Als anys 80, el caça monomotor lleuger nord-americà General Dynamics F-16 Fighting Falcon va dominar les forces aèries dels països europeus de l'OTAN. Per motius d’equitat, cal admetre que un dels primers combatents de la quarta generació, que operava des del 1979, va resultar ser un èxit i va tenir èxit al mercat internacional de les armes. A causa de la seva versatilitat i el seu cost relativament baix, el F-16 és, amb diferència, el combat més gran de quarta generació (a mitjan 2016 es van construir més de 4.500 unitats).
Les vendes de F-16 es van ampliar gràcies a una política de màrqueting flexible, la producció de combatents es va dur a terme no només als Estats Units, sinó també a l'estranger. Així, a Bèlgica, es van reunir 164 avions per a la Força Aèria de l’OTAN. I l’empresa turca TAI va recollir 308 F-16 nord-americans amb llicència. Una part del mercat dels caces i bombarders estava controlada per l’empresa francesa Dassault Aviation amb els seus Mirage 5, Mirage F1 i Mirage 2000. Fins a finals dels anys 90, França va seguir una política exterior independent dels Estats Units i tenia pesant dir a Europa. En diversos moments, els productes de la companyia "Dassault" estaven en servei amb les forces aèries dels països de l'OTAN: Bèlgica, Grècia i Espanya.
Naturalment, països industrialitzats com Gran Bretanya, Alemanya i Itàlia, que en el passat ja havien implementat diversos programes d'aviació conjunts, volien aconseguir el seu propi "tros de pastís" al mercat europeu d'armes. La flota de combat de les seves pròpies forces aèries en aquests països també va necessitar una actualització. A finals dels anys 70, els principals combatents de l'OTAN a Europa eren màquines de primera i segona generació, que van entrar en servei en grans quantitats durant els anys 50-60: a la FRG F-104G i F-4F, al Regne Unit F- 4K / M i Lightning F.6., A Itàlia F-104S i G-91Y.
El bombarder Panavia Tornado i l'interceptor creat a la seva base a Gran Bretanya, amb tots els seus avantatges, eren molt cars i no podien suportar adequadament els prometedors combatents de quarta generació soviètics en combat aeri. El F-16A / B proposat pels nord-americans a principis dels 80 es va centrar principalment en la solució de problemes de xoc, i només portava míssils cos a cos, i els europeus necessitaven un avió amb dades de vol comparables, però amb un sistema de defensa antimíssils d’abast mitjà i un llarg abast.
A mitjan anys 70 a Gran Bretanya, França i la República Federal d'Alemanya, es van crear projectes de lluitadors prometedors independentment els uns dels altres. Tot i que el disseny considerava la disposició clàssica amb una ala moderadament escombrada, predominaven els dissenys amb una ala delta o deltoide, fets segons l'esquema "canard".
Tres projectes van començar a treballar a Gran Bretanya alhora. El lluitador, conegut com el C.96, s'assemblava al disseny americà McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, però va ser rebutjat a causa de les baixes dades de disseny i la manca de potencial de modernització. El projecte C.106 era similar conceptualment i externament al combat JAS 39 Gripen, que va aparèixer molt més tard. Aquest vehicle monomotor lleuger s’havia d’armar amb un canó incorporat de 27 mm i dos míssils Sky Flash. La velocitat màxima de disseny corresponia a 1, 8 M, pes al desplegament: unes 10 tones. Però aquesta opció no s’adequava als militars a causa de la poca càrrega de combat i el curt abast. Aerodinàmicament, el C.106 era similar al C.110. Però l'avió C.110 es va dissenyar amb dos motors, havia de tenir una velocitat, càrrega útil i autonomia elevades.
Model de combat Hawker Siddeley P.110
A Alemanya, MVV i Dornier, en cooperació amb l’American Northrop Corporation, van treballar en el projecte de caça polivalent TKF-90, que s’acostava al C.110 britànic pel que fa a la configuració aerodinàmica canard i al disseny de dades de vol. El TKF-90 va ser construït per satisfer els requisits de Luftaff per a un combat de superioritat aèria dels anys 90 (JF-90). Una maqueta de l'avió es va mostrar públicament per primera vegada el 1980 en un espectacle aeri a Hannover. Havia de ser un lluitador de dues quilles amb una ala deltoide i dos turbojets RB.199.
Així hauria d’haver estat el caça TKF-90 de l’Alemanya Occidental.
Però a diferència del projecte britànic, era un cotxe amb un alt coeficient de novetat. Mirant des de l’altura dels darrers anys, ens sorprèn l’optimisme dels alemanys occidentals. Durant 5-7 anys, van planejar crear un lluitador súper maniobra estàticament inestable amb un EDSU, un motor amb un vector d’empenta desviada i amb aviónica i armes modernes. A més, se suposava que aquest avió havia escurçat l’enlairament i l’aterratge.
Els francesos van avançar bastant lluny en el disseny d’un nou caça d’una nova generació: a l’exposició d’aviació de Le Bourget es va demostrar una maqueta d’un caça, en què es preveia utilitzar dos dels últims motors americans General Electric F404 a aquell moment. El lluitador es va centrar principalment en combatre la superioritat aèria i proporcionar defensa aèria. Es distingia per la relativa simplicitat, tenia un pes baix a l'enlairament i una alta relació empenta-pes, bones característiques d'enlairament i aterratge. L’armament havia d’incloure míssils aire-aire de rang mitjà. També preveia la creació d'una versió de coberta per a la Marina.
El 1979, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) i British Aerospace (BAe) van convidar conjuntament els seus governs a començar a treballar en el programa ECF (European Collaborative Fighter). El mateix any, Dassault va manifestar el seu interès per unir-se al programa. Va ser en aquesta etapa del projecte que es va assignar oficialment a l'avió el nom d'Eurofighter.
El 1981, els governs de Gran Bretanya, Alemanya i Itàlia van decidir unir forces i utilitzar les solucions teòriques i tècniques desenvolupades per crear un avió de combat únic i prometedor. Un any després, al Farnborough Air Show, es va presentar una maqueta de fusta a gran escala d’un caça construït pel BAe britànic.
Model de combat ASA
Va rebre la designació ACA (Agile Combat Aircraft - Avions de combat altament maniobrables). Segons els plans, aquest avió a finals dels anys 80 havia de substituir el bombarder Tornado en producció en sèrie. Es va suposar que seria un lluitador relativament senzill i econòmic, amb un pes normal a l’enlairament d’unes 15 tones, desenvolupant una velocitat màxima de vol de 2M, capaç de superar la majoria de màquines existents de la seva classe en combat maniobrable. Per tal d'accelerar la implementació i reduir el cost del projecte, es va planejar utilitzar diversos components i conjunts de l'avió Tornado. Utilitzant TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 amb una empenta postcombustible de 8000 kgf se suposava que proporcionava una relació empenta-pes de més d’un.
Tanmateix, aviat es va fer evident que les parts tenien idees massa diferents sobre quin tipus d’avions de combat necessitaven. Els participants de la investigació mai no van poder elaborar els requisits generals. La Royal Air Force volia un combat de múltiples funcions de pes mitjà capaç de combat aeri, intercepció i atacs a la mar. França necessitava un caça supersònic lleuger amb un pes de l'enlairament de fins a 10 tones, capaç de maniobrar el combat aeri. La Luftwaffe volia que un lluitador guanyés superioritat aèria; hi havia prou vehicles de vaga a la RFA. A causa de desacords, no es van prendre decisions específiques i es van continuar les consultes.
Però, en comparació amb el projecte Panavia Tornado, les negociacions sobre la conclusió d'un acord intergovernamental sobre l'inici de treballs pràctics van ser molt lentes. A finals de 1983, les parts a nivell dels caps de gabinet de les Forces Aèries d'Alemanya, Gran Bretanya, França, Itàlia i Espanya van aconseguir acordar els requisits bàsics per a un nou avió anomenat EFA (European Fighter Aircraft - European avió de combat).
A principis dels anys 80, les forces aèries dels països europeus de l’OTAN tenien vehicles d’atac força sofisticats: Jaguar, Alpha Jet i Tornado, però no hi havia cap propi combat lleuger que pogués competir amb els americans F-15 i F-16 en combat aeri… A més de l’elevada relació empenta-pes i la presència d’una gran reserva d’empenta quan es volava en mode creuer, el nou avió havia de tenir una alta velocitat de gir angular a velocitats subsòniques i supersòniques. Es suposava que un lluitador prometedor tenia la capacitat de dur a terme combats amb míssils a distàncies mitjanes, mantenint la capacitat d’atacar contra objectius terrestres. Basant-se en l'experiència de conflictes a l'Orient Mitjà i el sud-est asiàtic dels anys 60 i 80, es va decidir augmentar significativament el nombre de míssils de combat aeri a bord.
La formació de l'aparició de l'avió EFA es va completar la segona meitat del 1986. Nombrosos desenvolupaments obtinguts pels europeus en projectes anteriors es van implementar en un lluitador prometedor. Però l’aspecte tècnic final el van determinar els especialistes de la britànica aeroespacial britànica. Es tractava d’un avió bimotor monomotor, estàticament inestable, tipus duck amb un PGO tot giratori, equipat amb un EDSU. Una innovació és l’anomenada entrada d’aire ventral no regulada “somrient”, que té un RCS inferior en comparació amb la presa d’aire rectangular. Segons els càlculs, aquest traçat de l’avió en combinació amb un traçat estàticament inestable i EDSU haurien d’haver proporcionat una reducció de l’arrossegament i un augment de l’elevació d’un 30-35%. Durant el disseny, es van introduir mesures per reduir la signatura del radar, reduint la probabilitat de colpejar míssils amb el sistema de bloqueig DASS (subsistema d'ajuts a la defensa).
Es va prestar especial atenció a la reducció del cost del cicle de vida del nou lluitador, així com a l’autonomia en condicions de combat, reduint la vulnerabilitat, augmentant la fiabilitat i la mantenibilitat. A l’hora de configurar l’aspecte tècnic i les característiques de l’EFA, es van aplicar requisits i estàndards molt més elevats en comparació amb els primers projectes d’avions de combat europeus.
Tot i això, fins i tot en fase de disseny, van sorgir greus contradiccions entre les parts. Els francesos han tornat a convertir-se en problemes. Els representants d’aquest país van insistir en l’ús de motors de fabricació francesa, a més, volien aconseguir un combat amb un pes inferior a l’enlairament, ja que també preveien la creació d’una versió de coberta. Les negociacions sobre aquest tema van quedar en un punt mort, l'agost de 1985 França es va negar a continuar treballant conjuntament i Dassault va iniciar un desenvolupament independent del caça Rafale.
En aquell moment, ja s’havien gastat 180 milions de lliures esterlines en les obres del programa EPT, la principal càrrega financera la portava el Regne Unit. A la conclusió de l'acord sobre el programa EPT, es preveia que els costos es dividissin equitativament entre els governs dels països participants i les empreses de desenvolupament, però els governs alemany occidental i italià no tenien pressa per assignar fons i les despeses principals de 100 milions de lliures esterlines van caure sobre els industrials.
Logotip del consorci Eurofighter
El 1986, el consorci Eurofighter Jagdflugzeug GmbH es va registrar oficialment a Munic. Els costos de recerca i construcció de prototips es van dividir entre països en proporció a les seves compres previstes: Alemanya i Gran Bretanya, 33% cadascun, Itàlia - 21%, Espanya - 13%. El consorci inclou empreses: Deutsche Aerospace AG (Alemanya), BAe (Gran Bretanya), Aeritalia (Itàlia) i СASA (Espanya).
El consorci Eurojet Turbo GmbH va ser registrat per al desenvolupament i producció de motors d’avions EJ200 per la companyia britànica Rolls-Royce i l’empresa alemanya occidental MTU Aero Engines AG a Hallbergmoos, prop de Munic. Posteriorment se li van afegir la italiana Avio SpA i la ITP espanyola.
Motor d'avió EJ200
En el disseny del motor per a Eurofighter, la principal "locomotora" era l'empresa britànica Rolls-Royce, que tenia una àmplia experiència en el disseny i fabricació de motors d'avions. L’empresa alemanya occidental MTU Aero Engines AG, filial de MTU Friedrichshafen GmbH, coneguda com a desenvolupadora i fabricant de turbines dièsel i de gas, va començar a desenvolupar motors d’avions després que el gegant industrial Daimler-Benz adquirís Deutsche Aerospace AG. Aquesta divisió de la companyia Daimler-Benz posseïa un parc de màquines d’alta classe impressionant i tecnologies modernes per al processament de metalls i aliatges, sense les quals, per descomptat, no era possible crear un modern motor d’avions. L’empresa italiana Avio SpA i l’ITP espanyola van ser responsables del disseny i fabricació d’equips adjunts i sistemes auxiliars de gestió de motors.
Com ja s'ha esmentat, la principal càrrega financera i la major part de la investigació tècnica en la primera etapa del projecte van ser assumides pels britànics. El 1986, British Aerospace va començar a provar l’EAP (Experimental Aircraft Programme).
Aquest prototip es va crear per provar noves solucions tècniques i com a demostrador de tecnologia. L’avió EAP, com el projectat Eurofighter, tenia un esquema d’ànec i el seu disseny tenia un alt percentatge d’assemblatges i peces de materials compostos i aliatges de titani. En la creació d'aquesta màquina al Regne Unit va gastar 25 milions de lliures esterlines. Se suposava que el segon prototip es construiria a Alemanya, però la direcció alemanya no hi va destinar fons. No obstant això, després de les proves reeixides, els "socis" van compensar parcialment els costos. La participació de Gran Bretanya va ser del 75%, Itàlia (17%) i Alemanya (8%). En general, Alemanya de l'Oest va resultar ser el nexe més feble del programa per crear un "combat europeu", posant en perill el projecte repetidament o retardant la seva implementació a causa de disputes sobre detalls tècnics i la quantitat de finançament.
Avió experimental British Aerospace EAP
És segur dir que sense l'avió experimental britànic EAP l'Eurofighter no s'hauria produït mai. Per primera vegada, l'avió va enlairar-se el 8 d'agost de 1986 des de l'aeròdrom de la fàbrica de Wharton. El prototip estava equipat amb motors RB.199-104D, igual que a l’interceptor britànic Tornado ADV. Ja en el primer vol de prova, l’EAP va superar la velocitat del so. I al setembre va assolir una velocitat de 2M. L'EDSU es va provar a l'avió i va demostrar el seu rendiment complet. També es va provar un nou equipament de la cabina, que incloïa pantalles multifuncionals, que s’utilitzaven en lloc dels indicadors i llums indicadors habituals.
Vol demostratiu d'un avió EAP al Farnborough Airshow
La primera exhibició pública de l'avió experimental EAP va tenir lloc el setembre de 1986 al Farnborough Air Show. Durant els vols de prova, que van durar fins a l'1 de maig de 1991, l'avió va enlairar-se 259 vegades, demostrant una alta fiabilitat i una excel·lent maniobrabilitat. Tot i que les armes incorporades i suspeses de l'avió EAP no es van proporcionar inicialment, a les exhibicions públiques va sortir a l'aire amb maquetes dels míssils de combat aeri Sky Flash i Sidewinder.
Després de les proves reeixides de l'EAP, que van mostrar resultats molt encoratjadors, el 1988 es va adjudicar un contracte per a la construcció d'Eurofighters de preproducció. El treball de disseny va continuar durant els propers cinc anys utilitzant les dades dels assaigs EAP. L’ordre inicial després de finalitzar les proves preveia la construcció de 765 caces. Per països es va distribuir de la següent manera: avions Gran Bretanya 250, Alemanya - 250, Itàlia - 165 i Espanya -100.
En comparació amb el vehicle experimental, el combat EFA ha sofert diversos canvis. Externament, la diferència més notable era l’ala delta amb un angle d’escombratge de 53 ° (l’EAP tenia una ala delta amb escombrat variable). L’avió EAP, que es va provar a les rodalies de bases aèries, no necessitava un abast de vol llarg. En els prototips de preproducció, el subministrament de combustible a bord va augmentar significativament. Els dipòsits de combustible es troben al fuselatge i a les consoles de les ales. Es poden col·locar diversos tancs de caiguda en nodes externs. Hi ha un sistema de repostatge a l'aire. A l'avió EFA en construcció, la proporció de plàstics reforçats amb fibra de carboni ha augmentat, s'han fet canvis significatius en el disseny de la marquesina i en el disseny de la cabina, cosa que va millorar significativament la visibilitat. El fuselatge i les ales de l'avió estan compostes en un 70% per materials compostos, la resta són aliatges d'alumini i titani. L'elevada proporció de materials compostos a la cèl·lula proporciona un ESR baix. L’avió no es pot anomenar completament invisible, però la seva visibilitat a l’espectre del radar es redueix significativament.
Projeccions EAP i EFA
El 1990, el projecte es va estancar a causa de ferotges disputes entre Gran Bretanya i Alemanya sobre el radar del combat. Els alemanys van insistir categòricament en la instal·lació de l’estació MSD 2000 a l’Eurofighter, que és un desenvolupament conjunt de la corporació nord-americana Hughes Aircraft Company i la companyia alemanya Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. El disseny del radar MSD 2000 tenia molt en comú amb el radar AN / APG-65 instal·lat al F / A-18 Hornet.
Mostra d’exposició de radar ECR-90
Els britànics volien tenir un radar molt més prometedor amb AFAR ECR-90 de Ferranti Defense Systems per als combatents. Les parts van aconseguir posar-se d'acord després que el secretari de Defensa britànic Tom King va assegurar al seu homòleg alemany occidental Gerhard Stoltenberg que el govern britànic permetria a les empreses alemanyes participar en la producció del radar.
No obstant això, l'eliminació de l '"amenaça militar soviètica" i la reducció dels pressupostos de defensa dels països de l'OTAN van frenar greument el progrés del projecte. Després de la unificació d'Alemanya i la reposició de la Luftwaffe amb caces MiG-29 de la Força Aèria de la RDA, molts del Bundestag en general dubtaven de la conveniència de continuar el programa Eurofighter. Alguns polítics alemanys van opinar que seria més prudent deixar el consorci, rebre un lot addicional de MiG de Rússia per pagar el seu deute extern i celebrar un acord de servei. Sí, i a Gran Bretanya, que era el principal "tractor" financer i tècnic del projecte, en el context de la disminució de la despesa militar i la reducció de la força aèria, la necessitat de construir i adoptar un nou combatent per al servei semblava dubtosa per a molts. Al seu torn, els Estats Units, intentant no perdre’s un mercat potencial, van fer pressió per als seus combatents F-15, F-16 i F / A-18, oferint-los a crèdit i a preus preferencials. Com a resultat, el procés d'execució del projecte pràcticament es va aturar durant uns dos anys i el seu futur "va quedar a l'aire".
