patrullar més de 5.000 hores i van trobar 38 avions de guerra iraquians. Posteriorment, l'E-3 de diverses modificacions va participar en totes les operacions principals de la Força Aèria dels Estats Units i de l'OTAN: al Pròxim Orient, a Iugoslàvia, a l'Afganistan i a Líbia.
Al llarg dels anys de funcionament, diverses màquines s’han perdut o s’ha fet malbé en accidents i accidents. Així, el 22 de setembre de 1995, durant l’enlairament de la base aèria d’Elmendorf a Alaska, un E-3B americà es va estavellar a causa de les oques que van colpejar dos motors. En aquest cas, van morir 24 persones a bord.
Un altre accident de vol amb el "Luxemburg" E-3A es va produir el 14 de juliol de 1996. L'avió es va estavellar a la franja costanera durant l'enlairament de la base aèria grega Preveza. L'avió es va estavellar i no es va poder reparar, però els 16 membres de la tripulació van sobreviure.
El 28 d'agost de 2009, la Força Aèria dels EUA E-3C, participant en un important exercici al camp d'entrenament de la NAFR (Nellis Range Air Force), mentre aterrava a la base de la Força Aèria de Nellis, on es troba el Centre d'operacions de combat de la Força Aèria dels EUA, va trencar el tren d'aterratge davanter a causa d'un error del pilot. L'avió va patir greus danys mecànics i la seva part davantera va quedar envoltada de flames. El foc es va extingir ràpidament i la tripulació no va resultar ferida greu. L'avió es va restaurar posteriorment, però els costos de reparació van superar els 10 milions de dòlars.
Com que a mitjans dels anys 90 la plataforma base del Boeing 707 estava obsoleta i es va deixar de funcionar, va sorgir la pregunta sobre la creació d’un nou avió AWACS amb l’últim equip E-3 Sentry. Per ordre de les Forces d'Autodefensa del Japó, el 1996 es va crear l'E-767 sobre la base d'un Boeing 767-200ER de passatgers.
Avió AWACS E-767
Segons diversos experts en aviació autoritzats, l'avió E-767 AWACS, creat per ordre del Japó, és més coherent amb les realitats modernes i té un important potencial de modernització. En general, les característiques dels sistemes de radar i ràdio de l'avió japonès corresponen a l'avió E-3C. Però l’E-767 és un avió més ràpid i modern amb una cabina doble del volum, cosa que permet la col·locació racional de la tripulació i de l’equip. La majoria dels aparells electrònics s’instal·len a la part frontal de l’avió i el plat radar està més a prop de l’extrem posterior.
En comparació amb el Sentry, l'E-767 té molt espai lliure, cosa que pot permetre instal·lar maquinari addicional. Per protegir la tripulació de la radiació d'alta freqüència, es van eliminar les finestres del costat de l'avió. A la part superior del fuselatge, hi ha nombroses antenes de sistemes d'enginyeria de ràdio. Tot i els grans volums interns, el nombre d'operadors a causa de l'ús d'estacions de treball automatitzades i ordinadors d'alt rendiment s'ha reduït a 10 persones. La informació rebuda del radar i de l'estació d'intel·ligència de ràdio passiva es mostra a 14 monitors.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions E-767 i C-130H a la base aèria de Hamamatsu
A mitjan anys 90, el Japó va pagar aproximadament 3.000 milions de dòlars per quatre E-767, mentre que el 2007 es van gastar 108 milions de dòlars addicionals en radars millorats i nou programari. Tots els E-767 japonesos estan actualment estacionats a Hamamatsu AFB.
En el seu moment, l'avió AWACS basat en el Boeing 767 va ser considerat com un candidat a la competició anunciada pel govern de la República de Corea. Tot i això, la crisi econòmica asiàtica de finals dels 90 va posar fi a aquests plans. Posteriorment, l'exèrcit de Corea del Sud va triar el Boeing 737 AEW & C més barat, també conegut com l'E-7A. Va ser desenvolupat originalment per a la Força Aèria Australiana com a part del projecte Wedgetail.
A la dècada dels 90, la Royal Air Force australiana va formar els requisits per a un avió d'alerta i control precoç (AEW & C). Com que la seva pròpia indústria de l'aviació i electrònica no va ser capaç de desenvolupar un avió AWACS modern, Austràlia el 1996 es va dirigir als Estats Units per demanar ajuda. El projecte conjunt anomenat Wedgetail el va dur a terme Boeing Integrated Systems. Els nous avions AWACS i U es basen en el Boeing 737-700ER de passatgers.
El programa Wedgeail, batejat amb el nom de l'àguila australiana, va entrar en pràctica el 2000, amb el seu vol inaugural el maig del 2004. La base del sistema de radar Boeing 737 AEW & C (E-737) és el radar AFAR amb escaneig de feixos electrònic. A diferència de l'American E-3 i el japonès E-767, l'avió utilitza el radar multifuncional MESA amb antena fixa i el sistema de defensa antimíssil làser AN / AAQ-24 Northrop Grumman amb cercador d'IR. Els equips de comunicació i intel·ligència electrònica van ser desenvolupats per l’empresa israeliana EIta Electronics.
Per proporcionar un camp de visió de 360 °, l'avió utilitza quatre antenes separades: dues grans a l'eix de l'avió i dues petites orientades cap endavant i cap enrere. Les antenes grans són capaces de veure un sector de 130 ° al costat de l’avió, mentre que les antenes més petites monitoritzen els sectors de 50 ° al nas i a la cua. El sistema de radar funciona en el rang de freqüències d’1-2 GHz, té un abast de 370 km i és capaç de rastrejar simultàniament 180 objectius aeris i dirigir-los cap als interceptors. El sistema de reconeixement electrònic integrat detecta fonts de ràdio a una distància de més de 500 km.
Avió australià AWACS E-7A Wedgetail
Un avió amb un pes màxim a l’enlairament de poc més de 77.000 kg és capaç d’aconseguir una velocitat màxima de 900 km / h i patrullar durant 9 hores a una velocitat de 750 m / h a una altitud de 12 km. La tripulació és de 6 a 10 persones, inclosos 2 pilots.
Llocs de treball per a operadors E-737
Després d'un curt període de deliberacions, Austràlia va ordenar 6 avions, designats als Estats Units com l'E-7 Wedgetail. Pel que fa a les seves capacitats, aquestes màquines es van convertir en una opció intermèdia entre l’E-3 Sentry (E-767) i l’E-2 Hawkeye. L’ús d’un avió Boeing 737 relativament barat i un radar més compacte, encara que no tan productiu i de llarg abast com a base, va fer que l’avió AWACS fos molt més barat. El cost d’un E-7A és d’uns 490 milions de dòlars.
Després d'Austràlia, Turquia va decidir comprar avions AWACS i U. Després de negociacions amb el govern nord-americà i representants de la corporació Boeing, es va poder arribar a un acord que les empreses turques Turkish Aerospace Industries i HAVELSAN, juntament amb empreses israelianes, participessin en el subministrament d’avióica i programari. El 2008, el primer dels quatre avions E-737 encarregats a la Força Aèria Turca estava gairebé a punt.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió E-737 a la base aèria turca de Konya
Però la introducció d’avions en servei s’ha alentit significativament, ja que a causa de l’agreujament de les relacions entre Turquia i Israel, el subministrament d’equipament fabricat per Israel es va endarrerir. Només el 2012, Israel, sota la pressió dels Estats Units, va autoritzar el lliurament de components electrònics que falten.
El primer avió, anomenat "Guney", va ser lliurat oficialment a la Força Aèria Turca el 21 de febrer de 2014. Tots els avions turcs d’alerta primerenca i control es basen a la base aèria de Konya, on desembarquen regularment els E-3 de les Forces Aèries dels EUA i de l’OTAN.
El 7 de novembre de 2006, Boeing Corporation va rebre un contracte de 1.600 milions de dòlars amb Corea del Sud per al subministrament de quatre avions E-737 el 2012. L’empresa israeliana IAI Elta també va participar a la competició amb els seus avions AWACS basats en el jet comercial Gulfstream G550. Tot i això, s’ha d’entendre que la capacitat de defensa de la República de Corea depèn molt dels Estats Units, que tenen un gran contingent militar i diverses bases militars en aquest país. En aquestes condicions, fins i tot si els israelians oferien un cotxe amb més èxit, en condicions més favorables, els era molt difícil guanyar.
Avió AWACS E-737 Força Aèria de la República de Corea
El primer avió de la Força Aèria de Corea del Sud es va lliurar a la base de la Força Aèria de Gimhae, prop de Busan, el 13 de desembre de 2011. Després de passar un cicle de proves de sis mesos i eliminar les deficiències, va ser reconegut oficialment com a apte per al servei de combat. L’últim quart avió es va lliurar el 24 d’octubre de 2012. Per tant, han passat menys de 6 anys des de la conclusió del contracte per al subministrament d'avions AWACS moderns fins a la seva completa implementació.
Atès que l'avió AWACS desenvolupat inicialment per a Austràlia és molt atractiu en termes de rendibilitat, molts clients estrangers hi estan interessats. E-737 participa al concurs anunciat pels Emirats Àrabs Units. Itàlia negocia amb els Estats Units la possible compra de 4 avions E-737 AWACS i 10 avions de patrulla marítima P-8 Poseidon a crèdit. Està previst emetre aquests avions amb un sol contracte, ja que Poseidon, com Wedgtail, es construeix sobre la base de l'avió Boeing 737.
