En aquesta part final del cicle, parlarem dels estats on es van començar a construir avions AWACS relativament recentment o en petites quantitats. Per comoditat de la presentació, aquests països es llistaran per ordre alfabètic, que per descomptat no reflecteix el grau d’assoliment o la prioritat d’un estat concret en el camp de l’aviació AWACS.
Brasil
Com ja sabeu, una part important del territori del Brasil està coberta per una selva escarpada, on no hi ha o hi ha connexions de transport regulars difícils. En aquestes condicions, àmplies zones del país no estan controlades pel govern central, que és utilitzat activament pels narcotraficants i tot tipus de traficants criminals implicats en la recol·lecció il·legal d’espècies valuoses de fusta, la caça d’espècies rares d’animals, la mineria i fins i tot el tràfic d'esclaus. Una situació especialment desfavorable s’ha desenvolupat al delta de l’Amazònia i a les fronteres amb Argentina, Bolívia, Perú, Paraguai i Uruguai.
Atès que els delinqüents utilitzaven activament l’aviació des d’aeròdroms de camp i no només es tractava de motors lleugers Cessna, sinó també d’avions de càrrega bimotors de la classe DC-3, i pràcticament no hi ha cap camp de radar al país, l’única sortida havia d’utilitzar avions AWACS. L'avió de producció nacional Embraer ERJ-145LR va ser escollit com a plataforma d'aviació. Per acomodar l'equipament del complex d'enginyeria de ràdio, el fuselatge de l'avió es va allargar i tornar a muntar. La seva part superior va rebre una "decoració" en forma de carenat en forma de tronc per al radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Per compensar la pèrdua d’estabilitat direccional, van aparèixer crestes aerodinàmiques addicionals a la secció de la cua. També es va muntar una unitat de potència addicional a la part posterior de l'avió i es van instal·lar tres dipòsits de combustible. El camp de visió del radar està informat a 150 graus de cada costat. L’abast de detecció dels objectius aeris és de més de 400 km, es pot detectar un objectiu tipus caça F-5 a un abast de 350 km. El nombre d'objectius seguits simultàniament pot ser de 300 unitats. L’equip de transmissió de dades permet emetre automàticament informació sobre 40 objectius, la qual cosa és, per descomptat, redundant per a la Força Aèria brasilera, ja que els caces F-5E Tiger II no disposen d’equips per rebre informació de radar. Durant una patrulla real, els combatents són guiats cap a un objectiu exclusivament per veu per ràdio. A més de l’estació de radar, a bord hi ha una estació de reconeixement electrònic, que permet trobar direcció d’alta precisió de les estacions de ràdio en funcionament i escoltar missatges. L’avionica també inclou sensors que informen sobre la radiació del radar i una estació de guerra electrònica. L’avió està operat per dos pilots i 6 operadors es dediquen al manteniment de l’RTK.
En comparació amb el G550 israelià CAEW, el brasiler AWACS i U tenen un abast de vol significativament més curt i no poden realitzar una visió circular de l’espai. El temps dedicat a la patrulla és de 6 hores, que en certa mesura es compensa amb el sistema de repostatge aeri. Amb un repostatge, la durada del vol augmenta fins a 9 hores. El patrullatge es realitza normalment a una altitud de 7000-8000 m a una velocitat de 740 km / h. La velocitat màxima és de 960 km / h i el sostre de 11200 m.
Avió AWACS Força Aèria Brasilera E-99
La força aèria brasilera va rebre el primer avió EMB-145 Erieye AEW & C l’estiu del 2002, però el nivell adequat de preparació al combat només es va assolir a finals del 2003. En total, el Ministeri de Defensa brasiler ha ordenat 5 "piquets de radar aerotransportats", designats internament E-99. Es creu que tres avions E-99 són capaços de prestar servei tot el dia, substituint-se mútuament. Per augmentar la durada del vol, els avions cisterna KS-130 solen aparellar-se amb l'E-99.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avions E-99 i KS-130 a la base aèria d’Anapolis
Després d’haver-se preparat per operar, l’avió de patrulla de radar E-99 desplegat a la base aèria d’Anapolis i inclòs al Segon Esquadró del Sisè Grup Aeri va passar a formar part del sistema SIVAM (en portuguès: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Després que l'E-99 es posés en funcionament i el personal tècnic i de vol els dominava, els delinqüents, que estaven acostumats a la impunitat, que operaven a la jungla, van arribar als "dies negres". Els operadors d’avions AWACS no només van dirigir interceptors cap a avions situats il·legalment a l’espai aeri brasiler, sinó que també van enregistrar els seus llocs d’enlairament i aterratge i també van escoltar el trànsit de ràdio.
Tot i que la Força Aèria brasilera compta amb caces supersònics F-5E, el més eficaç va ser la combinació de l'avió d'atac turbohèlice lleuger EMB-314 Super Tucano. Les màquines turbohélices monomotors lleugeres, que recorden fortament els combatents de la Segona Guerra Mundial, han demostrat ser excel·lents en la interceptació d’avions de motor lleuger que transportaven drogues (més detalls aquí: "Tukanoclass").
L’EMB-145AEW & C brasiler amb el complex radiotècnic suec és popular al mercat mundial d’armes. La clau de l'èxit és la combinació de les bones característiques del RTK amb el baix cost de la plataforma de l'avió. Així, l'Índia per als tres primers avions EMB-145AEW & C va pagar a la companyia "Embraer" el 2008 300 milions de dòlars, que és molt més barat que el G550 israelià CAEW.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: avió EMB-145AEW & C a la base aèria de Bangalore
Tot i això, cal admetre que l'avió israelià està equipat amb equips de reconeixement electrònic i de guerra electrònica més avançats. En total, l’Índia ha demanat cinc EMB-145AEW & C. El primer avió va volar a la base aèria de Bangalore l’agost del 2012. A diferència dels E-99 brasilers, els avions destinats a la Força Aèria Índia tenen un sistema de transmissió de dades per satèl·lit, noves estacions RTR i EW.
EMB-145AEW & C Força Aèria Índia a la Base de la Força Aèria de Bangalore
EMB-145AEW & C també va comprar Mèxic (1 avió) i Grècia (4 avions). Mèxic va fer la comanda el 2001, fins i tot abans de començar els lliuraments a la Força Aèria brasilera. Després de la posada en servei de l'avió AWACS de fabricació brasilera a Mèxic, els Hokai comprats a Israel van ser acomiadats. Però la substitució no és equivalent, al cap i a la fi, un avió de reacció no pot substituir-ne tres de turbopropulsor. La principal àrea d'activitat dels avions AWACS de la Força Aèria Mexicana és la supressió del tràfic il·legal de drogues. La Força Aèria Grega va rebre el primer avió a finals del 2003, però el desenvolupament de noves tecnologies va ser difícil i tots els EMB-145AEW & C només van arribar a estar preparats per operar el 2008.
A més, com a part del programa de defensa d’Amazon, a mitjans dels anys 90 es van iniciar les obres d’un avió de reconeixement radar a la plataforma Embraer ERJ-145. A més de controlar la situació aèria, el govern federal volia tenir una idea del que passava a les zones de difícil accés. Per a això, es necessitava un avió amb un radar per a la detecció remota de la superfície terrestre, equipat també amb una àmplia gamma de càmeres diürnes i nocturnes i sensors infrarojos.
La competició per equipar els avions amb la designació inicial EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) va ser guanyada per un consorci dirigit per la corporació nord-americana Raytheon. L'avionica de la cabina va ser subministrada per l'empresa nord-americana Honeywell Aerospace. Cinc pantalles de cristall líquid mostren informació bàsica sobre els principals paràmetres de vol i l’estat dels sistemes d’avions a bord. També s’utilitza equipament similar als avions Bombardier Global Express i Gulfstream G500 / G550, que són competidors de l’Embraer ERJ-145 pel que fa a la col·locació de sistemes de detecció de radar.
Cabina R-99
L’equip a bord inclou un radar d’obertura sintètica, càmeres d’imatge tèrmica AN / AAQ-26, sistemes de vigilància electroòptica, escàners multiespectrals, interceptació de ràdio i equips de cerca de direcció. El sistema combinat de visualització de la superfície del sòl i de l’aigua permet capturar una àmplia varietat d’objectes mòbils o estacionaris dia i nit, ja siguin cotxes o vaixells, avions de baix vol, tot tipus d’edificis i estructures. Es va informar que diverses vegades s’ha descobert tala il·legal d’espècies de fusta valuoses i mines il·legals, amagades sota les corones dels arbres. Tota la informació recopilada es pot transmetre en temps real als llocs de comandament terrestres. Per a una anàlisi més detallada, les dades s’acumulen en dispositius de gravació extraïbles.
EMB-145 MULTI INTEL
Per tal d’augmentar el seu potencial d’exportació, l’avió va rebre la designació EMB-145 MULTI INTEL, al Brasil l’avió es coneix com a R-99. L'operació del primer avió va començar el 2004; en total, la Força Aèria brasilera va rebre tres avions per controlar a distància la superfície terrestre. El cost d’un R-99 és d’uns 60 milions de dòlars.
Segons la informació facilitada pels representants de l'empresa "Embraer", l'avió R-99 implicat en el programa SIVAM, en la primera fase d'operació, va volar 2.600 hores en un any, demostrant una alta eficiència. Gràcies a la informació rebuda durant la patrulla, es van descobrir nombrosos episodis d’activitat criminal, es van suprimir desenes d’explotacions il·legals, es van liquidar diverses mines il·legals i es van destruir els camps de contrabandistes. Es van confiscar desenes de quilograms de cocaïna, centenars de quilograms d'explosius i moltes armes lleugeres il·legals. En el transcurs de diverses operacions amb el nom general "Agata", es van detenir unes 1.500 persones.
Espanya
L’avió AWACS i U CASA C-295 AEW, presentat el 2011 al Saló Aeri de Le Bourget el 2011, no és, en rigor, un desenvolupament espanyol, però, ja que es va construir a la instal·lació d’Airbus Military a Sevilla, formalment es pot considerat espanyol. Segons la direcció d'Airbus Military, la combinació d'un transport militar C-295 simple i fiable i un complex radiotècnic avançat és la millor opció per satisfer la creixent demanda d'avions de patrulla de radar "tàctics".
C-295 AEW
Inicialment, es suposava que l’avió anava equipat amb un radar Ericsson PS-890 Erieye, però en aquest cas l’avió no tindria cap avantatge particular respecte als brasilers EMB-145AEW & C i els suecs Saab 340 AEW & C i Saab 2000 AEW & C, que, per descomptat, podria reduir el potencial exportador. A més, un radar amb una antena no rotativa en un carenat de "registre" té zones "mortes" al nas i a la cua de l'avió. Com a resultat, els desenvolupadors es van instal·lar en un complex d'enginyeria de ràdio proposat per l'ELTA israelià. Aquest equip és una mica més car que el RTK suec, però també té capacitats significativament més grans. El radar del C-295 AEW es basa en el falcon EL / M-2075, però l’antena de radar AFAR s’instal·la en un radom rotatiu en forma de disc. El mateix principi de col·locació de l'antena s'utilitza a l'avió sino-pakistanès ZDK-03 AWACS. Aquesta solució inusual elimina els desavantatges inherents als radars fixos d'antena. El radar té dos modes de funcionament: circular, que proporciona una visualització de 360 graus en mode d’espera i cerca concentrada al sector de 120 graus amb alta resolució. En el mode global, l'abast de detecció d'un objectiu de tipus caça ha de ser d'almenys 450 km.
L'avió "pressupostari" AWACS C-295 AEW en les seves característiques suposava que superaria a tots els competidors de la seva classe. Es suposava que això s’aconseguiria mitjançant l’ús d’una aviónica perfecta de fabricació israeliana. Segons dades publicitàries, està previst instal·lar equips multicanal per satèl·lit i enllaç de ràdio per emetre dades de radar a l'avió, les últimes estacions de intel·ligència per ràdio i guerra electrònica. Per garantir la possibilitat d’actuar com a lloc de comandament aeri, es proporciona a bord un sistema d’informació de combat basat en potents ordinadors i una gran pantalla per mostrar tota la informació tàctica. A més de dirigir les accions de les seves forces aèries i de defensa aèria, un prometedor avió AWACS pot participar en operacions anti-vaixells i en la recerca de periscopis submarins. I també per resoldre els problemes de recerca i rescat dels que estan en dificultats al mar.
En comparació amb altres avions de la seva classe, les dades de vol del C-295 AEW semblen bastant decents. Un avió amb un pes màxim a l'enlairament de 23.200 kg és capaç de patrullar durant almenys 8 hores. La velocitat de patrulla és de 485 km / h, la màxima és de 560 km / h. A bord hi pot haver 10 persones, de les quals 7 són operadors i oficials de control de RTK. L’anàleg turbohèlice bimotor més proper dels prometedors avions AWACS i U hispano-israelians es pot considerar l’E-2D Hawkeye. Amb gairebé el mateix pes d’enlairament i característiques de velocitat similars, el C-295 AEW, a causa dels seus dipòsits de combustible més grans, té més temps a l’aire i els volums interns significatius permeten més espai per als operadors i els equips. Però, malgrat les perspectives prometedores, no s’ha determinat el futur de l’avió C-295 AEW. De moment, només s’ha construït un prototip, molt anunciat a les exposicions aeroespacials. La intenció de comprar 2-3 avions AWACS va ser expressada per Polònia, que ja ha comprat 17 vehicles S-295M de transport militar. Però perquè la producció sigui rendible, cal una comanda d'almenys 8 màquines, que encara no està prevista.
Un altre projecte prometedor és un avió AWACS "estratègic" pesat basat en l'avió de transport militar turbohélice Airbus A400M de quatre motors fabricat pel consorci europeu Airbus Military. En termes d’eficiència de combustible, si s’utilitza com a plataforma per instal·lar equips RTK, aquesta màquina podria competir seriosament amb els avions nord-americans AWACS i U basats en Boeing 707, Boeing 737 i Boeing 767. L’OTAN, les forces aèries franceses i britàniques, construïdes als anys 80, són a prop del final del seu cicle vital. No obstant això, no hi ha dubte que els "aliats americans" faran tot per imposar els seus propis avions.
Iraq / Iran
Durant la guerra entre l'Iran i l'Iraq, la Força Aèria iraquiana va experimentar la necessitat urgent d'un avió per alerta i control precoços. Durant les prolongades cruentes batalles al desert, les estacions de radar situades a prop de la línia del front eren massa vulnerables. El comandament iraquià volia garantir la prevenció de l'avanç dels "fantasmes" iranians cap a objectius estratègicament importants. Era molt possible fer-ho amb l'ajut dels interceptors MiG-25P existents, però necessitaven una guia externa i una designació d'objectius, i els radars terrestres no sempre podien detectar objectius de baixa altitud de manera oportuna. Al mateix temps, les operacions de vaga contra els petroliers i les plataformes petrolieres iranianes requerien una coordinació en temps real.
Tot i el fet que l'Iraq va aconseguir obtenir armes modernes simultàniament tant dels països occidentals com de l'URSS, Saddam Hussein no va poder adquirir l'hawaià ni el centinela dels Estats Units. I a l’URSS, l’avió A-50 AWACS només es va acceptar en servei el 1984 i no es va poder parlar de lliurar una màquina amb l’últim bumblebee RTK. En aquesta situació, la direcció iraquiana va decidir crear independentment un avió AWACS i U sobre la base del transport militar Il-76MD, instal·lant-hi un radar TRS-2105. Abans de la invasió de Kuwait, amb l'ajut d'especialistes francesos, era possible establir a Iraq una producció autoritzada de radars TRS-2100 i TRS-2105. En total, fins al 1991, l'Iraq va rebre més de 40 radars de Thompson-CSF i es va reunir a les seves pròpies empreses.
Els iraquians van seguir el seu propi camí, creuant el radar francès TRS-2105 i el soviètic Il-76MD. Atès que la instal·lació de l’antena de radar per sobre del fuselatge requeria un redisseny bastant seriós de l’avió, els iraquians van crear un rar monstre col·locant l’antena al lloc de la rampa de càrrega. Aquest vehicle va rebre la designació Bagdad-1.
Bagdad-1
El primer avió iraquià AWACS no va brillar amb altes prestacions. El radi de detecció del radar TRS-2105 situat a la superfície terrestre es trobava a menys de 100 km. A l'avió es va instal·lar una versió iraquiana de l'estació Salahuddin G amb antena invertida. Les dades sobre les característiques del Bagdad-1 RTK són contradictòries, però amb freqüència s’indica el rang de detecció de 120 km. Per entendre quant la improvisació iraquiana era inferior a la soviètica A-50, es pot recordar que el radar Bumblebee podia veure el lluitador sobre el fons de la superfície subjacent a una distància de fins a 250 km, i el rang de detecció de grans objectius a gran altitud van arribar als 600 km. De fet, el primer avió iraquià AWACS es va modelar a partir del que hi havia a la mà i va ser un subrogat improvisat. Naturalment, no es va parlar de crear un complex radiotècnic de ple dret. A l’avió de Bagdad-1 no hi havia cap equip per a la transmissió automàtica d’una imatge de radar i la notificació es feia exclusivament per veu per ràdio. Hi havia la possibilitat de transmissió de dades a través de 10 canals de comunicació VHF i 2 HF. A més, un radar muntat a la secció de cua podia controlar l’espai en un sector molt limitat darrere i cap al lateral de l’avió. Les qüestions de protecció biològica de la tripulació contra la radiació d’alta freqüència i els camps electromagnètics potents, i la compatibilitat dels equips de comunicació i radar, no es van resoldre. Naturalment, tot això no podia satisfer els militars iraquians i, a finals dels anys 80, va aparèixer el següent model Bagdad-2. Més tard, l'avió va passar a anomenar-se Adnan-2, en honor al general iraquià mort.
Adnan-2
En aquesta màquina, l’antena d’un radar TRS-2105 (Tiger-G) modificat es va muntar en una consola en un carenat rotatiu en forma de disc. L'avió també va rebre un sistema d'alerta de radar i una estació de bloqueig. Diverses fonts afirmen que aquest equip va ser manllevat dels bombarders Tu-22. L’equip de bord Adnan-2 també inclou equips fabricats per Marconi, Rockwell-Collins i Selenia. No se sap si la Unió Soviètica va proporcionar ajuda en el disseny, però exteriorment l'avió es va fer similar a l'A-50. No obstant això, pel que fa a la composició de l’equip i les capacitats de l’RTK, l’avió iraquià era molt inferior als AWACS i els U. Soviètics. Al mateix temps, en comparació amb l’avió de Bagdad-1, aquest va ser un greu pas endavant. A diferència de la primera versió, l'Adnan-2 tenia un valor real de combat, el rang de detecció dels objectius aeris de la classe MiG-21 es va elevar a 190 km. En teoria, el radar Tiger-G adaptat per a la instal·lació en un avió AWACS podia veure objectius a gran altitud a una distància de fins a 350 km, però durant els vols de prova va resultar que, quan s’encenia a plena potència, l’equip de radar començava a escalfa de manera inacceptable. Això va afectar negativament la fiabilitat del RTK en general i va crear condicions insuportables per als operadors. Per solucionar la situació, es va instal·lar un sistema de refrigeració exterior de l'aire i es van ampliar els conductes de climatització als llocs de treball dels operadors. Tanmateix, fins i tot després d’això, amb l’RTK engegat, feia calor a bord.
Els iraquians estaven molt orgullosos dels seus propis avions de patrulla de radar i ho van mostrar a representants estrangers en diverses ocasions. Saddam Hussein va autoritzar la construcció de vuit vehicles, però el país esgotat per la guerra no es podia permetre la compra d’Il-76MD addicionals. En total, fins a 1991 es van crear 4 avions AWACS a Iraq. El 23 de gener de 1991, un cotxe va ser destruït a la base aèria d'Al Taqaddum durant un atac aeri de la coalició anti-iraquiana durant la "Tempesta del desert", i la resta va volar cap a l'Iran per escapar de la destrucció.
El 1991, aproximadament un terç de la força aèria iraquiana va acabar a la República Islàmica de l'Iran, i els iranians van decidir que seria just mantenir els avions iraquians com a reparació. Després de l'inventari, a mitjans dels anys 90, una part important dels antics avions de combat iraquians es van posar en funcionament a l'Iran, inclòs l'AWACS. Però pel que sembla, els especialistes iranians durant molt de temps no van poder fer front als complexos equips de ràdio i els avions estaven inactius a terra.
Només uns deu anys després, els observadors estrangers van començar a enregistrar vols regulars d’avions de Bagdad-1 i Adnan-2. Entre el 2004 i el 2009, es van veure diverses vegades. No és fàcil distingir Bagdad-1 amb una antena de radar a la rampa de càrrega de la càrrega habitual Il-76MD en imatges de satèl·lit, però l’avió Adnan-2 amb antena circular al fuselatge superior s’identifica de forma inequívoca.
Imatge per satèl·lit de Google Earth: avió AWACS Adnan-2 a la base aèria iraniana Shiraz
Es va donar als iranians que posessin en funcionament un Bagdad-1 i un Adnan-2. Al mateix temps, els radars iraquians restaven a l'avió, però es va substituir la majoria dels equips per mostrar informació, navegació i comunicació. Es rumoreja que un altre Adnan-2 està en procés de reforma en un dels grans hangars del camp d’aviació de doble ús de Teheran.
Avui a Iran hi ha una necessitat urgent de AWACS i U. No obstant això, difícilment es satisfarà en un futur proper. El 2009, l'únic avió AWACS operatiu, l'Adnan-2, es va perdre durant la preparació d'una desfilada aèria com a conseqüència d'una col·lisió aèria amb un combat. 7 persones van morir en l'accident.
La compra d’avions de patrulla de radar a la RPC pot esdevenir una opció ràpida per a l’Iran, i això és bastant factible tenint en compte l’estreta cooperació militar-tècnica entre els dos països. Una altra direcció és la creació d'un "avió tàctic AWACS" basat en l'ucraïnès An-140. A finals de 1995, l'empresa iraniana de construcció d'avions HESA i ANTK im. D'ACORD. Antonov”va signar un acord sobre producció conjunta, disseny i transferència de tecnologia de fabricació per a l'avió de transport An-140. El contracte preveia la producció conjunta de 80 avions An-140. El febrer de 2001 es van iniciar les proves del primer An-140, muntat a Isfahan.
Model d'avió AWACS presentat per HESA
El bàndol iranià va anunciar plans per crear, basant-se en el turbohèlice bimotor An-140, modificacions destinades a patrulles marítimes i AWACS. No obstant això, en el futur, el projecte conjunt es va estancar. 15 anys després de la signatura de l’acord de producció conjunta, l’empresa iraniana HESA només va reunir 14 IrAn-140, tot i que, des del 2010, s’havien de lliurar 12 avions anualment. Els representants iranians es van queixar de la baixa qualitat dels components subministrats a Ucraïna i de la seva pujada de dues vegades aproximadament. Com a resultat, el cost dels avions reunits a l'Iran va augmentar de 6,2 milions de dòlars a 12 milions de dòlars, com a conseqüència d'un fort augment del cost, que va ser convenient comprar avions d'aquesta classe a l'estranger. De moment, sis An-140 estan en operació de vol a l'Iran, un avió es va estavellar i diversos més estan en procés de conversió o emmagatzematge. Per tant, és poc probable que sigui possible crear un piquet de radar aeri basat en l'An-140 en un futur proper.
Suècia
A Suècia es va aconseguir un èxit considerable en la creació d'avions econòmiques per a la patrulla de radar. La base del RTK dels piquets de radar aeri suecs va ser el radar PS-890 Erieye, desenvolupat per Ericsson Microwave Systems (ara Saab Electronic Systems). El desenvolupament d'un radar compacte per a un avió AWACS de classe lleugera va ser iniciat pel ministeri de defensa suec a mitjan anys 80. El radar, que es va posar en marxa per primera vegada el 1996, és prou compacte per cabre en avions de càrrega i passatgers relativament petits amb un pes d’enlairament d’11 a 15 tones. L’antena de radar pesa només 900 kg. L'antena de dues cares AFAR, situada en un carenat "en forma de tronc" de 9 metres de longitud, consta de 192 mòduls de recepció-transmissió. El feix escanejat electrònicament proporciona una vista d’un sector de 150 ° a cada costat. L'inconvenient del radar és la presència de sectors no visibles de 30 ° cadascun davant i darrere de l'avió. El radar, que funciona en el rang de freqüències de 2-4 GHz, té diversos modes de funcionament, adaptats a condicions específiques amb diferents taxes de repetició de pols i velocitats d’escaneig. A més del control de l’espai aeri, és possible buscar objectius marítims, inclosos els periscopis submarins.
Segons l’empresa desenvolupadora de radars, el rang de detecció instrumental de grans objectius a gran altitud és de 450 km. En realitat, un caça que vola a mitja altitud es pot detectar a un abast de 350-400 km. Els vaixells amb un petit EPR, a baixes altituds sobre el fons de la superfície terrestre, es registren a una distància de 180 km. Les versions modificades són capaces de treballar "a terra", registrant els moviments de vehicles blindats, combois de transport i trens, cosa que amplia significativament la gamma de capacitats dels avions equipats amb el radar PS-890 Erieye. A més dels avions Saab 340 AEW & C i Saab 2000 AEW & C construïts a Suècia, el radar PS-890 Erieye s’utilitza a l’EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Inicialment, es va utilitzar l'avió americà Fairchild C-26 Metroliner per provar el radar. Però la plataforma principal del radar Erieye a Suècia va ser l'avió bimotor Saab 340 bimotor, que va rebre la denominació d'exportació Saab 340 AEW & C o S 100B Argus a la Força Aèria Sueca. El primer vol del prototip va tenir lloc el 1994 i el 1997 dos avions AWACS van ser transferits a l'operació de prova.
El Saab 340 AEW & C es basa en un avió turbohèlice de passatgers dissenyat per transportar 36 passatgers en rutes de curt recorregut. En comparació amb el turisme, les seccions laterals exteriors del fuselatge de l'avió AWACS es van reforçar per suportar el pes de l'antena. La zona vertical de la cua ha augmentat per millorar l’estabilitat de la via. Per augmentar la durada del vol, s’instal·len dos dipòsits de combustible addicionals a la popa. A més del radar, l'avió Saab 340 AEW & C té una estació de guerra electrònica, la seva antena es troba a la secció de cua. La informació es mostra en pantalles LCD de color pla amb control tàctil. Un avió amb un pes màxim d’enlairament de 13.150 kg és capaç de romandre a l’aire durant 5-6 hores. Velocitat màxima 530 km / h, velocitat de patrulla 320 km / h. Altitud de la patrulla de 3000 a 6000 metres. La tripulació és de 7 persones, 5 d'elles operadores de RTK.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Fins a la data es coneix uns 12 avions turbohèlices AWACS de fabricació sueca. El 2016 la Força Aèria Sueca va operar dos turbopropulsors Argus S 100B Argus. El juliol del 2006 es va signar un contracte amb Saab per modernitzar aquests avions. El Saab 340 AEW-300 actualitzat amb el radar Erieye-ER es va lliurar als militars el 2009. Dos avions suecs més es van convertir en una versió de reconeixement electrònic. Les màquines actualitzades van rebre equips capaços de determinar les coordenades de les fonts de radiació de radiofreqüència en els rangs 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. També a les superfícies exteriors hi ha sensors que registren la pista de calor dels míssils antiaeris i aeronàutics i la irradiació làser. Els avions es van exportar a Pakistan (4 unitats), Tailàndia (2 unitats), Emirats Àrabs Units (2 unitats). Grècia va llogar dos avions, abans de començar els lliuraments de l'EMB-145AEW & C, equipats amb el mateix radar que l'avió de la companyia Saab.
Amb bones característiques del radar de vigilància i un cost relativament baix, els desavantatges dels avions Saab 340 AEW & C inclouen poc temps a l’aire, l’absència d’un sistema de repostatge i un volum intern reduït, que no permet una composició ampliada d'equips a col·locar a bord. En particular, es van criticar les limitades capacitats dels equips de transmissió de dades. Per tal d’eliminar aquestes deficiències i augmentar el potencial d’exportació, sobre la base del turbopropulsor Saab 2000, es van crear un avió AWACS i U amb un complex radiotècnic actualitzat. S'informa que juntament amb el radar suec PS-890 Erieye, es va instal·lar a l'avió equip de reconeixement fabricat per la corporació nord-americana Raytheon. Saab 2000 és un desenvolupament més del Saab 340, en comparació amb la versió original, aquesta màquina té un fuselatge més llarg i motors més potents. En augmentar la capacitat dels tancs i l’eficiència de combustible, l’abast i la durada del vol han augmentat significativament. I el fuselatge allargat i els motors amb hèlixs de sis pales amb una capacitat de 3096 kW van contribuir a un augment de la velocitat màxima a 625 km / h. Al mateix temps, el pes màxim a l’enlairament va augmentar fins als 23.000 kg i el sostre fins als 9400 metres. La càrrega útil és de 5900 kg i la patrulla pot durar 7 hores.
Pakistanès Saab 2000 AEW & C a Farnborough Airshow el 2008
Fins ara, Pakistan és l’únic comprador de Saab 2000 AEW & C. La història dels avions pakistanesos AWACS és molt dramàtica. El Pakistan necessitava desesperadament mitjans per controlar l’espai aeri a la frontera amb l’Índia i l’Afganistan, però als anys 90 els intents de la direcció pakistanesa d’adquirir avions de patrulla de radar a l’estranger van acabar fracassant. Per raons polítiques, els nord-americans es van negar a vendre l'E-2C. Al mateix temps, els enviaments procedents de Suècia es van veure obstaculitzats per les restriccions imposades per violacions dels drets humans al Pakistan. Els desacords sobre aquesta qüestió es van resoldre el 2006 i les parts van signar un contracte per valor de 250 milions de dòlars, que preveia el subministrament de 4 avions patrulla de radar. La implementació pràctica del contracte va començar el 2009, després de la liquidació de la part financera del cas. Segons informació no oficial, el patrocinador de l'acord va ser l'Aràbia Saudita. No obstant això, a l'agost del 2012, es va saber que durant un atac d'islamistes a la base aèria de Kamr, situada a 110 km al nord-oest d'Islamabad, un avió AWACS va ser destruït i un altre va rebre danys al nas. Posteriorment, el danyat Saab 2000 AEW & C va ser enviat a Suècia a la planta de Linkoping per reformar-lo.
D’aquesta manera es conclou el cicle dedicat a l’aviació AWACS; l’autor agraeix a tots els lectors que han trobat la força i el coratge de llegir almenys alguna cosa d’aquesta sèrie molt traçada, que consta de 17 parts. Un agraïment especial a aquells que em van donar suport positivament, agraint aquest treball i gràcies a qui el vaig portar fins al final. M'agradaria expressar un agraïment especial al meu editor personal, conegut a la revista militar com zyablik.olga.
