Sikorsky S-69
Tot i el fracàs en la competència per la creació d’un nou helicòpter d’atac capaç de desenvolupar velocitats elevades, la companyia Sikorsky no va deixar d’investigar el tema de la rotorcraft. L’objectiu principal de les noves investigacions era resoldre el problema del moviment dels helicòpters a gran velocitat. El fet és que quan s’assoleix una determinada velocitat de vol, les parts extremes de les pales del rotor comencen a moure’s a una velocitat supersònica en relació amb l’aire estacionari. A causa d'això, les propietats del coixinet de l'hèlix es redueixen dràsticament, cosa que pot provocar un accident o fins i tot una catàstrofe a causa de la pèrdua d'elevació suficient. El treball en aquesta direcció s’anomena ABC (Advancing Blade Concept). Amb el pas del temps, diverses altres empreses i organitzacions s'han unit al programa ABC.
El 1972, el programa ABC va arribar a la fase de creació del primer prototip de vol. En aquest moment, Sikorsky havia completat el disseny de l'avió experimental S-69. Per minimitzar les conseqüències de l’alta velocitat de les aspes en relació amb l’aire quan es volava a una velocitat horitzontal de més de 300-350 quilòmetres per hora, els enginyers de la companyia han trobat una solució relativament senzilla i original. Els aparells de rotació anteriors, construïts a diferents països, en la seva major part no estaven equipats amb una placa basculant de ple dret. Es va entendre que aquestes màquines havien de canviar el pas de totes les fulles al mateix temps i amb el mateix angle. Aquesta solució tècnica s’explicava per la possibilitat de simplificar el disseny i la presència d’hèlices addicionals que asseguressin el vol horitzontal. No obstant això, en el transcurs de nombrosos càlculs teòrics i bufat en túnels de vent, els empleats de la NASA i Sikorsky van arribar a la conclusió que aquest esquema està obsolet i interfereix en la consecució de característiques d'alta velocitat. Per reduir les conseqüències de l’alta velocitat de les pales, era necessari ajustar constantment el pas cíclic de l’hèlix, en funció de la velocitat horitzontal actual i, en conseqüència, de la naturalesa del flux al voltant de les pales en una o altra secció. del disc escombrat. Per tant, el S-69 tenia una placa basculant de ple dret capaç d’ajustar tant el pas general del rotor principal com el cíclic.
La rotorcraft anterior de "Sikorsky" - S-66 - tenia un complex sistema de gir del rotor de cua, que quan volava "en helicòpter" compensava el moment reactiu del rotor principal, i durant el moviment horitzontal d'alta velocitat empenyia el cotxe endavant. Després d'una sèrie de consideracions detallades, es va trobar que aquest esquema era massa complex i, en conseqüència, poc prometedor. A més, per simplificar la transmissió i augmentar l’eficiència de la central, es va decidir equipar el nou S-69 amb dos turborreactors per al moviment horitzontal. Al mateix temps, el rotor de cua es va eliminar del disseny i el portador es va "duplicar". Com a resultat, el S-69 es va convertir en un helicòpter familiar de tipus pi amb motors turboreactors instal·lats als laterals. D’aquesta manera, un motor turboeix Pratt & Whitney Canada PT6T-3 amb una capacitat de fins a mil cavalls i mig de potència es troba dins del fuselatge aerodinàmic, adaptat a altes velocitats de vol. A través de la caixa de canvis, va posar en moviment els dos rotors. Les hèlixs de tres pales estaven espaiades verticalment a 762 mil·límetres (30 polzades) de distància amb un carenat pel mig. Als laterals del fuselatge, es van instal·lar dues góndoles del motor amb motors turborreactors Pratt & Whitney J60-P-3A amb una empenta de 1.350 kgf.
La rotorcraft S-69 experimental va resultar ser relativament petita. El fuselatge mesura 12,4 metres, el diàmetre del rotor és una mica inferior a 11 metres i l’alçada total és de només 4 metres. Cal destacar que el S-69 en termes aerodinàmics era seriosament diferent dels altres aparells de rotació: l'estabilitzador de la cua era l'únic pla portant. L’hèlice eficient, dissenyada segons el concepte ABC, no requeria cap descàrrega mitjançant ales addicionals. Per aquest motiu, l'avió acabat era en realitat un helicòpter convencional de tipus pi amb motors turborreactors addicionals instal·lats. A més, la manca de parabolts va permetre un cert estalvi de pes. El pes màxim a l’enlairament del S-69 va ser de cinc tones.
El primer prototip S-69 va enlairar-se per primera vegada el 26 de juliol de 1973. La rotorcraft va demostrar una bona controlabilitat en el moviment de flotació i baixa velocitat sense l'ús de motors turboreactors. Els primers vols, durant els quals es va comprovar el funcionament dels motors turboreactors, van acabar amb un accident. Menys d’un mes després del primer vol –el 24 d’agost–, un experimentat S-69 es va estavellar. El marc i la pell de la rotorcraft aviat es van restaurar, però ja no es va parlar dels seus vols. Uns anys més tard, durant la següent fase del programa ABC, es va utilitzar el primer prototip com a model de purga a mida completa.
Els vols del segon prototip van començar el juliol de 1975. Segons els resultats de la investigació de l'accident del primer prototip, el programa de proves de vol va canviar significativament. Fins al 77 de març de l'any, el segon prototip no només volava exclusivament "en helicòpter", sinó que no estava equipat amb motors turborreactors. En lloc d'això, al final de la primera etapa de proves, la rotor "incompleta" tenia el pes requerit. Amb l’ajut només dels rotors principals, el S-69 en vol sense motors turboreactors va aconseguir una velocitat de 296 quilòmetres per hora. Una acceleració addicional no era segura i, a més, no era necessària a causa de la presència d'una central elèctrica separada per crear empenta horitzontal. A finals dels anys setanta, es va establir un nou rècord de velocitat: amb l'ajut de motors turborreactors, el segon prototip S-69 va accelerar a 488 quilòmetres per hora. Al mateix temps, la velocitat de creuer de la rotor no arribava ni als 200 km / h, cosa que es deia a l’alt consum de combustible de tres motors que funcionaven simultàniament.
Els beneficis del sistema ABC eren evidents. Al mateix temps, les proves van ajudar a revelar diversos defectes de disseny. En particular, durant els vols de prova, moltes de les crítiques van ser causades per la vibració d’estructures que es van produir a velocitats de vol elevades. L’estudi del problema va mostrar que per eliminar aquesta sacsejada era necessari afinar les hèlixs, així com algun canvi en el disseny de tota la rotorcraft. A finals dels anys setanta, es va començar a treballar en la creació d’una rotorcraft S-69B actualitzada. La primera opció, al seu torn, afegia la lletra "A" al seu nom.
El segon prototip de la rotorcraft es va convertir en el S-69B. Durant l'alteració, se li van retirar les góndoles del motor turbohèlice, es van instal·lar dos nous motors turboeix General Electric T700 de 1500 CV. cadascun, nous rotors amb pales noves i un diàmetre més gran, i també van redissenyar seriosament la transmissió. La rotorcraft va rebre una caixa de canvis del rotor principal actualitzada. A més, es va introduir un eix separat a la transmissió, que va entrar al fuselatge de popa. Allà es va col·locar una hèlix empenyedora al carenat anular. Amb la nova hèlix empenta, el S-69B va aconseguir aproximar-se encara més al límit de velocitat de 500 km / h. No obstant això, el motiu principal del canvi de disseny va ser la millora del disseny i el desenvolupament d'una nova versió del concepte ABC. A causa dels nous rotors, les vibracions durant el vol a determinades velocitats van desaparèixer del tot, i en altres van disminuir significativament.
El 1982 es van completar totes les proves de la rotor S-69B. Sikorsky, la NASA i altres van rebre tota la informació que necessitaven i el prototip volant restant va ser enviat al Museu de l'Aviació de Fort Rucker. El primer prototip, danyat durant les proves i utilitzat com a model de purga, s’emmagatzema al Centre de Recerca Ames (NASA). Els desenvolupaments obtinguts durant la creació i proves de la rotorcraft S-69 es van utilitzar posteriorment en nous projectes amb un propòsit similar.
Sikorsky X2
Després del tancament del projecte S-69, van trigar uns quants anys a aprofundir en la investigació sobre el tema ABC, i només a la segona meitat de la dècada de 2000, els desenvolupaments nous i antics van arribar a la fase de construcció d'una nova aeronau. El projecte Sikorsky X2 és una mica similar a l’anterior rotorcraft de la mateixa companyia, però la semblança acaba en alguns detalls de l’aparició. En crear una nova aeronau de rotació, els enginyers de l’empresa Sikorsky van partir de l’aspecte tècnic del S-69B. Per aquest motiu, el X2 va rebre un rotor principal coaxial, un fuselatge aerodinàmic "espremut" i un rotor empenyedor a la secció de la cua.
Val la pena assenyalar que, quan es va crear un nou motor giratori, es va decidir fer-lo una mica més petit que el S-69. El motiu d'aquesta decisió va ser la necessitat de desenvolupar tecnologies sense utilitzar decisions complexes relacionades amb el planador. Com a resultat, els rotors X2 tenen un diàmetre d’uns deu metres i el pes màxim a l’enlairament no supera els 3600 quilograms. Amb un pes tan baix, la nova rotor està equipada amb un motor de turboconjunt LHTEC T800-LHT-801 amb una potència de fins a 1800 CV. Mitjançant la transmissió original, el parell es distribueix a dos rotors principals de quatre pales i a l’empenyedor de la cua (sis pales). El X2 va ser el primer rotor del món a equipar-se amb control fly-by-wire. Gràcies a l’ús d’aquesta electrònica, s’ha simplificat molt el control de la màquina. Després de l'estudi preliminar i l'ajust del sistema de control, l'automatització assumeix la majoria de les tasques d'estabilització del vol. El pilot només ha d’emetre les ordres adequades i controlar l’estat dels sistemes.
Els recents avenços del programa ABC, juntament amb el sistema de control fly-by-wire, han reduït significativament les vibracions, fins i tot quan es volava a alta velocitat. Pel que fa a l’aerodinàmica, el X2 té carenats de hub d’hèlix el·líptics; l’eix entre els cargols no es cobreix de cap manera, cosa que es compensa amb la correcta col·locació de les barres i altres parts. Al mateix temps, la rotor va rebre un fuselatge allargat d'una secció transversal relativament petita. La disposició general del fuselatge va ser heretada pel X2 dels helicòpters convencionals de pi. A la part frontal hi ha una cabina de dos seients amb estacions de pilotatge situades una darrere l’altra. A la part central, sota el cub de l'hèlix, es troba el motor i la caixa de canvis principal. Els eixos del rotor s’estenen cap amunt i l’eix propulsor de l’hèlix s’estén cap enrere. El sistema de xassís utilitzat és interessant. Al mig del fuselatge hi ha dos puntals principals que es poden retreure en vol. La roda de la cua es retrau a la quilla situada sota el fuselatge de popa. A més d'aquesta quilla, el conjunt de la cua X2 consta d'un estabilitzador i dues volandes finals. No hi ha ales als laterals del fuselatge.
El 27 d'agost de 2007 es va iniciar un programa de proves de quatre etapes amb un vol de mitja hora. Com tots els altres aparells de rotació, el X2 va començar a volar com un helicòpter. Durant aquests vols, es van comprovar les característiques generals de la màquina. Al mateix temps, a diferència del mateix S-69, els pilots no podien apagar el propulsor d’empenta horitzontal: es controlava el rotor de la cua canviant el seu pas. Aquesta solució tècnica es va fer per simplificar el disseny de la transmissió, en la qual no van introduir un embragatge de desacoblament. No obstant això, fins i tot sense el rotor desempenyable de l'empenyedor de cua, el X2 mostrava bones característiques inherents als helicòpters. A partir del maig del 2010, van començar a arribar els informes que indicaven que la rotor X2 aconseguia velocitats rècord. Al principi, el nou cotxe assolia els 335 km / h. Al setembre del mateix any, el pilot K. Bredenbeck va accelerar el X2 a una velocitat de 480 quilòmetres per hora. Això era lleugerament inferior al S-69, però significativament superior a la velocitat màxima de qualsevol helicòpter existent.
A mitjan juliol de 2011, es va anunciar oficialment que el projecte X2 estava finalitzat. Per a 23 vols amb una durada total d’unes 22 hores, es va recollir una gran quantitat d’informació sobre el funcionament de tots els sistemes de la rotorcraft, així com sobre els seus paràmetres aerodinàmics. Tot i el programa de proves de vol relativament petit, els equips de control i registre de l'avió experimental van permetre reduir significativament el temps necessari per recollir totes les dades necessàries. L’aparell rotor Sikorsky X2, que originalment era un laboratori volador, va acabar convertint-se en la base d’un nou projecte de la mateixa companyia, que ja tenia certes perspectives pràctiques.
Eurocopter X3
El 2010, la companyia europea Eurocopter va anunciar el seu projecte de rotorcraft, que té un propòsit experimental. Durant el projecte X3 (noms alternatius X3 i X-Cube), es va planejar provar les seves pròpies idees per accelerar a alta velocitat un avió amb un rotor principal. És interessant l’aparició del projecte X3, en què la influència dels programes soviètics i nord-americans gairebé no se sent. De fet, l’Eurocopter X3 és un helicòpter bastant modificat del disseny clàssic.
El nou rotorcraft es basava en l’helicòpter polivalent Eurocopter EC155. El disseny ben desenvolupat d’aquesta màquina va fer possible en el menor temps possible dissenyar l’X3 i convertir-hi la sèrie EC155. Durant la conversió, els motors natius de l’helicòpter van ser substituïts per dos motors turboshaft Rolls-Royce Turbomeca RTM322 amb una capacitat de 2.270 cavalls de potència. Els motors transmeten el parell a la caixa de canvis original, que el distribueix als accionaments de tres cargols. L'eix motor del rotor principal amb un embragatge de desacoblament puja. Dos eixos més divergen cap als costats i posen en moviment dues hèlixs de tracció de cinc pales, col·locades sobre góndoles especials als laterals de la part mitjana del fuselatge. Aquestes gòndoles estan muntades sobre petites ales. A diferència de l'EC155 original, l'X3 no està equipat amb un rotor de cua al canal anular, cosa que va comportar l'eliminació del mecanisme d'accionament corresponent. A causa de l'absència d'un rotor de cua, el moment reactiu es deté amb l'accionament del rotor principal activat mitjançant una de les hèlixs de tracció.
L'eliminació del rotor de la cua amb un impuls del disseny en termes de pes es va compensar amb un nou estabilitzador amb dues volanderes de quilla i conjunts d'hèlixs de tracció. Com a resultat, el pes de l’enlairament del X3 continua sent aproximadament el mateix que l’EC155 original. Amb una càrrega màxima de combustible i instrumentació, el X3 no pesa més de 4900-5000 quilograms. Al mateix temps, el canvi del sistema d'hèlix va afectar el sostre de vol; durant les proves, només es van poder pujar 3800 metres.
El 6 de setembre de 2010 es van iniciar les proves del prototipus de la rotorcraft X3. En contrast amb l'aparença general de l'estructura, el curs de les proves va resultar ser similar a la manera com es van provar les aeronaves soviètiques i americanes. En primer lloc, els pilots de prova van provar les capacitats d’aterratge i aterratge verticals de l’avió, així com la maniobrabilitat i estabilitat en el vol en helicòpter. Els propers mesos es van dedicar a eliminar els problemes descoberts i a augmentar gradualment la velocitat de vol amb la unitat del rotor principal apagada i les unitats de tracció activades. El 12 de maig de 2011, el prototip X3 va establir un "rècord personal": durant diversos minuts va mantenir amb seguretat una velocitat d'uns 430 quilòmetres per hora. Durant el següent any i mig, no hi va haver notícies sobre la conquesta de noves marques de velocitat, però sembla que es deu a la necessitat de trobar modes de vol òptims. Les proves de la rotorcraft Eucopter X3 continuen en curs. L’aparició del primer avió basat en ell, adequat per a un ús pràctic massiu, s’espera a partir del 2020.
Sikorsky S-97 Raider
En un moment en què els fabricants d'avions europeus ja estaven en ple test de la rotorcraft X3, els empleats de Sikorsky van continuar investigant sobre el tema ABC per crear una nova rotorcraft que es pogués utilitzar en condicions reals. L'octubre del 2010 es va anunciar oficialment el projecte S-97 Raider. Abans de començar el desenvolupament de la nova rotorcraft, el concepte ABC va experimentar canvis menors. Segons els resultats de la investigació realitzada en el transcurs del programa X2, va resultar que per mantenir eficaçment l’aparell rotor a l’aire a velocitats de vol elevades, no només es pot canviar el pas cíclic del rotor principal, sinó també per frenar la seva rotació. Amb el càlcul correcte del rotor principal, la desacceleració canviarà sensiblement el llindar de velocitat horitzontal cap a un augment, moment en què comencen els problemes amb l’elevació. Els càlculs han demostrat que l’aparell rotor conserva la força d’elevació necessària del rotor principal fins i tot quan es desaccelera un 20%. Aquesta és exactament la idea que Sikorsky va decidir provar en el transcurs de noves investigacions i proves pràctiques.
foto
La resta d’aparells rotatoris S-97 són en gran part similars a l’anterior X2. Segons les dades disponibles ara, la nova màquina tindrà una mida relativament petita: la longitud no supera els 11 metres i el diàmetre dels rotors és d’uns deu. S'ha conservat el concepte general de col·locació de cargols. Per tant, el S-97 Raider estarà equipat amb dos rotors principals coaxials amb un cub tancat amb cura pels carenats. La part posterior del fuselatge estilitzat albergarà una hèlix de cinc pales. Al mateix temps, ja en els primers dibuixos de la suposada aparició d'una prometedora rotor, es notava un canvi en els contorns del fuselatge i un canvi en el disseny de la unitat de cua.
Fins a un cert moment, l'aparició del "Raider" només es podia jutjar per informació fragmentària que passés a ser propietat del públic, així com per alguns dibuixos. Tanmateix, fins i tot abans de l'aparició dels detalls tècnics del projecte, es va saber que participaria al programa AAS (Scout Aerial Scout) del Pentàgon. El guanyador de la competició en els propers anys es convertirà en l'avió principal de l'exèrcit nord-americà, dissenyat per realitzar reconeixements aeris a distàncies curtes de la línia del front. A més, el Pentàgon vol proporcionar a l'explorador la capacitat no només d'identificar objectius, sinó també de colpejar-los sols. La composició exacta de les armes necessàries encara no s’ha anunciat, però, a partir dels dibuixos proporcionats del prometedor S-97, podem treure conclusions aproximades. A les petites ales dels costats del fuselatge es poden instal·lar dos blocs amb armes. Probablement, es tractarà de blocs de míssils no guiats o municions guiades antitanques. A més, diverses fonts mencionen la possibilitat d’instal·lar una torreta mòbil amb una metralladora pesada Browning M2HB a la rotorcraft.
A EAA AirVenture Oshkosh d’aquest any, Sikorsky va presentar al públic per primera vegada un model a mida completa de la seva nova S-97. Aquesta maqueta, a excepció d'alguns detalls menors, repeteix l'aparença de l'avió que es mostra als dibuixos anteriors. A més, aquest any es van aclarir les dades tècniques estimades de la màquina. Així doncs, es va saber que els primers prototips del S-97 estaran equipats amb motors de turboeix de la família General Electric T700. Tanmateix, en el futur, els següents prototips i, posteriorment, l’avió rotor en sèrie, rebran nous motors, que actualment s’estan desenvolupant sota el programa AATE. Amb el nou motor S-97 amb un pes d’enlairament d’unes cinc tones, podrà accelerar fins als 440-450 quilòmetres per hora. En aquest cas, el rang de vol superarà els 500 quilòmetres.
La disposició de la nova rotorcraft planteja algunes preguntes. El motor de turboeix requereix una entrada d’aire independent. El S-97 té dos d’aquests forats. A més, tots dos es troben al centre del fuselatge, més a prop de la cua. Aquest fet i els contorns del fuselatge poden deixar entreveure la ubicació del motor a la secció de cua de la rotorcraft. Tanmateix, en aquest cas, no està del tot clar com es separen exactament els eixos motrius de les hèlixs principals i de les empentes. Altres elements de l'aparició del prometedor S-97 són força comprensibles i indiquen la intenció dels autors del projecte de proporcionar-li una alta velocitat de vol. Entre altres coses, es pot observar el fuselatge d’una forma allargada de llàgrima i uns carenats nets per al cub principal del rotor.
També és d’interès l’equip intern de la rotorcraft. Les fotos disponibles del model S-97 mostren l'equipament de la cabina. Gràcies als grans parabrises, els dos pilots tenen una bona vista cap endavant i cap al lateral. Al quadre de comandament de la rotorcraft hi ha dues pantalles multifuncionals en color i un determinat panell amb botons. Probablement, la composició de l’equip de la cabina es pot ampliar mitjançant altres panells de control situats, per exemple, al sostre o entre els seients del pilot. Els dissenyadors de la firma Sikorsky van resoldre el problema de la col·locació dels controls d’una manera interessant. Al model S-97, com podeu veure a la foto, els pedals estan completament absents i en els seus llocs hi ha petits reposapeus. El control de vol, segons sembla, està previst que es faci mitjançant dues nanses als reposabraços del seient del pilot. Molt probablement, el pal dret controla el pas cíclic del rotor principal, mentre que l’esquerra és responsable del seu pas general i de la potència del motor. Encara no està del tot clar com està previst regular el nivell de velocitat del vol. Tenint en compte que fins ara només s’ha presentat un model, hi ha totes les raons per assumir un canvi repetit en la composició de l’equip de la cabina, inclosos els controls.
Immediatament darrere de la cabina, hi ha un volum destinat al transport de passatgers o de càrrega. A la maqueta d’aquesta cabina, es van instal·lar tres seients d’aterratge i una caixa metàl·lica determinada, probablement per allotjar qualsevol petita càrrega. S'accedeix al compartiment de passatgers i càrrega a través de dues portes corredisses als laterals del fuselatge. Potser, en el futur, nous motors o altres solucions tècniques permetran augmentar el volum de l’habitacle de càrrega i, per exemple, instal·lar-hi més seients per als soldats. A més, segons l’experiència dels helicòpters polivalents d’una classe de càrrega similar, la cabina posterior pot estar equipada amb dispositius per fixar qualsevol arma per disparar contra objectius terrestres.
Tingueu en compte que només a l’AirVenture Oshkosh es va mostrar una maqueta. El primer vol del prototipus S-97 Raider està previst per al 2014, de manera que es poden canviar alguns dels matisos del disseny i de l’equip. Pel que fa als registres de velocitat, apareixeran fins i tot més tard, aproximadament a finals del 2014 o fins i tot el 2015.
Projectes russos prometedors
Al nostre país, JSC Kamov és el més actiu en matèria d’avions rotatoris. El seu projecte Ka-92 té actualment les millors perspectives. Aquest rotorcraft polivalent és un helicòpter modificat amb una distribució de rotors coaxial i hèlixs coaxials empenyedor. Segons càlculs preliminars, dos motors de turboeix (la potència aproximada no es va anunciar) podran accelerar el cotxe a una velocitat d’uns 500 km / h. Amb aquesta velocitat, la rotor Ka-92 podrà transportar fins a 30 passatgers en una distància d’uns 1400 quilòmetres. El projecte Ka-92 s’assembla a l’anglès Fairey Rotodyne en els seus objectius: s’hauria de convertir en un vehicle d’ala rotativa amb requisits baixos per a la mida del lloc d’enlairament i enlairament. Alhora, ha de tenir dades de vol amb les quals pugui competir amb avions de passatgers de curt abast.
Un altre projecte de Kamov, el Ka-90, no té perspectives pràctiques tan grans i, de fet, és un treball experimental. El concepte presentat el 2008 pot ajudar els avions d’ala rotativa no només a accelerar fins als 450-500 quilòmetres per hora, sinó que també arriben als 700-800 km / h. Per fer-ho, es proposa crear una empenta horitzontal amb un motor turborreactor, així com canviar el disseny de les pales i el cub del rotor. Segons el projecte Ka-90, les dues pales principals del rotor haurien de tenir una amplada relativament gran i un gruix petit. Una aeronau de rotació d’aquest tipus s’enlaira verticalment o amb un lleuger enlairament, i després, amb l’ajut d’un motor turborreactor, accelera a una velocitat d’uns 400 km / h. Després d’assolir aquesta velocitat, la rotorcraft atura el rotor principal i el fixa en una posició perpendicular al flux. Ara l’hèlix funciona com una ala. Amb una acceleració addicional, un mecanisme especial al cub del rotor principal augmenta gradualment l’escombratge d’aquesta “ala” fins que les pales de l’hèlix es plegen al llarg del fuselatge. És interessant que a la pel·lícula de ciència ficció "Day 6" (2000, dirigida per R. Spottiswood), apareguessin avions amb aquest mètode precisament de combinar les millors característiques d'un avió i un helicòpter. Al mateix temps, el Whispercraft de la pel·lícula no plegava completament les fulles i realitzava vol d’alta velocitat en una configuració “d’ala” arrasada. Les perspectives del Ka-90 no són del tot clares. Fins i tot si el treball en aquest projecte continua en curs, fa diversos anys que no es rep informació nova. Potser un projecte massa atrevit i fins a un cert moment inútil va quedar simplement congelat, com es diu, fins a temps millors.
Simultàniament amb els Ka-92 i Ka-90 MKZ. M. L. Mila va presentar el seu propi projecte pertanyent a la mateixa classe de tecnologia. El projecte Mi-X1 consisteix en la creació d’un aparell rotor polivalent amb un pes d’enlairament de 10-12 tones. L’avió, equipat amb dos motors VK-2500, ha de transportar fins a 25 passatgers o fins a quatre tones de càrrega. L'objectiu del projecte és aconseguir una velocitat de vol de creuer d'almenys 450-470 quilòmetres per hora. Els indicadors de velocitat màxima, al seu torn, han de superar els 500 km / h. El rang de vol de disseny és de 1.500 quilòmetres. El rotor Mi-X1 és en gran part similar al Ka-92, però només té un rotor principal. La principal dificultat del projecte és garantir el flux correcte al voltant de les pales del rotor. Per resoldre aquest problema, es van iniciar els treballs de recerca i disseny sobre la supressió de la parada de flux a la fulla de retirada. El bufat als túnels de vent, els càlculs teòrics i altres investigacions científiques sobre el projecte Mi-X1 són força complicats, per tant, fins i tot el 2008 es va atribuir el primer vol del prototipus del nou rotorcraft al 2014-15.
