Israel
La Força Aèria Israeliana va ser la primera de l'Orient Mitjà a utilitzar avions de patrulla de radar en un combat real. Israel, després d’haver rebut l’E-2C Hawkeye, els va utilitzar molt eficaçment el 1982 durant l’enfrontament armat amb Síria. Quatre "Hawai", que es substituïen mútuament, gairebé tot el dia, patrullaven l'espai aeri de la zona de conflicte, a causa de la qual la consciència de la situació del quarter general terrestre i dels pilots israelians asseguts a les cabines dels combatents era molt superior a la de l'enemic. En diversos casos, aquesta va esdevenir la raó de la derrota dels sirians en batalles aèries i, en general, va tenir un efecte notable en el curs de les hostilitats.
El comandament de la Força Aèria d’Israel va donar una gran importància a mantenir un alt grau de preparació al combat de l’E-2S existent. És indicatiu que els israelians no només van ser els primers clients estrangers a rebre l’Hokai, sinó que també els van modernitzar fins i tot abans que la Marina dels Estats Units. A mitjan anys 90, l’E-2C amb les estrelles de David estava equipat amb equips per repostar a l’aire, així com nous radars, pantalla d’informació i instal·lacions de comunicació. El servei actiu del modernitzat E-2C Hawkeye a Israel va continuar fins al 2002, després del qual un avió va ocupar un lloc honorable a l’exposició del museu a la base aèria Hatzerim, i els tres que quedaven en estat de vol es van vendre a Mèxic.
En aquell moment, la indústria radioelectrònica israeliana havia arribat a altures no petites i era capaç de crear independentment el RTK d'un avió de patrulla de radar de llarg abast. Els treballs sobre aquest tema, que van començar a la primera meitat dels anys 80, van entrar en la fase d’implementació pràctica al cap d’uns 10 anys. El 1993, al Saló Aeri de París, es va presentar públicament un avió AWACS a la plataforma d'un Boeing 707-320В convertit amb un sistema de ràdio Phalcon.
La base del RTK israelià, convocada per Israel Aerospace Industries i la seva filial Elta Electronics Industries, era el radar EL / M-2075 de pols Doppler amb escaneig de feix electrònic. L'antena de radar consta de 768 elements, agrupats en blocs d'anells. Els elements de radar AFAR es troben en panells plans al llarg dels laterals a la part frontal del fuselatge i al con de morro. A més del radar AFAR, la versió final del IAI Phalcon 707 va rebre estacions electròniques de reconeixement i intercepció de ràdio EL / L-8312 i EL / K-7031 i un conjunt d'equips de comunicacions moderns.
El radar EL / M-2075, que opera en el rang de freqüències de 1215-1400 MHz, és capaç de detectar grans objectius d’aire a gran altitud a una distància de fins a 500 km. Un objectiu amb un EPR corresponent al caça MiG-21 que vola a una altitud de 5.000 metres es pot detectar a una distància de 350 km. Els míssils de creuer sobre el fons de la terra es fixen a una distància de 220 km amb una precisió de determinar les coordenades de 300 metres. En aquest cas, es pot realitzar un seguiment simultani de 100 objectius. En els volants presentats al saló aeri de 1993, es deia que el radar podia escanejar en azimut. Tanmateix, a la pràctica, la visualització de la situació de l'aire i la superfície se sol dur a terme als sectors designats per l'operador. La velocitat màxima d’actualització de la informació del radar és de 2 a 4 segons. Aquesta alta velocitat es va aconseguir mitjançant una combinació d’escaneig de feixos electrònic i ordinadors d’alt rendiment.
IAI Falcon 707
L’estació de reconeixement electrònic EL / L-8312 permet enregistrar la radiació de radars terrestres i aerotransportats que operen en el rang de freqüències 70 - 18000 MHz i determinar les seves coordenades amb una alta precisió a una distància de fins a 450 km. L'estació EL / K-7031 proporciona la cerca de direcció i la intercepció de missatges transmesos des de transmissors de ràdio que operen en el rang de 3-3000 MHz. L’avió té 11 estacions de treball, una cuina i zones de descans de la tripulació. La mida màxima de la tripulació és de 17 persones, de les quals 4 són personal de vol.
A causa de la presència a bord de l'IAI Phalcon 707 d'una àmplia gamma d'equips de ràdio i comunicacions i una gran tripulació, l'avió es pot utilitzar com a lloc de comandament aeri. Per a això, hi ha un compartiment separat amb llocs de treball addicionals i una gran pantalla de projecció per reflectir la situació operativa del teatre.
En general, el primer avió israelià AWACS i U pel que fa a les seves dades de vol és proper a l’E-3 Sentry nord-americà, construït també sobre la base del Boeing 707. Amb un pes màxim a l’enlairament de 160.800 kg, amb 90.800 litres de combustible a bord, pot patrullar durant 10 hores Abast tàctic: 1200 km. La velocitat màxima és de 853 km / h, la de patrulla és de 720 km / h. Altitud de la patrulla: 8000 m.
IAI Falcon 707 Força Aèria Xilena
Els directoris indiquen que dos Boeing 707 de passatgers es van convertir a la versió AWACS i U a Israel. El 1995, un IAI Phalcon 707 va ser transferit a la Força Aèria Xilena amb un contracte de 450 milions de dòlars. A diferència del primer prototip, que es va provar a Israel, l'avió xilè està equipat amb una gamma més àmplia d'aviónica i un sistema de repostatge d'aire.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions DROLO i U EB-707 Condor al costat del transport militar C-130H a l'aeroport internacional "Nuevo Pudael"
A la Força Aèria Xilena, el IAI Phalcon 707 va rebre la designació EB-707 Condor. La seva base permanent és l’aeròdrom de doble ús Nuevo Pudael, a les rodalies de Santiago. Els petroliers KS-135, transport i passatgers Boeing 767, Boeing 737, transport militar С-130Н també es troben aquí de forma permanent.
L’EB-707 Condor és formalment membre de la Força Aèria. No obstant això, a jutjar per les imatges de satèl·lit, ha estat més inactiu a terra durant els darrers deu anys. Així, des de gener de 2003 fins a juny de 2011, l’únic avió xilè AWACS va passar la major part del temps, amb el nas enterrat al hangar de manteniment.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: la força aèria xilena EB-707 Condor està mig col·locada en un hangar de manteniment
En el passat, sobre la base del RTK Phalcon israelià per a la força aèria PLA, se suposava que havia de crear un avió rus-israelià AWACS i U A-50I. No obstant això, els Estats Units s'hi van oposar i l'acord es va cancel·lar. No obstant això, els desenvolupaments de l'ordre xinès es van utilitzar en el disseny d'un avió de patrulla de radar per a la Força Aèria Índia. El Il-76MD amb motors PS-90A-76 també es va utilitzar com a plataforma. Inicialment, el bàndol rus es va negar a subministrar el Il-76MD preparat per a la instal·lació del RTK sense el radar Shmel. Però després que l'Índia expressés la seva intenció de comprar avions Boeing 767 o Airbus A310, Rússia va fer concessions.
A-50EI Força Aèria Índia
La base del RTK de l'avió AWACS de l'Índia era el radar EL / W-2090. A diferència de la IAI Phalcon 707 israelià-xilena, les antenes de radar A-50EI es troben en un carenat en forma de disc no giratori amb un diàmetre de 12 metres. Les matrius d’antenes planes amb escaneig de feixos electrònics, de 8,87 m de llarg i 1,73 m d’alçada, es disposen en forma de triangle isòscel. Un AFAR consta de 864 mòduls actius de transmissió-recepció que escanegen electrònicament el feix en dos plans. Tres AFAR amb un camp de visió de 120 graus proporcionen visibilitat total, sense rotació mecànica del carenat. Segons els experts israelians, aquest esquema simplifica enormement el disseny del radome de l’antena i redueix el pes.
Les obres del projecte A-50EI van començar el 2001, després que el grup de treball rus-israelià arribés a un acord sobre el treball conjunt. El cost del contracte el 2004 per a l'avió va ser de 1.100 milions de dòlars, amb aproximadament 2/3 del cost de l'equipament israelià. Durant el disseny, els especialistes es van enfrontar a la tasca d'interconnexió del complex de radar israelià amb equips de transmissió de dades russos. El contracte establia que la transferència del primer avió s'havia de fer el 2006 i l'última el 2009.
El radar Elta EL / M-2090 funciona en el rang de 1280-1400 MHz. El rang de freqüències del radar es divideix en 22 freqüències de funcionament. El rang màxim de detecció d'objectius aeri a altitud mitjana és de 450 km. A la part superior del carenat de radar de l'avió A-50EI, es dibuixa un triangle, que correspon a la ubicació dels panells plans AFAR.
A l'A-50EI, es va instal·lar una estació de reconeixement electrònic, que té funcions avançades en comparació amb equips de propòsit similar a l'avió IAI Phalcon 707. 5-40 GHz. La direcció cap a la font de radiació es calcula interferomètricament mitjançant quatre antenes situades a les puntes de les ales, al nas i a la cua de l'avió. Les dades rebudes es correlacionen amb la informació del radar, cosa que augmenta la fiabilitat i la probabilitat de reconeixement d'objectes. L’ordenació dels senyals rebuts per freqüència, coordenades i tipus de suport es realitza automàticament. La base de dades de reconeixement automàtic emmagatzema les característiques de fins a 500 tipus de fonts de radar. L'operador de l'estació d'intel·ligència electrònica selecciona el més rellevant dels senyals rebuts.
Els avions indis AWACS i U A-50EI es van convertir en un projecte realment internacional, a més dels Elta israelians i TANTK. G. M. Beriev en la creació d'un complex tècnic de ràdio va ser acceptat per l'empresa europea Thales, que subministrava l'equipament del sistema "amic o enemic". La identificació de la pertinença dels objectius detectats pel radar es produeix enviant un senyal de sol·licitud codificada i analitzant el senyal de resposta. Si l'objecte s'identifica com a "nostre", la identificació individual es realitzarà amb la determinació del número lateral de l'avió o del vaixell. En aquest cas, en els monitors que mostren informació es mostra l'objecte "propi" amb una marca especial.
Segons diversos experts estrangers, les característiques del radar indi A-50EI corresponen aproximadament al KJ-2000 xinès, però al mateix temps disposa d’equips de transmissió de dades més avançats i supera les capacitats de l’estació d’intel·ligència de ràdio.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió A-50EI a la base aèria de Palam
A-50EI de la força aèria índia participa regularment en els principals exercicis d’aviació i marina. Durant l'agreujament de la situació a la frontera índia-pakistanesa el setembre del 2016, avions de patrulla de radar sota la cobertura dels combatents Su-30MKI patrullaven la zona. La ubicació principal dels avions indis AWACS i U és la base aèria de Palam, a un centenar i mig de quilòmetres al sud de Delhi. A la base aèria, on també es basa el transport militar Il-76MD i els petroliers Il-78MKI, s’han erigit grans hangars per a la reparació i el manteniment rutinaris, hi ha una pista capital amb una longitud de 3300 m i una àmplia zona d’aparcament. Actualment, el lideratge indi està considerant l’adquisició de tres avions AWACS més amb un RTK millorat a la plataforma Il-76MD-90A.
L'experiència adquirida durant la creació de l'AII Phalcon 707 i l'A-50EI va permetre als desenvolupadors israelians començar a dissenyar avions AWACS i U per a les seves pròpies necessitats. A finals dels 90, el comandament de la Força Aèria israeliana va manifestar el seu interès per comprar vehicles de patrulla de radar desenvolupats a nivell nacional. Com que el territori del país és molt petit i les oportunitats financeres són limitades, es va considerar possible crear un avió AWACS basat en una plataforma relativament petita i lleugera. Al mateix temps, si cal, el nou avió multifuncional hauria de ser capaç de patrullar i recopilar informació durant 8-10 hores.
A principis de la dècada de 2000, Gulfstream Aerospace, Lockheed Martin i IAI Elta van formar un consorci per crear un prometedor avió de patrulla de radar. Es va triar com a plataforma d'aviació un avió bimotor bastant compacte de la classe empresarial Gulfstream G550. En aquell moment, era el nou negoci empresarial, en el qual s’implementaven els èxits més avançats de l’aviació civil. Així, al principi de les vendes amb finalitats publicitàries, l’avió va fer diversos vols rècord. Un dels primers va ser un vol sense escales amb una longitud total de 13.521 km, des de Seül (República de Corea) fins a Orlando (EUA, Florida). Aquests alts resultats es van aconseguir gràcies a l’ús de motors Rolls-Royce BR 710, que tenen una alta eficiència de combustible i proporcionen una velocitat de creuer de 850 km / h. La velocitat màxima és de 926 km / h. Val a dir que el Gulfstream G550 no va ser el primer avió de la seva classe que es va utilitzar com a plataforma per convertir-se en un avió de reconeixement radar. El Regne Unit va adoptar el Sentinel R1, impulsat per la plataforma Global Express de Bombardier, davant Israel.
G550 CAEW
La base del RTK de l'avió nord-americà-israelià, designat G550 CAEW (English Conformal Airborne Early Warning and Control), era el radar amb AFAR EL / W-2085 (una versió modernitzada i lleugera d'EL / M-2075). Igual que a la IAI Phalcon 707, les antenes de radar planes es munten als laterals al mig del fuselatge. Les antenes auxiliars es situen a la proa i a la popa per crear una cobertura circular de radar. Les antenes laterals grans funcionen en el rang d’1 GHz - 2 GHz, mentre que les antenes de proa i cua funcionen en el rang de 2 GHz - 4 GHz. A més, un radar meteorològic i una antena d’equips de guerra electrònica s’instal·len a l’hemisferi frontal. Les antenes del sistema de reconeixement electrònic passiu es munten sota les puntes de les ales.
Segons la informació anunciada pel fabricant IAI, el radar EL / W-2085 és capaç de detectar objectius aeris a un abast de fins a 370 km. Tanmateix, no estan clars sobre els objectes amb els quals parlem d'EPR i tampoc no es revelen els paràmetres de detecció en el fons de la terra. Se sap que el radar de l’avió G550 CAEW pot rastrejar simultàniament fins a 100 objectius, i l’equip de comunicació permet emetre designació de destinació en mode automatitzat al mateix temps a més de 12 interceptors i sistemes de defensa antiaèria. L’avantatge de l’estació tipus EL / M-2075 és l’alta velocitat d’actualització de la informació, això passa cada 2-4 segons, cosa que augmenta la precisió de la mesura de coordenades, especialment quan es treballa en objectius d’alta velocitat. En els sistemes de radar amb antena de radar rotativa, aquest paràmetre és de 10 a 12 segons. El radar té diversos modes d’operació: detecció d’objectius, seguiment i identificació amb un temps de pols llarg. Un cop es dóna prioritat a l'objectiu, el radar canvia a un mode d'escaneig d'alta velocitat optimitzat per a mesures exactes de l'objectiu.
A més del radar, el G550 CAEW disposa d’equips de reconeixement electrònic, però no es divulguen les seves capacitats i característiques. Es diu que l'estació RTR, juntament amb l'equip de guerra electrònic, forma part del sistema d'autodefensa de l'avió. Aquest sistema també inclou: un contenidor amb reflectors dipols i trampes IR i mitjans de contramesures controlades del cercador de míssils de cerca de calor. Pel que sembla, en aquest cas estem parlant d’una combinació d’un sistema de detecció de míssils que s’acosta i de contramesures làser.
El G550 CAEW està equipat amb equips de comunicacions multifuncionals multifuncionals que funcionen tant en modes analògics com digitals. Les instal·lacions de comunicació us permeten interactuar amb el quarter general i els llocs de comandament de diversos tipus de tropes, mantenir la comunicació amb avions de la força aèria, vaixells navals i unitats terrestres de l’exèrcit. Per a això, es pretenen canals HF, VHF i satèl·lit protegits. L'antena dels equips de comunicacions per satèl·lit que funcionen en el rang de 12,5-18 GHz es troba a la carenada per sobre de la cua vertical de l'avió.
El primer vol del G550 CAEW, reunit a les instal·lacions dels Estats Units de Gulfstream a Savannah, Geòrgia, va tenir lloc el maig del 2006. Després del vol, l’avió es va lliurar a l’empresa israeliana IAI Elta Systems Ltd, i aviat es van començar a instal·lar equips especials. En comparació amb el jet comercial G550, el CAEW s’ha tornat una mica més pesat, el seu pes màxim a l’enlairament és de 42.000 kg, mentre que es poden embarcar 23.000 litres de combustible, que proporcionen un abast de vol de més de 12.000 km. L’avió és capaç de realitzar patrulles contínues durant 9 hores, a una distància de 200 km del seu camp d’aviació. S'ha informat que actualment s'està treballant per equipar el G550 CAEW israelià amb un sistema de subministrament d'aire.
La conversió del Gulfstream G550 original a la versió AWACS va requerir una remodelació radical de la cabina, establint centenars de quilòmetres de cable, instal·lant dos generadors d’energia addicionals i un sistema de refrigeració de líquid per a l’equip. Es va prestar molta atenció a les condicions laborals dels operadors de RTK. A bord, a més de 6 estacions de treball, hi ha zones de descans, un bufet i un lavabo. Per mostrar la informació rebuda del radar i de l'estació d'intel·ligència electrònica, s'utilitzen panells de cristall líquid moderns en color.
Operator Station G550 CAEW
Des de mitjan 2008, la Força Aèria Israeliana ha estat en servei amb tres CAEW G550, també coneguts com Nahshon-Eitam. Totes les patrulles de radar israelianes i els avions de reconeixement de radars terrestres, segons dades publicades al lloc web Flightglobal.com, es troben a la base aèria de Nevatim, prop de la ciutat de Beer Sheva.
Els avions AWACS i U amb el RTK israelià tenen cert èxit al mercat exterior. Tot i que el G550 CAEW és inferior al sistema AWACS i al rus A-50 pel que fa al rang de detecció d’objectius aeris, la força de la màquina israelià-americana és l’ús d’una moderna plataforma d’aviació econòmica basada en una classe empresarial civil. avió de línia. Fa diversos anys, el G550 CAEW israelià va participar en un important exercici de la Força Aèria dels Estats Units a l'estat de Nou Mèxic i va demostrar bons resultats. Els nord-americans van quedar especialment impressionats per les capacitats de l'estació de guerra electrònica, que va suprimir efectivament el radar dels combatents "enemics". En termes de comoditat i condicions de treball per als operadors de RTK, l'avió israelià AWACS supera significativament el nord-americà Hawkeye.
El primer semestre del 2009, Singapur va rebre 4 CAEW G550. Al mateix temps, l'import de la transacció va superar els 1.000 milions de dòlars. Després que la Força Aèria Israeliana va triar el M-346 Master italià per al paper de l'entrenador a reacció, Itàlia, al seu torn, va anunciar la compra de dos avions G550 CAEW. El cost dels sistemes de radar d’alerta primerenca per a la Força Aèria italiana és de 758 milions de dòlars. El lliurament del primer avió es va fer el 19 de desembre de 2016. La Marina dels Estats Units ha expressat el seu desig de comprar un G550 CAEW sense una estació de reconeixement electrònica ni equips de guerra electrònics. Pel que sembla, aquesta aeronau està destinada a substituir l'únic widget E-9A restant en servei. L'operació de l'avió E-9A Widget va començar a finals dels anys 80, es van utilitzar activament en diverses proves de tecnologia de míssils i aviació. Altres països també mostren interès per l'avió israelià AWACS: per exemple, el 2014, Colòmbia estava negociant el subministrament d'aquestes màquines a crèdit.
Gairebé simultàniament a la creació dels avions AWACS i U G550 CAEW a Israel, es van començar a treballar en els avions de reconeixement de radars terrestres G550 SEMA (Special Electronic Missions Aircraft). Com en el cas del G550 CAEW, IAI Elta Systems Ltd. va ser el principal desenvolupador del complex radiofònic.
G550 SEMA
Segons la informació publicada a Gulfstream.com, la principal eina de reconeixement del G550 SEMA israelià és el complex radiofònic AISIS EL / I-3001. L'antena RTK s'instal·la en un carenat en forma de canoa a la part inferior frontal del fuselatge. Aquesta disposició d'antena és típica dels radars de reconeixement terrestres. A més, l’avió està equipat amb equips d’intercepció per ràdio i un complex de reconeixement capaç d’identificar i determinar les coordenades dels radars operatius a gran distància. A més del RTK, a bord hi ha instal·lacions informàtiques per al processament d'informació d'intel·ligència, equips per a línies de transmissió de dades, un sistema de comunicació per satèl·lit i equips de protecció individual per a l'avió.
Les dades de vol del G550 SEMA són pràcticament les mateixes que el G550 CAEW. Velocitat màxima a una altitud de 10.000 - 960 km / h. Velocitat de patrulla 850 km / h. Distància pràctica: 11800 km. La tripulació és de 12 persones, de les quals 10 són operadores de RTK.
El primer SEMA G550, designat Nakhshon Shavit a Israel, es va lliurar a la Força Aèria el 2005. Un any més tard, aquest avió va arribar a estar preparat per operar i va participar a la guerra del Líban del 2006. De moment, la Força Aèria Israeliana compta amb tres avions electrònics de reconeixement G550 SEMA.
L’Índia ha signat un contracte per al subministrament de tres avions de reconeixement de radar i electrònics per a objectius terrestres d’un RTK de fabricació israeliana basat en el jet comercial canadenc Bombardier 5000. Aquest avió, que és competidor directe del Gulfstream G550, és una mica inferior a el Gulfstream en el rang de vol. Però, al mateix temps, l’avió fabricat al Canadà és molt més barat, cosa que, pel que sembla, es va convertir en el factor determinant per als indis.
Els avions de reconeixement radar i AWACS israelians s’utilitzen activament en diverses operacions, donant suport als avions de combat F-15 i F-16. Avions de reconeixement radar israelians han estat desplegats contra el Líban i Síria en diverses ocasions en el passat. La llarga durada del vol dels avions de reconeixement i radar electrònics a la plataforma Gulfstream G550 permet realitzar incursions a llarga distància sense repostar a l’aire. Així, el 6 de setembre de 2007, els avions G550 CAEW i G550 SEMA van donar suport a un grup de bombarders F-15I que van destruir la instal·lació nuclear siriana a la zona de Deir el-Zor. Al mateix temps, els avions AWACS i U no només controlaven l’espai aeri de la ruta, sinó que també posaven interferències molt potents amb els radars i suprimien les comunicacions per ràdio. La ruta de vol fins a l'objectiu de la vaga es va establir parcialment a través del territori de Turquia, cosa que va causar posteriorment complicacions diplomàtiques (més detalls aquí: operació "Hort").
Igual que el G550 CAEW, els avions G550 SEMA es promocionen activament al mercat exterior. Però fins ara, els vehicles de reconeixement per ràdio no han aconseguit superar els èxits dels AWACS i U. Fins ara, se sap que només la Força Aèria Australiana va ordenar dos G550 SEMA. El cost del contracte per al subministrament d’aviónica és de 93,6 milions de dòlars i la instal·lació de l’equip israelià RTK al Guflfstream G550 es durà a terme a la planta de comunicacions de Greenville. Tots els treballs haurien d’estar acabats a finals de 2017.
Com ja sabeu, Israel és un dels líders mundials en el desenvolupament de drons militars. El 1994 es va enlairar el UAV IAI Heron (Machatz-1). Posteriorment, aquest dispositiu de classe mitjana es va adoptar no només a la Força Aèria Israeliana, sinó que es va subministrar a 12 països.
UAV Heron
Inicialment, el dron estava equipat amb un motor de pistó refrigerat per aire amb una potència de 115 CV. Amb aquest motor, la velocitat màxima del dron que pesava uns 1200 kg era de 207 km / h i el seu abast era de 350 km. Durant la demostració de capacitats, el dispositiu va estar a l'aire durant 52 hores, però en una situació de combat real amb una càrrega d'equips de reconeixement a bord, el temps de vol és molt més curt. Velocitat de patrulla de 110 a 150 km / h, altitud màxima de vol de 9000 metres. El pes total de la càrrega útil a bord del UAV Heron pot superar els 250 kg.
Tauler de control UAV Heron
"Heron" està equipat amb un sistema de control remot duplicat molt sofisticat per canal de satèl·lit o enllaç de ràdio des d'una estació terrestre. Si es perd el control, el dispositiu passa al mode fora de línia. Al mateix temps, és capaç de recopilar informació d’intel·ligència de forma independent i tornar al punt de partida.
El conjunt d’equips de reconeixement inclou una àmplia gamma de sensors optoelectrònics i un radar EL / M-2022U amb un abast de detecció de fins a 200 km. El radar d’Elta és capaç de detectar objectius terrestres, marítims i aeris. L’equip de radar integrat pesa una mica més de 100 kg, la transmissió d’informació del radar al punt de processament del terreny es realitza en temps real. Tot i això, a causa de la impossibilitat de processar digital a bord i l’amplada de banda limitada del canal de transmissió de dades, el nombre d’objectius seguits simultàniament no és gran. Un dron és capaç de rastrejar no més de sis objectius alhora. A més, en comparació amb el radar de l'avió AWACS, el nombre de freqüències de radar és diverses vegades menor, cosa que redueix la immunitat contra el soroll. Les proves de camp han demostrat que, a causa d’una sèrie de limitacions, el dron encara no és capaç de servir de plataforma per a un control efectiu de l’aire. Al mateix temps, els radars instal·lats als avions no tripulats israelians van tenir un bon rendiment en el reconeixement d’objectius camuflats terrestres i patrullant a la zona del mar. Amb l'ajut d'un radar no tripulat, és possible controlar el moviment dels vehicles de nit o en condicions meteorològiques adverses, quan la detecció per mitjans òptics tradicionals és difícil.
Fa cinc anys, el Heron era el UAV israelià més venut. Segons MilitaryFactory.com, la Força Aèria Israeliana ha ordenat uns 50 drons Heron. També es van subministrar a Azerbaidjan, Austràlia, Brasil, Índia, Canadà, Marroc, Singapur, EUA, Turquia, Alemanya i Equador. A França, sobre la base de l’UAV israelià, s’estan construint vehicles coneguts com Eagle o Harfang. El valor d’exportació del UAV Heron amb un conjunt d’equips de reconeixement i un centre de control terrestre és de 10 milions de dòlars.
Els drons de fabricació israeliana amb radars a bord s’han utilitzat repetidament en hostilitats. Es van utilitzar molt activament durant l'operació de plom fos a la franja de Gaza el 2008-2009. Els UAV australians Heron van controlar el moviment de vehicles talibans a la nit i els vehicles francesos van realitzar reconeixements durant la preparació de les operacions de la Força Aèria francesa a Líbia i Mali.
Des de mitjans dels anys 90, l’equip a bord de vehicles aeris no tripulats de la família Heron s’ha modernitzat repetidament i l’aparició de les darreres modificacions és molt diferent de la mostra original.
UAV Super Heron exposat al Saló Aeri Internacional de Singapur
Al febrer de 2014, es va mostrar una versió millorada del Super Heron al Saló Aeri Internacional de Singapur. El nou dron està equipat amb un motor dièsel de 200 CV. i radar per a imatges d'alta resolució des de grans altituds i en condicions meteorològiques pobres. El desenvolupament de la família Heron és el pesant UAV Eitan (Heron TP) amb un motor turbohèlice Pratt & Whitney PT6A-67A de 1200 CV.
UAV Eitan
Aquest dron molt gran que pesa uns 5.000 kg i una envergadura de 26 metres és capaç de suportar una càrrega útil de fins a 2000 kg. A més dels sistemes de vigilància optoelectrònica i un indicador làser de telemetre làser, a la part inferior del fuselatge s’instal·la una antena de radar d’obertura sintètica. El dispositiu pot penjar a l'aire durant unes 70 hores i recórrer una distància de més de 7500 km. La velocitat màxima és de 370 km / h, el sostre supera els 14.000 metres.
El UAV Eitan es va presentar per primera vegada al gran públic el 8 d’octubre de 2007 a la base de la força aèria Tell Nof, on estan en servei amb el 210è esquadró sense tripulació. Els UAV d'Eitan van participar en l'operació de plom fos i van ser utilitzats en vagues contra combois que portaven armes per a Hamas al Sudan.
Al segle XXI, basant-se en l’exitosa experiència nord-americana d’operar pals de radar de globus, Israel Aircraft Industries Ltd va crear el sistema de reconeixement i patrulla de globus EL / I-330 MPAS (Multi-Payload Aerostat System).
A més dels equips de vigilància optoelectrònica, un globus TCOM 32M de fabricació americana està equipat amb un radar de matriu per fases. El globus té una longitud de 32 metres, capaç d’elevar una càrrega útil de fins a 225 kg a l’aire i estar de servei a una altitud operativa de 900 metres durant 15 dies. Una plataforma mòbil s’utilitza per transportar i elevar el dispositiu a l’aire. Les dades rebudes es transmeten al punt de control de terra mitjançant un cable de fibra òptica. La longitud del cable és de 2700 metres. La imatge del satèl·lit mostra clarament que el globus va ser arrasat pel vent des del punt de llançament durant més d’1 km.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: globus de vigilància de radar al desert del Nèguef
Segons la informació presentada al lloc web IAI, el radar instal·lat al globus és capaç de detectar objectius d’aire a baixa altitud a una distància molt superior als radars terrestres. S'ha informat que en el passat s'han desplegat globus a la frontera amb la Franja de Gaza i, més recentment, es pot observar un globus radar, que forma part del sistema de defensa antimíssils, prop d'una instal·lació nuclear israeliana a prop de la ciutat de Dimona.
