Regne Unit
Malgrat que el primer prototip de l'avió de patrulla de radar va aparèixer al Regne Unit abans que als Estats Units, els britànics de la postguerra no van aconseguir crear una màquina AWACS realment efectiva. Com es va esmentar a la primera part de la revisió, els primers avions AWACS basats en transportistes de Royal Navy van ser Skyraider AEW.1. A mitjans dels anys 50, aquestes màquines de pistons eren certament obsoletes i necessitaven una substitució. Com a alternativa, es va triar la plataforma del Fairey Gannet AS.1 muntat a la plataforma del turbohèlice. Aquest avió antisubmarí va començar a entrar a l'aviació naval el 1954. Entre els avantatges del nou antisubmarí hi havia la fiabilitat i la facilitat de control, l’avió podia patrullar durant 5-6 hores amb 400 kg de càrrega de combat en forma de càrregues de profunditat o NAR.
El 20 d'agost de 1958 va tenir lloc el primer vol de prova del prototip de l'avió basat en transportista de la patrulla de radar Gannet AEW.3 i el 2 de desembre es va lliurar la primera còpia de producció. Si la base del piquet de radar d’aire de la coberta es va triar força bé, la situació amb el radar no va ser tan bona. Tot i la indústria radioelèctrica bastant desenvolupada, el Regne Unit no va poder crear un avió compacte de radar integral. Com a resultat, es va instal·lar a l'avió un radar americà AN / APS-20E, un prototip del qual va aparèixer durant la Segona Guerra Mundial. A finals dels anys 40, era una estació bastant perfecta, amb un abast de detecció de grans objectius aeris a gran altitud de més de 200 km. Però el 1958, estava clarament obsolet i ja no complia els requisits moderns, sobretot pel que fa a la capacitat de veure objectius d’aire a baixa altitud sobre el fons de la superfície subjacent.
Tanmateix, els britànics, molt temuts dels Tu-16 soviètics armats amb míssils anti-vaixells, es van afanyar a llançar en sèrie el Gunnet basat en coberta, encara que no equipat amb el radar més modern. Com al radar "Skyrader", l'estació AN / APS-20E estava situada al carenat ventral. Per proporcionar l’espai necessari entre el carenat i la coberta del portaavions, era necessari allargar el tren d’aterratge i, per compensar les pertorbacions introduïdes pel carenat i mantenir l’estabilitat longitudinal, s’havia d’augmentar la zona de la cua vertical. Per mantenir la mateixa velocitat màxima, a causa de l’arrossegament augmentat, la potència de la central va augmentar fins a 3875 CV. Amb un pes màxim a l’enlairament de poc més de 10.000 kg, l’avió podria volar 1.500 km i assolir una velocitat màxima de 490 km / h. La velocitat de la patrulla és d’uns 300 km / h. El sostre fa 7200 metres. Però els Gannets, per regla general, no s’elevaven a una altitud superior als 4000-5000 metres.
Gannet AEW.3
Durant el vol, el radar era servit per dos membres de la tripulació: un operador de radar i un enginyer de ràdio. Un avió estava controlat per un pilot, que també és el comandant. No hi havia equips de transmissió de dades automatitzats a l'avió, la notificació de la situació de l'aire es va emetre per veu per ràdio. Les condicions de treball eren molt reduïdes i va ser una prova difícil per a l’operador i l’enginyer de vol passar de 5 a 6 hores en una cabina reduïda de tots els costats amb radar i equips de comunicació. A més, en cas d’aterratge d’emergència a l’aigua, tenien poques possibilitats de sortir. En lloc d’un dosser transparent amb frontissa de la cabina del navegant, apareixien dues portes estretes als laterals del fuselatge.
Es van construir un total de 44 AEW de Gannet del 1958 al 1960. 3. Tots ells es van consolidar organitzativament en l’esquadró 849, que estava directament subordinat a la seu principal de l’aviació de la Marina. Per manca d'un avió millor, es van utilitzar activament des de les cobertes dels portaavions britànics i dels aeròdroms costaners de l'aviació naval. El funcionament actiu d’aquestes màquines a la Marina britànica va continuar fins a finals dels anys 70. Les darreres AEW de Gannet es van cancel·lar poc abans dels esdeveniments de les Malvines, cosa que els britànics després van lamentar molt.
Fins a un cert moment, les funcions de la patrulla de radar avançada al Regne Unit s’assignaven als vaixells de la Marina i a la coberta Gannet AEW. No obstant això, a la segona meitat dels anys 60, després de l'aparició dels bombarders supersònics de llarg abast Tu-22 i míssils creuer a l'arsenal de la Força Aèria de l'URSS, es va fer evident que la Royal Air Force necessitava avions AWACS amb un vol llarg abast i temps de patrulla importants per moure la línia de detecció de l'objectiu aeri. La situació es va agreujar amb el fet que a finals dels anys 60, per estalviar diners, la direcció britànica va decidir abandonar els portaavions de ple dret amb interceptors supersònics. Segons el programa de defensa antiaèria britànic adoptat a finals dels anys 60, conegut com a "mediador", la Força Aèria era la responsable de controlar l'espai aeri a una distància de fins a 600 km i les zones marítimes de fins a 1.300 km de les illes britàniques. (per obtenir més detalls aquí: Sistema de defensa aèria de Gran Bretanya. (Part 2)).
En aquesta situació, la Força Aèria Britànica necessitava un avió de patrulla de radar pesat amb un abast i una durada de vol significatius. No se sap en quina ment "brillant" va sorgir la idea de construir un avió AWACS sobre la base de l'antiga aeronave patrulla amb motors de pistons Avro Shackleton, i com aquesta idea es va impulsar amb èxit a la seu principal de la Força Aèria. El llinatge d’aquest avió, que es va posar en producció en massa el 1951, es remunta al bombarder Avro Lancaster de la Segona Guerra Mundial. En total, fins al 1958 es van construir 185 avions patrulla d’aspecte arcaic.
"Shackleton", els motors del qual funcionaven amb gasolina d'alt octanatge, no brillava amb solucions avançades i altes prestacions de vol, però podia romandre en l'aire més de 14 hores i recórrer una distància de 4300 km. La velocitat màxima de l’avió va arribar als 460 km / h, que només va ser 10 km / h més que la velocitat del bombarder Lancaster. A bord hi havia lliteres de ple dret per a un equip de torns de 12 persones i una cuina. Tenint en compte el fet que a l'avió Gannet AEW.3 el radar AN / APS-20E estava servit per 2 persones, no està clar què feien vuit operadors de radar a bord del Shelkton.
Shackleton AEW.2
Des de 1971, 12 avions rars s'han convertit en la versió AWACS. Els radars no eren menys antics en aquestes màquines. Als britànics no se'ls va acudir res millor que utilitzar els radars AN / APS-20E usats presos de Gannets. Per tal d’aconseguir d’alguna manera les estacions obsoletes al nivell modern, especialistes de Marconi-Elliott Avionic Systems van desenvolupar un indicador digital d’objectius en moviment el 1973. Això va reduir una mica la influència de les condicions meteorològiques en el funcionament del radar i va augmentar el rang de detecció. Al mateix temps, no hi havia cap sistema automatitzat de transmissió de dades al Shackleton i la notificació dels objectius aeri detectats es feia en codi Morse o en mode de veu. L'únic avantatge del Shackleton AEW.2 era l'estalvi pressupostari, ja que no havia de gastar diners en la construcció de nous avions i radars. Però tampoc no calia parlar d’eficiència, el Shackleton de la versió AWACS perdia irremeiablement contra l’americà Hokai i el soviètic Tu-126. Fins i tot el xinès KJ-1, que no va entrar a la sèrie, semblava molt més avantatjós.
Dos tipus d'avions AWACS, que estaven simultàniament en servei amb la Força Aèria Britànica
Per descomptat, el Shackleton no es podia considerar un avió de patrulla de radar en tota regla. Pel que sembla, els mateixos britànics en eren conscients, cosa que es reflectia en el cercle de les seves tasques. Tots els avions, combinats en un vuitè esquadró de la força aèria, van participar més en la recerca de submarins soviètics que van sortir a la nit per recarregar les bateries i navegar sota l’snorkel, o en operacions de recerca i rescat a l’Atlàntic nord. En condicions ideals, el radar AN / APS-20E podria detectar un submarí a una distància de fins a 200 km. D’una manera o altra, els rars "Shackletons" van ser explotats durant un temps sorprenentment llarg i a finals dels anys 80 semblaven bastant commovedors.
Durant el funcionament dels avions amb motors de pistons refrigerats per líquid Rolls-Royce Griffon 57A V-12, la Força Aèria va haver de resoldre el problema de subministrar-los gasolina d’alt octanatge. En aquell moment, els motors turborreactors de la majoria d’avions de combat britànics funcionaven amb querosè d’aviació. Un dels darrers avions en servei es va estavellar el 30 d'abril de 1990. El Shackleton AEW.2 es va donar de baixa oficialment el 1991.
Ja el 1971, quan el pistó "Shackleton" amb radars obsolets acabava de començar a entrar a la Força Aèria, era absolutament clar que aquestes màquines desesperadament desfasades només es podien considerar nominalment avions AWACS i eren una opció temporal. Els almiralls britànics van esperar en el seu moment comprar la coberta "Hawkeye". No obstant això, el primer E-2A Hawkeyes va mostrar poca fiabilitat i problemes de planador.
Quan va aparèixer una versió totalment operativa de l'E-2C, la flota britànica ja havia perdut els portaavions de ple dret i, per als desplegaments costaners, segons els britànics, l'E-2C Hawkeye tenia un abast insuficient. Després d'un llarg període de deliberacions, el Departament de Defensa britànic va rebutjar el projecte proposat per Lockheed per a un avió AWACS a la plataforma de la patrulla base P-3 Orion. A més, el "piquet de radar aeri" basat en el bombarder Buccaneer no va avançar més enllà de l'etapa de disseny del paper. En aquesta màquina, se suposava que havia d’utilitzar dos radars separats al nas i a la cua.
Es podria crear ràpidament un nou avió britànic AWACS instal·lant el radar americà AN / APS-125 de pols-Doppler al seu antisubmarí Nimrod MR2. "Nimrod", creat sobre la base de l'avió Comet 4C, s'ha demostrat bé com a avió de patrulla antisubmarí i avió de reconeixement de llarg abast. Es van construir un total de 51 "Nimrods" de diverses modificacions. Però els directors de les grans corporacions militars-industrials britàniques, que no volien compartir els seus beneficis amb els nord-americans, van aconseguir convèncer el govern laborista que va arribar al poder que ells mateixos podrien crear un complex radiotècnic modern, no inferior a les seves característiques. el sistema americà AWACS. A més de l’estalvi pressupostari a causa de la unificació amb l’antisubmarí Nimrod MR2, els líders de Marconi-Elliott Avionic Systems i British Aerospace van prometre que els nous avions britànics AWACS tindran un alt potencial exportador, que en el futur "recuperarà" el diners gastats en el programa. Així va començar aquesta aventura, que a Gran Bretanya prefereixen no recordar una vegada més.
El primer prototip del Nimrod Airborne va volar el 1977. Exteriorment, l'avió va resultar extremadament lleig. Els desenvolupadors britànics van decidir una vegada més ser originals i van utilitzar un esquema bastant rar amb dues antenes de radar separades.
Nimrod AEW.3
El ja no el més elegant "Nimrod" va rebre "decoració" en forma de dos voluminosos radomes d'antenes al nas i la cua. Els dissenyadors britànics van creure que aquesta disposició, en comparació amb l'antena rotativa "en forma de disc" sobre el fuselatge, reduiria significativament la massa del RTK en el seu conjunt i reduiria l'arrossegament aerodinàmic. Diverses antenes de doble freqüència del radar AN / APY-920 van eliminar l'aparició de "zones mortes" com a resultat de l'ombra dels elements del fuselatge, ala i cua. Cada antena proporcionava una cobertura sectorial de 180 graus.
Sobre el paper, el radar Marconi semblava molt prometedor per als estàndards de mitjan anys 70. L'abast de detecció d'objectius aeris a gran altitud podria arribar als 450 km. Se suposava que el complex radiotècnic hauria de determinar automàticament l'abast, l'altitud, la velocitat i el comportament de l'objectiu. Es va prestar especial atenció a la possibilitat de detectar objectius d’aire a baixa altitud sobre el fons d’una superfície de mar tempestuosa, a més, segons els desenvolupadors, l’estació podia veure periscopis submarins a gran distància, cosa que hauria d’haver ampliat significativament les capacitats de defensa antisubmarina. Gràcies a l’ús generalitzat d’ordinadors d’alt rendiment, es va proporcionar un seguiment simultani d’almenys 400 objectius de superfície i aire, i es va reduir a la meitat el nombre d’operadors en comparació amb els avions nord-americans AWACS i U E-3A.
Els tres primers Nimrod AEW.3 utilitzats per a proves es van convertir a partir de modificacions antisubmarines. El 1980 es va iniciar la construcció en sèrie, per a la qual es van utilitzar les bases per als planadors Nimrod MR2. Tot i nombroses queixes sobre el funcionament d'equips electrònics i ordinadors Mod. 4180, el primer avió el 1984 per a l'entrenament de la tripulació va ser transferit al vuitè esquadró de combat AWACS.
No està clar per a què es va guiar l'ordre RAF en acceptar un avió amb un RTK absolutament inoperant. Tot i això, la British Airspace Corporation, tenint en compte els primers prototips, va aconseguir construir 11 còpies del Nimrod AEW.3. Al mateix temps, malgrat tots els esforços realitzats, els especialistes de la companyia "Marconi" no van aconseguir posar la peça de maquinari a la norma. Al nou avió, l'AWACS no funcionava, o mostrava característiques insatisfactòries, gairebé tot l'equip: el radar no era capaç de funcionar normalment per a objectius de baixa altitud, els ordinadors de bord estaven "penjats" constantment, el sistema de transmissió de dades automatitzat sovint va funcionar malament, i va resultar que la compatibilitat radioelèctrica del radar i la comunicació del maquinari era inicialment pobra. El principal problema va ser que, a causa de la poca potència del transmissor de radar i la baixa selectivitat del receptor pel que fa al paràmetre senyal-soroll, el senyal reflectit des de l'objectiu gairebé es va fusionar amb el fons i l'ordinador, la potència del qual era insuficient, no podia ressaltar de forma estable la marca objectiu sobre el fons de la terra.
Durant molt de temps, els alts directius de la companyia Marconi Avionix van alimentar el govern i els militars amb "dinars", prometent que tots els problemes es resoldrien aviat i que el "inigualable" RTK de l'avió Nimrod AEW.3 superaria tots els competidors.. Després de deu anys des del començament del programa, va quedar clar que no tenia perspectives diferents. Tot i que el 1986 els desenvolupadors de radar havien aconseguit resoldre la majoria dels problemes amb la detecció d’objectius en el fons de la superfície subjacent, la paciència del lideratge britànic va trencar i es va tancar el programa.
Es van gastar més de 1.000 milions de dòlars en la creació del Nimrod Airborne inicialment mort, a preus dels primers anys 80. En aquell moment, era bastant possible construir un portaavions en tota regla amb aquests diners. Així, el desig dels laboristes d’estalviar en despesa militar ha provocat una despesa moltes vegades més gran. El destí dels "Nimrods" incorporats a la versió AWACS va resultar ser poc envejable. Després del 1986, es van fer nausades a la base aèria d'Abingdon i, a la segona meitat dels anys 90, van ser "eliminats". Als costos de desenvolupament de Nimrod Airborne, es van haver d’afegir uns 900 milions de dòlars, que finalment es van gastar en la compra de sis AWACS E-3D als Estats Units, que van rebre la designació RAF Sentry AEW1. Així, en els anys 70-80, el programa de creació dels seus propis avions britànics AWACS es va convertir en el major fracàs del complex militar-industrial britànic i en una autèntica "retallada" de fons pressupostaris. El fet de no afinar el complex radiotècnic es va convertir en un dels motius de la liquidació de Marconi Avionix. No obstant això, l'empresa no va desaparèixer del tot, sinó que es va dividir en diverses empreses especialitzades.
A mitjan anys vuitanta, l'exèrcit britànic va llançar un programa per crear un avió de reconeixement de radar capaç de controlar el camp de batalla en condicions de poca visibilitat visual o de nit. Es va triar com a plataforma d'aviació un avió lleuger polivalent amb dos motors turbopropulsors Britten-Norman BN-2T Defender. Aquesta màquina segueix sent popular a causa del seu cost relativament baix i la seva capacitat per operar des d’aeròdroms no pavimentats poc equipats. A la versió de transport o patrulla, s'utilitzava "Defender" o s'utilitza en uns 40 països de tot el món. El 1984 es va enlairar el primer avió equipat amb radar amb un radom en forma de disc al nas. A més del radar, sota cada ala hi havia 2 punts durs per a bombes i blocs NAR, que permetien no només observar els objectius terrestres detectats, sinó també atacar-los. Pel que sembla, les capacitats d'aquesta màquina no satisfan els militars britànics i les ordres d'un avió de reconeixement per radar no van seguir.
El 1988, un avió AWACS amb un carenat esfèric massiu davant de l'avió va volar per primera vegada. En aquesta màquina, creada en el marc del programa ASTOR (English Airborne Stand-Off Radar), es va utilitzar el radar de pols Doppler Skymaster de la companyia britànica Thorn-EMI. Els radars del mateix tipus es van subministrar a la RPC i es van utilitzar en avions xinesos Y-8J.
El radar Skymaster proporcionava una visió general del sector de 280 graus i podia controlar simultàniament 50 objectius aeri i 32 superficials a una distància de fins a 200 km. L’avionica incloïa dues consoles: una per detectar objectius i l’altra per dirigir-los cap a avions de combat. En el futur, estava previst instal·lar equips de transmissió de dades, sistemes d’identificació estatal i intel·ligència per ràdio. Per evitar que el nas rodó massiu amb l’antena de radar toqués el terra, el tren d’aterratge davanter es va allargar 30 cm. Tot i el pes màxim relativament petit de 3900 kg a l’enlairament, l’avió va poder patrullar durant 6 hores a una distància de 100 km del seu camp d’aviació. Altitud de la patrulla fins a 6.000 metres, a una velocitat de 315 km / h. La tripulació incloïa dos pilots i dos operadors RTK.
En general, donats els baixos costos i els baixos costos d’explotació, l’aeronau no estava malament com a “piquet radar” aeri auxiliar. Va participar en diverses exposicions d'aviació i se li va oferir activament per a l'exportació. Hi ha proves que el BN-2T AEW Defender va participar a la campanya del 1991 contra l'Iraq. No obstant això, els clients estrangers no van mostrar cap interès i la Força Aèria Britànica va preferir avions de patrulla de radar més avançats.
Basat en l'experiència de la "Guerra del Golf", un grup especial d'experts de la Força Aèria Britànica va formar els requisits de l'avió per al reconeixement radar i radiotècnic dels objectius terrestres. No obstant això, a causa del final de la Guerra Freda i de les retallades en la despesa en defensa, només el 1999 es va anunciar una competició per seleccionar una plataforma d'aviació per col·locar un complex radiotècnic. Els principals candidats eren Global Express de Bombardier i Raytheon i Golfstream V de Lockheed Martin i Northrop Grumman. El guanyador va ser Businessjet Global Express, principalment a causa dels seus volums interns més grans i dels seus generadors més potents.
El mateix any, la corporació Raytheon va començar a crear embotits electrònics sota el programa ASTOR. L'equip de bord de l'avió que es creava suposava proporcionar radar i reconeixement radiotècnic remot i controlar el lliurament d'atacs aeri i d'artilleria en temps real. El prototip del radar de reconeixement de l'objectiu terrestre era l'estació ASARS-2, que es va desenvolupar originalment per a l'avió de reconeixement d'altitud U-2. Aquest radar amb una longitud d’antena de 4,8 metres és capaç de proporcionar selecció d’objectius en moviment, mapes de terreny d’alta resolució i disparament fotograma per fotograma d’objectes estacionaris. La creació del complex radiotècnic Sentinel R1 es va dur a terme amb la participació d’una àmplia cooperació internacional. A més de Raytheon, el britànic GEC-Marconi i el francès Thomson-CSF van participar en els treballs d’equipament de l’avió amb equipament.
Diagrama de funcionament del sistema ASTOR
A més d’un radar, una estació electrònica de reconeixement, equips de guerra electrònica i un complex d’autodefensa en forma d’interruptors remolcats, trampes automàtiques contra incendis i equips per detectar el llançament de míssils i llançadors de míssils d’aviació, hi ha un estat de el sistema artístic per mostrar dades i detallar la informació rebuda en forma de mapes de gran format que es mouen a la pantalla. Al mateix temps, els analistes i oficials de control a bord de l'avió poden coordinar simultàniament les accions de desenes de drons i avions de combat.
Les estacions mòbils de control terrestre poden funcionar conjuntament amb l'avió del sistema ASTOR. La recopilació i transmissió de dades està totalment automatitzada. Després que les proves revelessin la capacitat de l'equip per detectar periscopis submarins i petites embarcacions inflables a gran distància, la Marina britànica va mostrar interès per l'avió Sentinel R1. Després del desmantellament de les patrulles Nimrod MR2, la flota britànica es va quedar sense els seus propis exploradors de llarg abast i es va veure obligada a llogar els RC-135 americans. Segons els almiralls de la Royal Navy, els Guardians modificats són bastant adequats per al paper de patrulla naval i avions de reconeixement, però la seva compra en un futur proper a causa de restriccions financeres és extremadament improbable.
Sentinel R1
El vol del primer prototip va tenir lloc a l'agost del 2001. El primer "Guard" de sèrie amb un complex complet d'avionica va començar a provar-se el 26 de maig de 2004. El Departament de Defensa britànic va ordenar 5 avions i vuit estacions terrestres mòbils (sis en vehicles tot terreny amb rodes i dos en contenidors transportats per avió). El cost del programa, tenint en compte l’R + D, va ser de 850 milions de lliures esterlines. El cost del manteniment de les infraestructures aeronàutiques i terrestres durant el període fins al 2018 no hauria de superar els 54,4 milions de lliures esterlines a l’any.
L’avió amb un pes màxim a l’enlairament de 42.400 kg és capaç de patrullar durant 9 hores. Durant aquest temps, pot volar 9250 km. Per augmentar el secret i l'abast del complex de reconeixement, normalment es fan patrulles a una altitud de 12.000 metres. La tripulació està formada per dos pilots, dos operadors RTK i un oficial de control. L'avió també proporciona espai per a personal addicional i tripulació de substitució.
Operadors de RTK Sentinel R1
Segons els mitjans britànics, les capacitats del Sentinel R1 són comparables a la molt més cara i sofisticada E-8C JSTARS americana. S'ha informat que, a més de controlar objectius terrestres, el radar de doble mode de l'avió de reconeixement britànic és capaç de detectar objectius aeris de baixa altitud "complexos" com míssils de creuer, helicòpters i drons. Gràcies a l’alt grau d’automatització i a la composició més avançada de l’RTK, el nombre de tripulants de Sentinel es va reduir al mínim. De moment, la "llar" dels avions de reconeixement de radars britànics és la base de la Força Aèria de Waddington a Lincolnshire. Tots els British Sentry AEW1 capaços també hi tenen seu.
El bateig de foc del Sentinel R1 va tenir lloc el 2009 a l'Afganistan. Allà, els avions de reconeixement de radars van supervisar els vehicles talibans, van identificar els llocs on es van plantar artefactes explosius improvisats a les carreteres, van coordinar atacs aeris i artillers i també van interceptar la ràdio. S'assenyala que en diversos casos es va poder detectar a peu el moviment de grups rebels. A causa de l’alta sensibilitat del RTK, és possible rastrejar persones armades amb armes petites. El 2011, els Guardians van contribuir significativament a la coordinació de les accions dels avions militars britànics i francesos, que van bombardejar les forces governamentals a Líbia. El 2013, un avió va participar en el suport a les operacions del contingent francès a Mali. El maig de 2014, Sentinel R1 va ser enviat a Ghana per ajudar a la cerca d’escolanes segrestades a Nigèria pel grup islamista Boko Haaram. El març de 2015, el Ministeri de Defensa britànic va anunciar el desplegament de dos avions de reconeixement a l'Orient Mitjà per ajudar les forces del govern iraquià en la lluita contra els islamistes.
Durant l’enfrontament armat amb l’Argentina el 1982, la flota britànica tenia una gran necessitat d’avions AWACS. En diversos casos, els avions argentins i els míssils anti-vaixell Exocet van aconseguir irrompre en els vaixells de l'esquadra britànica i van ser detectats visualment en l'últim moment. Els navegants britànics il·lustrats van tenir la gran sort que més de la meitat de les bombes de caiguda lliure fabricades als Estats Units que van colpejar els vaixells no van explotar i l’Argentina tenia molt pocs míssils anti-vaixells, en cas contrari el resultat de la guerra podria ser completament diferent. Atès que els portaavions de ple dret a Gran Bretanya van ser desactivats a principis dels anys 70, i només els avions i helicòpters d’enlairament i aterratge curts o verticals podien basar-se en els restants vaixells de la classe Invencible, no hi havia dubte d’adoptar avions de coberta AWACS, i tot l'atenció es va concentrar en helicòpters …
Poc després d’acabar l’èpica de les Malvines, a la segona meitat de 1982, va començar el reequipament de l’helicòpter antisubmarí pesat Sea King HAS. Mk.1 a una versió de la patrulla de radar. Aquests aparells rotatius Sikorsky es van construir al Regne Unit sota llicència. Per motius d’equitat, cal dir que els constrictors de l’empresa britànica Westland han reelaborat i millorat la versió original.
A l’antic helicòpter de l’OLP, en lloc dels equips de sonar desmantellats, es va instal·lar un complex tècnic de ràdio que incloïa un radar de vigilància, un sistema d’identificació estatal, una estació electrònica de reconeixement, equips de processament i visualització de dades i instal·lacions de comunicació. L'helicòpter convertit va rebre la designació Sea King AEW. Mk2. La seva diferència externa més notable era la gran antena de radar semiesfèrica situada al costat de l’estribord de l’helicòpter.
Sea King AEW. Mk2
El carenat de plàstic radiotransparent del radar Searchwater en posició de treball va caure i quan va aterrar al vaixell es va plegar al costat. Aquest radar, creat per Thorn-EMI, va ser proposat per a la seva instal·lació en avions antisubmarins Nimrod MR2, però finalment es va utilitzar en la modificació del radar del Sea King. A la primera versió, la massa dels equips de radar arribava als 550 kg. L'helicòpter, equipat amb radar Searchwater, va funcionar bé. Un helicòpter amb un pes màxim d’enlairament de 9760 kg podria patrullar durant 2 hores a una distància de 100 km del vaixell. A una altitud de vol de 3000 metres, era possible detectar grans objectius aeris a una distància de fins a 230 km i simultàniament fer un seguiment de 40 objectius aeris i superficials. L'helicòpter estava controlat per 2 pilots, 2 operadors es dedicaven al manteniment del complex tècnic de ràdio. Els operadors tenien a la seva disposició 3 indicadors de visibilitat generals. Inicialment, l’emissió d’una notificació sobre objectius detectats es feia per veu per ràdio, però més tard es va crear i implementar equips per a la transmissió automatitzada de dades.
Després de fer proves amb èxit de l’helicòpter AWACS i eliminar les mancances identificades, la flota britànica, a més dels dos primers prototips convertits a partir de modificacions antisubmarines, va ordenar un lot de vuit màquines noves. El 1985 van entrar al 849è Esquadró d'Aviació Naval. Els helicòpters Serial Sea King AEW.5 diferien exteriorment dels primers prototips amb antenes d’un sistema automatitzat de transmissió d’informació de radar. A més, gràcies a la introducció d’ordinadors compactes d’alt rendiment, el nombre d’objectius rastrejats va augmentar a 200. En aquesta modificació, per tal de reduir el pes del radar del radar, es va fer suau. Abans de començar el funcionament del radar, es subministrava aire comprimit a l'interior del carenat i es va redreçar.
El primer vaixell que transportava avions de la Marina britànica, des de la coberta del qual els helicòpters AWACS realitzaven vols regulars de patrulla, va ser il·lustre. Seguint-lo el 1986, el radar Sea Kings va passar a formar part de l'ala aèria del portaavions Invincible basada en la portaavions. A finals dels 80, 3 míssils antisubmarins Sea King HAS 5 més es van convertir en la versió de radar, després de la qual cosa el nombre de piquets de radar aeri de la flota britànica va arribar a les 13 unitats.
A la segona meitat dels anys 90, les característiques del complex tècnic de ràdio van deixar de complir els requisits moderns, en particular, els almiralls britànics no estaven satisfets amb les limitades possibilitats de detectar objectius d'alta velocitat a gran altitud que sobrevolaven l'horitzó i les baixa productivitat. El 1997, Thales va guanyar el concurs per modernitzar el Sea King AEW. Inicialment, estava previst modernitzar els 13 helicòpters, però més tard es va reduir el nombre a 9.
La base del RTK del modernitzat Sea King AEW.7 era el radar Searchwater 2000. En comparació amb el radar anterior, la seva potència va augmentar 3 vegades. Gràcies a això, el rang de detecció i la immunitat contra el soroll han augmentat. La introducció de processadors d'informació moderns va permetre no només detectar i rastrejar de manera estable objectius sobre el fons de la superfície terrestre, sinó també detectar vehicles terrestres en moviment. Al mateix temps, el nombre d’objectes monitoritzats pot arribar als 250. El complex bot també inclou moderns equips de comunicació segurs i un canal de transmissió de dades digitals d’alta velocitat que opera en el rang de freqüències de 960-1, 215 MHz.
Per substituir els helicòpters Sea King AEW.7 AWACS, l'operació del qual finalitzarà el 2018, Thales ha desenvolupat el sistema de radar d'alerta primerenca d'helicòpters Crowsnest, basat en el radar Searchwater 2000 actualitzat.
La licitació de 806 milions de dòlars preveu el subministrament de 8 helicòpters AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 equipats amb equips especials. En ell, la corporació nord-americana Lockheed Martin va competir amb Thales pel dret a subministrar la part del radar i l'equipament per als llocs de visualització d'informació. No obstant això, els experts de la Royal Navy van preferir el sistema de radar britànic, el prototip del qual va aparèixer a finals dels anys 70. Molt probablement això no es deu a la superioritat del radar de la seva pròpia producció, sinó a la falta de voluntat de compartir les ja minses ordres de defensa amb "socis americans".
