A mitjan anys seixanta, les economies d’Europa occidental s’havien recuperat gairebé completament de les devastadores conseqüències de la Segona Guerra Mundial. Això va afectar plenament la indústria aeronàutica a Alemanya i Itàlia, on va començar el creixement explosiu. A Itàlia, a la postguerra, es van crear avions molt reeixits: l’entrenador Aermacchi MB-326 i el bombarder lleuger Aeritalia G.91, la producció dels quals es va dur a terme conjuntament amb la RFA. França va avançar més lluny en la indústria d’avions militars, on la construcció d’avions de combat de classe mundial es va dur a terme a les empreses de Dassault Aviation als anys 60: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Fighter Mirage IIIE
Al mateix temps, aquests països van demostrar el desig de lliurar-se de la dependència dels Estats Units a l’hora d’equipar les seves forces aèries. A Gran Bretanya, on al final de la guerra hi havia eminents empreses de fabricació d’avions i importants capacitats de producció, al contrari, a causa de la reducció de la despesa militar dels anys 60, es va produir un descens de la fabricació d’avions.
Bombarder tàctic britànic Buccaneer
Els últims avions de combat britànics amb èxit amb potencial d’exportació van ser el cacera-interceptor Electric Lightning anglès i el bombarder tàctic Blackburn Buccaneer, dissenyat originalment per basar-se en portaavions britànics. L'avió d'enlairament i aterratge vertical de l'Hawker Siddeley Harrier era en molts aspectes una màquina única, però específica, i no s'utilitzava àmpliament a causa del seu cost excessiu i la seva complexitat d'operació.
Fa mig segle, semblava inevitable un conflicte armat mundial entre dos sistemes oposats ideològicament. Però l’ús d’armes nuclears estratègiques va suposar la destrucció mútua de les parts. Amb un alt grau de probabilitat, el territori d’Europa occidental es podria convertir en un escenari per a les batalles mitjançant ogives nuclears tàctiques. Les tropes de l’OTAN s’estaven preparant per resistir les falques soviètiques, corrent cap al Canal de la Mànega.
En aquestes condicions, es va assignar un gran paper a l'aviació dels bombarders, capaç no només de colpejar directament els grups de vehicles blindats a la zona de primera línia i al camp de batalla, sinó també a operar en comunicacions, destruint objectius a la profunditat operativa, a diversos centenars de quilòmetres de distància la primera línia. A més, la capacitat d'operar des de pistes de longitud limitada va adquirir una gran importància, ja que es preveia que en cas d'una "gran guerra", la part principal de les pistes de les bases aèries permanents estaria desactivada i els avions tàctics tindrien volar des de les autopistes i els aeròdroms mal preparats …
A la segona meitat dels anys 60, les capacitats no només de les forces de defensa aèria del país, sinó també de la defensa aèria de l'exèrcit, van augmentar significativament a la URSS. L’experiència de les operacions militars al sud-est asiàtic i a l’Orient Mitjà ha demostrat que els moderns sistemes de defensa antiaèria són capaços de repel·lir amb èxit les incursions d’avions supersònics que volen a altitud mitjana i alta. En aquestes condicions, els "trencadors de defensa antiaèria" creats especialment amb geometria variable de les ales podrien completar amb èxit la missió de combat.
Als Estats Units, aquest avió era el bombarder tàctic de dues places General Dynamics F-111, que va debutar a Vietnam i a l’URSS, el bombarder de primera línia Su-24. No obstant això, a l’URSS, els dissenyadors d’avions no van escapar de l’entusiasme per una ala d’escombrat variable quan van crear vehicles relativament lleugers: MiG-23, MiG-27 i Su-17. En aquell moment, semblava que l’augment de les característiques d’enlairament i aterratge i la capacitat de canviar d’escombrat en funció del perfil i la velocitat del vol compensaven l’augment del cost, la complexitat i el pes de l’avió.
A mitjan anys seixanta, les forces aèries d'Alemanya, Itàlia, Bèlgica i els Països Baixos estaven preocupades per la necessitat de trobar un substitut del F-104 Starfighter. Va ser en aquest moment quan els nord-americans imposaven activament el recentment introduït servei F-4 Phantom II als aliats europeus. Però, una vegada més, seguir la pista dels Estats Units significava privar les seves pròpies empreses fabricants d’avions d’ordres i, finalment, perdre la seva pròpia escola de disseny. Està clar que cap d’aquests països podia tirar sol el programa de crear un avió de combat veritablement modern capaç de competir amb el Fantasma.
El 1968, a causa d’un dèficit pressupostari, els britànics van abandonar l’adquisició del F-111K; abans, el programa TSR-2, un avió de reconeixement d’atac dissenyat per la Bristol Airplane Company (BAC), va ser reduït.
Avió TSR-2
El primer vol de l'única instància construïda del TSR-2 va tenir lloc el 27 de setembre de 1964. L’avió va ser dissenyat originalment per a vols d’alta velocitat a baixa altitud. En molts aspectes, era una màquina molt prometedora, però va ser víctima de les disputes del Departament de Defensa britànic i de les limitacions pressupostàries. La retirada de França va acabar amb les esperances del projecte conjunt d'avions de geometria variable AFVG britànic-francès.
El 1968, Alemanya de l'Oest, els Països Baixos, Bèlgica, Itàlia i Canadà van formar un grup de treball de diversos avions de combat (MRCA) per estudiar la substitució del F-104 Starfighter. El lideratge de les forces aèries de tots aquests països volia un avió de combat universal que fos capaç de dur a terme missions per interceptar, bombardejar, reconeixer aeri i combatre la flota enemiga. Segons els experts tècnics dels països participants al grup de treball, se suposava que era un avió bimotor amb una ala d’escombrat variable, capaç de funcionar a baixa altitud, amb un pes d’enlairament de 18 a 20 tones i un radi de combat de més de 1000 km. L’avió s’havia de fabricar des del principi biplaça, mentre que el primer membre de la tripulació estava ocupat pilotant, el segon tenia a disposició del segon sistemes de navegació, equips de control d’armes i guerra electrònica.
Les valoracions realitzades sobre la base de l’experiència de l’ús de l’aviació en combat en guerres locals dels anys 60 i 70 van permetre concloure que, per aconseguir l’eficàcia de combat necessària d’un bombarder pesat a bord, és necessari repartiu el treball entre dos pilots especialitzats en tasques diferents.
El 1968 el Regne Unit es va unir al MRCA. Es va suposar que les forces aèries dels països d'Europa occidental comprarien 1.500 avions. Però el 1969, el Canadà es va retirar del programa sota la pressió dels Estats Units i Bèlgica va preferir comprar el francès Dassault Mirage 5 i posteriorment va establir un muntatge amb llicència del F-16A / B. Com a resultat, el maig de 1969 es va signar un memoràndum sobre la creació conjunta d'un avió de combat prometedor per representants de Gran Bretanya, Alemanya i Itàlia. Els Països Baixos es van retirar del programa, citant costos massa elevats i una complexitat excessiva de l'avió, i van preferir comprar F-16 americans.
Quan es va arribar a l’acord, Gran Bretanya i Alemanya van assumir el 42,5% de la feina i el 15% restant va anar a Itàlia. L’empresa conjunta Panavia Aircraft GmbH, amb seu a Hallbergmoos, Baviera, incloïa la British Aircraft Corporation, que va desenvolupar la secció i motors anteriors del fuselatge, l’alemanya Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, responsable de la part central del fuselatge, i la italiana Aeritalia., que va crear les ales.
El juny de 1970 es va crear l'empresa transnacional Turbo-Union Limited per a la producció de motors. Les seves accions es van dividir entre els fabricants europeus de motors d'avions: el British Rolls-Royce (40%), l'alemanya occidental MTU (40%) i l'italià FIAT (20%). Al voltant de 30 empreses contractistes més van participar en la creació de sistemes d'avióica i armes.
Per a la consideració de la comissió tècnica de la companyia Panavia, es van presentar 6 dissenys de projecte d'un avió de combat amb una ala de geometria variable. Després de la selecció de la versió final i l’aprovació del disseny tècnic el 1970, es van iniciar els treballs pràctics.
Era un avió de disseny normal amb una ala d’escombrat variable d’alta posició i dos motors al fuselatge de popa. L'estructura de la cèl·lula ¾ està feta d'aliatges d'alumini-magnesi. El fuselatge semi-monocasc totalment metàl·lic està muntat a partir de tres seccions separades amb connectors tecnològics. A la part frontal, la cabina estava col·locada sota un dosser comú que s’obria cap amunt, els compartiments de les unitats de climatització i aviónica.
La secció central és amb marcs monolítics; al mig hi ha una biga de titani amb frontisses de pivot de les ales. El sistema hidràulic proporciona control de mecanització, rotació de les ales, retracció i tren d’aterratge. Consisteix en dos subsistemes redundants impulsats pel motor. En cas de fallada del motor, s’utilitza una bomba elèctrica d’emergència alimentada per una bateria per al funcionament del sistema hidràulic.
Preses d’aire laterals de motors tipus cubeta, el seu ajust es va realitzar mitjançant un sistema electrònic digital amb compressió externa. El fuselatge de popa conté la major part dels components del sistema de control de reforç, motors i unitats auxiliars. Hi ha dos frens d'aire a la part superior del fuselatge i es proporciona un ganxo de fre sota la cua per reduir la longitud de la pista d'aterratge.
És a dir, l’esquema i la disposició del nou bombarder no contenien res fonamentalment nou i s’adaptaven als cànons mundials de la construcció d’avions. La innovació va ser un sistema analògic de control de vol fly-by-wire amb subsistemes per millorar la controlabilitat i l’estabilitat. En els grans angles d'escombratge de l'ala, el control del rotlle es proporciona mitjançant la deflexió diferencial de les consoles estabilitzadores. En els angles d’escombrat baixos, s’utilitzen spoilers, que també s’utilitzen per amortir l’elevació durant l’aterratge. L'angle d'escombrat de l'ala pot variar de 25 a 67 graus, segons la velocitat i el perfil de vol.
TRDDF RB. 199
El 1973, especialistes de la companyia Turbo Union van provar un motor turboreactor de derivació RB amb un postcombustible. 199-34R-01: muntat sota el fuselatge del bombarder estratègic britànic Vulcan. I el juliol de 1974 va tenir lloc el primer vol de prova de l’avió, anomenat Tornado. Ja en el quart vol de prova, es va superar la velocitat del so. En total, 10 prototips i 5 màquines de preproducció van participar en les proves. Van trigar 4 anys a afinar el "Tornado", que tenia un coeficient de novetat força elevat. Contràriament a les expectatives, la sinistralitat durant les proves va ser petita, molt menor que durant la posada a punt del Jaguar. Per motius tècnics, només un prototip, construït al Regne Unit, es va estavellar. Es van perdre dos cotxes més a causa d’errors de pilotatge.
Els primers bombarders en sèrie van enlairar-se a Alemanya i Gran Bretanya el juny del 1979 i a Itàlia el setembre del 1981. Simultàniament a les proves i posada a punt, l'avió es va promocionar activament per a l'exportació. Així doncs, el 1977, un dels prototips britànics es va mostrar al Le Bourget Aviation Show.
"Tornado" experimentat a l'exposició de l'exposició aèria de Le Bourget
El 1980, el primer "Tornado" va entrar en servei amb esquadrons de combat d'Alemanya i Gran Bretanya. La Força Aèria Italiana va rebre nous bombarders el 1982. L’avió es va construir en grans sèries; en total, del 1979 al 1998 es van construir 992 avions, tenint en compte els prototips. I malgrat que el "Tornado" mai va ser un avió barat, el seu cost amb un conjunt d'equips i armes als preus de mitjans dels 90 va arribar als 40 milions de dòlars. La Royal Air Force de Gran Bretanya va rebre 254 avions, la Luftwaffe - 211, l'Aviació Naval de la República Federal d'Alemanya - 111 avions, la Força Aèria Italiana - 99 avions, la Força Aèria Saudita - 45 avions.
El bombarder va rebre l’índex internacional Tornado IDS, però a la Luftwaffe se l’anomenava Tornado GS i a la Royal Air Force of Great Britain - Tornado GR1. Les modificacions de l'entrenament de combat van ser designades per la lletra addicional "T".
Sobre la base del bombarder de combat de la RAF, es van crear l'avió de reconeixement tàctic tot el temps Tornado GR1A i el bombarder naval Tornado GR1B. A finals dels anys 80 a Alemanya, especialistes de Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH van desenvolupar una versió dels avions de reconeixement i guerra electrònica Tornado ECR. Aquesta versió del "Tornado" va perdre les seves armes a bord i va rebre un PNRK més avançat, equips electrònics de reconeixement, dues estacions infraroges, equips per recollir, processar i transmetre intel·ligència a través del canal de ràdio. A la fona externa del Tornado ECR, és possible col·locar contenidors de reconeixement, estacions de guerra electrònica, reflectors dipols automàtics i trampes IR.
Els fulletons publicitaris de Panavia diuen que amb una capacitat de més de 5 tones de dipòsits de combustible interns i l’ús de dipòsits de suspensió, el radi d’acció del Tornado és de 1390 km. Viouslybviament, en aquest cas parlem d’una missió de reconeixement.
S’estima que el rang real de combat d’un bombarder de combat quan realitza missions d’atac amb una càrrega de bomba de 2500 kg s’estima en 800-900 km. Distància del ferri: 3900 km. El pes màxim a l’enlairament pot arribar als 27.200 kg, normal - 20.400 kg. Els avions de la primera sèrie estaven equipats amb motors turbofan RB. 199-34MK. 101, i des del 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (empenta d’un motor 4380 kgf, postcombustible - 7675 kgf). Velocitat de pujada: 77 m / seg. A gran alçada, la velocitat màxima admissible sense suspensió externa és de 2340 km / h (2,2 M). A poca altitud amb suspensions: 1112 km / h (0,9 M). Sobrecàrrega operativa màxima no superior a +7,5 g.
"Tornado" alemany occidental amb una ala ajustada al màxim angle d'escombratge
"Tornado" estava equipat amb aviónica molt avançada i armes potents. Potser, en termes de sistemes electrònics, tots els èxits d’Europa occidental de finals dels anys 70 i principis dels 80 es van implementar en el bombarder de dos seients. A més de l’enviament obligatori de sistemes VHF i HF i sistemes de comunicació “tancats”, equips de reconeixement d’estat, instruments electromecànics tradicionals amb escales rodones, s’han introduït diversos avenços originals a l’avió.
Tornado Cockpit GR.1
Al centre del quadre de comandament del pilot hi ha un indicador de navegació amb un mapa en moviment. El radar cartogràfic multimode orientat cap endavant, creat per BAE Systems conjuntament amb l’empresa nord-americana Texas Instruments, proporciona un seguiment automàtic del terreny durant els vols a baixa altitud, mapatge, detecció de blancs terrestres i superficials. El "Tornado" està equipat amb un PNRK basat en l'ordinador digital Spirit 3, que processa la informació del sistema de navegació inercial digital FIN-1010 i l'equip TACAN. Segons les condicions de vol i l'equipament utilitzat, l'error de navegació pot variar entre 1,8 i 9 km per hora de vol.
El telemetre làser Ferranti s’estabilitza al llarg de tres eixos. És capaç d'operar en el mode de designació de destinació externa, buscant un objectiu terrestre il·luminat per un làser des del terra o un altre avió. Les coordenades de l'objectiu ressaltat es mostren al HUD. El sistema de control d'armes informatitzat permet bombardejar, llançar diversos tipus de míssils, així com disparar canons. Durant l'exercici de la RAF del 1982 al camp d'entrenament d'Honington, les tripulacions de l'avió Tornado, que van llançar més de 500 bombes de caiguda lliure d'alta explosivitat, van aconseguir una precisió mitjana de bombardeig inferior a 60 metres, que va superar significativament el rendiment d'altres OTAN. avions de combat.
Per protegir-se dels míssils guiats antiaeris i de les estacions de foc de pistola, el Tornado està equipat amb el sistema de guerra electrònica Sky Shadow, el reflector dipol BOZ 107 i el sistema de caiguda de trampa tèrmica. A la cabina del pilot i del navegador-operador s’instal·len indicadors del sistema d’avís d’exposició al radar.
Canó d'aviació Mauser BK-27
L’armament incorporat inicialment consistia en dos de 27 mm amb una velocitat de foc de fins a 1700 cicles per minut cadascun, però més tard, per acomodar sistemes optoelectrònics addicionals i equips de repostatge d’aire a bord d’avions actualitzats, van deixar un canó amb 180 rondes de munició. Es pot suspendre una càrrega de combat de fins a 9000 kg (bombes - 8000 kg) en set nodes. Inclou: caiguda lliure, bombes guiades i bombes de dispersió, míssils superficials AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 míssils anti-vaixell Kormoran, míssils antiradars ALARM i HARM i napalm tancs. Per combatre objectius aeris, es podria utilitzar la defensa antimíssils AIM-9 Sidewinder.
