L'avió SEPECAT Jaguar, dissenyat com a plataforma única d'entrenament i combat universal, tal com va resultar durant les proves, no era adequat per al paper d'un "bessó" d'entrenament. El consorci anglo-francès no va aconseguir crear un avió d'entrenament supersònic d'entrenament avançat en vol similar al T-38 Talon americà. Com a resultat, vaig anar a TCB sobre la base del bombarder Jaguar i vaig ser enterrat amb seguretat. Les modificacions de dos seients, construïdes aproximadament en una proporció de 2:10, es van utilitzar principalment per entrenar pilots de bombarders de caça en esquadrons de combat i en centres de proves per provar diversos sistemes i nous tipus d’armes d’avions. El supersònic Jaguar va resultar ser massa car i difícil per al paper de TCB a les forces aèries britàniques i franceses.
Com a resultat, cadascuna de les parts va començar a buscar de manera independent maneres de resoldre el problema. Al mateix temps, es va fer una revisió de les opinions sobre les característiques tècniques i l’aspecte d’un avió entrenador de reacció. Basant-se en les possibilitats reals dels seus pressupostos, els militars van arribar a la conclusió que és possible formar pilots en vehicles subsònics relativament econòmics. I per a una formació especialitzada per a cada tipus d’avió de combat supersònic, és més racional utilitzar versions de dos seients.
Per a la Royal Air Force, l’empresa Hawker Siddeley es va dedicar a la creació d’un entrenador a reacció, que més tard es va conèixer àmpliament amb el nom de Hawk (anglès Hawk). I els francesos a principis dels anys 70 van decidir crear un entrenador de reacció juntament amb els alemanys. El principal motiu d'això va ser el desig de compartir riscos tècnics i financers. A més, les empreses franceses de fabricació d’avions a finals dels anys 60 i principis dels 70 es van sobrecarregar amb comandes de Jaguars, Mirages i Etandars basats en cobertes, i la indústria aeronàutica alemanya tenia una gran necessitat de comandes d’avions. En el futur, la Luftwaffe també necessitava un avió de suport aeri proper i modern i econòmic per substituir el bombarder lleuger G.91R-3. A la primera meitat dels anys 60, el F-104G Starfighter va ser considerat un vehicle de vaga prometedor a Alemanya, però l’elevat índex d’accidents d’aquest avió va portar els alemanys a voler un avió bimotor optimitzat per a vols a poca altitud.
El 1968, les parts van acordar els requisits tècnics per a l'avió anomenat - Alpha Jet (Alpha Jet). A la segona meitat del 1969 es va arribar a un acord sobre la producció conjunta de 400 avions (200 avions a cada país). En considerar els resultats de la competició el juliol de 1970, es va donar preferència als projectes presentats per les empreses franceses Dassault, Breguet i Dornier de l’oest alemany. Sobre la base dels projectes Breguet Br.126 i Dornier P.375, es va dissenyar l'avió subsònic polivalent Alpha Jet. El projecte es va aprovar el febrer de 1972.
Els requisits per a les característiques tàctiques i tècniques d’un avió d’atac lleuger es van desenvolupar basant-se en les característiques específiques de les operacions de combat al teatre d’operacions europeu, on s’assumia l’ús massiu de vehicles blindats i la presència d’una poderosa defensa aèria militar. I el propi curs de les hostilitats s’hauria de distingir pel seu dinamisme i fugacitat, així com per la necessitat de combatre les forces d’assalt aerotransportades i bloquejar l’aproximació de les reserves enemigues.
Com es va esmentar a la segona part dedicada al caça-bombarder Jaguar, el 1971 la companyia francesa Dassaul es va fer càrrec del seu competidor Breguet. Com a resultat, el gegant de l’aviació Dassault Aviation es va convertir en l’únic fabricant d’Alpha Jet a França. La construcció de l'Alfa Jet a Alemanya va ser confiada a l'empresa Dornier.
Els departaments militars de França i la República Federal d’Alemanya van demanar als fabricants d’avions dos prototips per a proves estàtiques i de vol cadascun. La primera, el 26 d'octubre de 1973, al centre de proves d'Istres, va treure un prototip construït a França. L'avió alemany, reunit a l'empresa Dornier, va enlairar-se el 9 de gener de 1974 del PIB a Oberpfaffenhofen. A finals de 1973, Bèlgica també es va unir al projecte.
Vol de prova del prototip Alpha Jet
Les proves van durar tres anys. En el curs de la posada a punt, per tal d'obtenir una controlabilitat òptima a baixes altituds i una velocitat d'aproximació moderada, es van fer canvis en el sistema de control i la mecanització de les ales. Inicialment, els alemanys tenien previst utilitzar els motors turborreactors General Electric J85 nord-americans que havien provat els avions de combat F-5 i T-38, però els francesos, per por de la dependència dels Estats Units per a l'exportació d'avions, van insistir en un nou Motor propi de SNECMA Turbomeca Larzac. Per augmentar la velocitat de pujada i la velocitat màxima de vol, els motors Larzac 04-C1 durant les proves van ser substituïts pel Larzac 04-C6, cadascun amb una empenta de 1.300 kgf. Les entrades d’aire del motor es troben a banda i banda del fuselatge.
En el procés de revisió, l'avió va rebre un sistema de control hidràulic senzill i fiable, format per dos subsistemes redundants. El sistema de control proporciona un pilotatge excel·lent en tots els rangs d’altitud i velocitat. Els pilots de prova van assenyalar que era difícil conduir l'avió cap a un gir i que sortia tot sol quan es retirava la força del pal de control i dels pedals. Es va prestar molta atenció a la força de l'avió, les seves sobrecàrregues màximes de disseny van de +12 a -6 unitats. Durant els vols de prova, era possible repetir l’acceleració de l’avió a velocitat supersònica, mentre que l’Alfa Jet estava controlat adequadament i no mostrava una tendència a girar-se ni a arrossegar-se a una immersió.
"Alpha Jet" té una cabina tàndem biplaça d'ala amb un alt escombrat i seients d'expulsió Martin-Baker Mk.4. El disseny i la col·locació de la cabina proporcionaven una bona visibilitat cap endavant i cap avall. El seient del segon membre de la tripulació està situat amb una certa elevació per sobre de la frontal, que proporciona visibilitat i permet un aterratge independent.
Al mateix temps, l’avió va resultar bastant lleuger, el pes normal a l’enlairament és de 5.000 kg i el màxim de 8.000 kg. La velocitat màxima a gran altitud sense suspensions externes és de 930 km / h. Es va col·locar una càrrega de combat de fins a 2500 kg en 5 nodes de suspensió. Cada unitat situada sota l’ala està dissenyada per a una càrrega màxima de fins a 665 kg i la unitat ventral, de fins a 335 kg. El radi de combat, segons el perfil de vol i la massa de la càrrega de combat, oscil·lava entre els 390 i els 1000 km. En realitzar missions de reconeixement, el radi d’acció quan s’utilitzen quatre tancs de combustible fora de bord amb una capacitat de 310 litres pot arribar als 1300 km.
Inicialment, es preveia una aviónica bastant simple, que permetés operar en condicions de bona visibilitat i principalment durant les hores de llum del dia. En el procés de posada a punt, l’aeronau va rebre una brúixola de ràdio, equips del sistema TACAN i un conjunt d’equips per aterrar a cegues, que van permetre utilitzar l’avió en condicions meteorològiques i nocturnes. No obstant això, les capacitats del complex d'observació es van mantenir bastant modestes. Un avió d'atac només pot atacar si hi ha prou visibilitat visual dels objectius. A la versió strike, destinada a la Luftwaffe, es va instal·lar un designador làser de telemetre-objectiu. El sistema de control d’armes permet calcular automàticament el punt d’impacte en bombardejar, llançar un NAR i disparar un canó contra objectius terrestres i aeris. Els equips de comunicació incloïen estacions de ràdio VHF i HF. L'avió va poder basar-se en camps d'aviació no pavimentats. No requeria equips terrestres sofisticats i el temps per a repetides missions de combat es va reduir al mínim. Per reduir la longitud de la cursa d'aterratge, l'Alpha Jet Jet alemany tenia uns ganxos d'aterratge que s'enganxaven als sistemes de cables de fre durant l'aterratge, similars als que s'utilitzaven en l'aviació de coberta.
La Força Aèria Francesa va rebre el primer entrenador de producció Alpha Jet E a finals de 1977. A mitjan 1979, Alpha Jet va començar a substituir l'entrenador americà T-33 en entrenament d'esquadres. El mateix any, l’equip acrobàtic francès Patrouille de France es va traslladar a aquests avions. Visualment, l'avió d'entrenament francès es diferenciava de l'avió d'atac lleuger alemany amb un nas arrodonit.
Avió Alpha Jet E de l’equip acrobàtic francès Patrouille de France
La primera producció Alpha Jet A (combat), construïda a Alemanya, va enlairar-se el 12 d'abril de 1978. Per a l'avió d'atac d'Alemanya Occidental, es va adoptar una designació alternativa que no va arrelar: Alpha Jet Close Support Version (la versió del "Alpha Jet" per a l'aïllament del camp de batalla i el suport aeri). Els avions d’atac lleuger de dos seients van rebre tres escamots de bombarders lleugers i una unitat aèria d’entrenament de l’Alemanya Occidental estacionada a Portugal a la base aèria de Beja.
El juliol de 1978, Dassault va signar un acord amb la corporació nord-americana Lockheed per fabricar Alpha Jet als Estats Units. Se suposava que el TCB franco-alemany s’utilitzava per entrenar pilots d’avions amb transportistes de la Marina dels Estats Units. Els canvis van incloure el reforç del tren d’aterratge, la instal·lació d’un ganxo d’aterratge més durador i la instal·lació d’equips d’aterratge de portaavions i equips de comunicacions navals.
TCB T-45 a la coberta del portaavions USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
No obstant això, el britànic TCB Hawker Siddeley Hawk modificat va guanyar el concurs anunciat per la Marina americana. Aquest avió, denominat T-45 Goshawk, va ser produït als Estats Units per McDonnell Douglas.
En total, les forces aèries francesa i alemanya van rebre 176 i 175 avions, respectivament. Els últims avions es van lliurar a la Luftwaffe a principis de 1983, els lliuraments a la Força Aèria Francesa van acabar el 1985. Normalment es reunien 5-6 avions al mes, excepte per a les empreses de França i Alemanya, les capacitats de producció de l’empresa belga SABCA participaven en la fabricació de peces del fuselatge i el muntatge d’avions.
Alpha Jet 1B Força Aèria Belga
Força Aèria Belga del 1978 al 1980 va rebre dos lots d’Alfa Jet 1B de 16 i 17 unitats en una configuració d’entrenament, gairebé la mateixa que l’ordenada per la Força Aèria Francesa. A mitjan anys 90 - principis de la dècada de 2000, tots els cotxes belgues van ser reformats i modernitzats fins al nivell de Alpha Jet 1B +. L’avió va rebre aviónica actualitzada: nous sistemes de navegació amb giroscopi làser i receptor GPS, ILS, nou equip de comunicació per registrar paràmetres de vol. Es preveu que el Alpha Jet belga romangui en servei fins al 2018. De moment, els avions d’entrenament de propietat belga tenen la seu a França.
L'equipament i l'armament de bord dels vehicles francesos i alemanys diferien molt pel fet que el comandament de la Luftwaffe havia abandonat en aquell moment la formació dels pilots militars a casa. Inicialment, els alemanys volien formar pilots a França, però com que en aquell moment França es va retirar de l’estructura militar de l’OTAN, això va provocar una forta reacció als Estats Units i els pilots alemanys es van formar a l’estranger sota la guia d’instructors nord-americans.
Cabina frontal de l'Alemanya Occidental Alpha Jet A
A la Força Aèria Alemanya, "Alpha Jet" s'utilitzava principalment com a avió d'atac lleuger amb un sistema d'observació i navegació millorat en comparació amb els avions francesos. Una altra diferència notable de l'avió de la Luftwaffe era el canó Mauser VK 27 de 27 mm (150 municions) en un contenidor ventral suspès.
Armament Alpha Jet E Força Aèria Francesa
En avions francesos, també era possible muntar un canó DEFA 553 de 30 mm en una vaina ventral. Però, en realitat, pràcticament no s’utilitzaven vehicles amb armes a la Força Aèria francesa. Els Jaguars i els Mirages eren suficients per dur a terme les missions de vaga. Per aquest motiu, el conjunt d'armament del Alpha Jet Jet francès semblava molt més modest i estava destinat principalment a exercicis d'entrenament en ús de combat.
Avió d'atac lleuger Alpha Jet Una força aèria alemanya
L'armament col·locat als punts durs externs dels avions d'Alemanya Occidental era molt divers. Pot resoldre una àmplia gamma de tasques. El comandament alemany occidental, en seleccionar la composició de les armes de l'Alfa Jet, va prestar molta atenció a l'orientació antitanque. Per combatre els tancs soviètics, es pretenien cassets amb bombes acumulatives i mines antitanques i NAR. A més d’armes antitanc, l’avió d’atac és capaç de transportar contenidors suspesos amb metralladores de calibre 7, 62-12, 7 mm, bombes aèries de fins a 450 kg, tancs de napalm i fins i tot mines marítimes.
Una versió primerenca del kit d'armament per a l'avió d'atac lleuger Alpha Jet A
Una cabina de dues places en un avió de suport aeri lleuger i proper és un fenomen atípic. Això fa que l’avió sigui més pesat, redueixi el rendiment del vol i el pes de la càrrega de combat. Si el segon membre de la tripulació fos abandonat, la reserva de massa alliberada es podria utilitzar per augmentar la seguretat o augmentar la capacitat dels tancs de combustible. Dornier va plantejar una variant d’un sol avió d’atac lleuger (Alpha Jet C) amb cabina blindada i ala recta, però el projecte no va avançar. Pel que fa a les seves capacitats d’atac, se suposava que l’avió s’acostava a l’avió d’atac soviètic Su-25. La protecció de l'armadura de la sola cabina havia de suportar les bales perforadores d'armadura de calibre 12, 7 mm. No obstant això, la supervivència global de l'avió es va mantenir al nivell d'un biplaza.
És el que podria semblar un sol Alpha Jet C.
El més probable és que els alemanys, després d’haver adoptat un avió d’atac lleuger de dues places, simplement no volguessin gastar diners en la seva alteració. D'altra banda, la presència de controls d'avions a la segona cabina augmenta una mica la supervivència, ja que si el pilot principal falla, el segon pot assumir el control. A més, tal com ha demostrat l’experiència de Vietnam, les possibilitats que els vehicles de dues places evitin ser colpejats pel foc d’artilleria antiaèria i esquivar un míssil antiaeri són significativament més altes. Atès que el camp de visió del pilot es redueix significativament durant un atac a un objectiu terrestre, el segon membre de la tripulació pot informar sobre el perill a temps, cosa que proporciona una reserva de temps per realitzar maniobres antiaèries o antimíssils.
El lleuger avió d’atac biplaça va ser ben rebut pel personal tècnic i de vol. A la Luftwaffe, es va convertir en un digne substitut del bombarder G.91R-3. L’Alfa Jet tenia una velocitat màxima comparable a la del seu predecessor, però al mateix temps superava el G.91 en eficiència de combat. En termes de maniobrabilitat a baixa altitud, l'Alfa Jet va superar significativament tots els avions de combat de suport aeri proper de l'OTAN, inclòs l'avió d'atac americà A-10 Thunderbolt II.
Avió d’atac lleuger Alpha Jet A i combat supersònic F-104G durant les maniobres conjuntes
Les proves de batalles aèries amb caces F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A van demostrar que un avió d’atac lleuger sota el control d’un pilot experimentat és un adversari molt difícil en un combat aeri proper. En tots els casos, quan la tripulació de l'Alfa Jet va aconseguir detectar el combat a temps, va evadir amb èxit l'atac fent un gir a baixa velocitat. A més, si el pilot d'un lluitador intentava repetir la maniobra i es veia arrossegat a la batalla per revolts, ell mateix aviat seria atacat. I com més baixa sigui la velocitat, major serà l'avantatge de l'avió d'atac en maniobrabilitat en horitzontal. Amb les solapes i el tren d’aterratge retret, la parada Alpha Jet comença a una velocitat d’uns 185 km / h. Segons les característiques de maniobrabilitat horitzontal, només el VTOL Harrier britànic podia competir amb l'Alfa Jet, però amb una efectivitat de combat comparable en les operacions contra objectius terrestres, el cost de l'operació i el temps de preparació per a una missió de combat del Harrier eren molt més elevats.
Avions d'atac lleuger d'Alemanya Occidental "Alpha Jet" i VTOL britànic "Harrier" durant exercicis conjunts
Les bones característiques operatives i de vol combinades amb armes prou potents i diverses van permetre resoldre amb èxit les tasques de suport aeri directe de les forces terrestres, aïllant el camp de batalla, privant la possibilitat de treure reserves i lliurar municions a l’enemic. Es va prestar especial atenció a la realització de reconeixements aeris a la profunditat operativa, per a la qual es van suspendre els contenidors amb equips de reconeixement visual i electrònic. A més, l’Alfa Jet es podria utilitzar per atacar els quarters generals i els llocs de comandament, sistemes de míssils de defensa i radar, aeròdroms, dipòsits de municions i combustibles i altres objectius militars importants situats a la profunditat operativa.
L’elevada maniobrabilitat, la facilitat de control i la presència d’un pilot observador que informa oportunament sobre les amenaces hauria d’haver assegurat una major supervivència quan s’operés a baixes altituds. Al mateix temps, els experts occidentals van assenyalar que un avió d’atac lleuger, quan operava a baixes altituds, era vulnerable a bombardejos sobtats per part dels sistemes de defensa antiaèria a curt abast militar soviètics: "Strela-10", "Wasp" i a altituds mitjanes per sistemes de defensa antiaèria de gamma mitjana "Cube" i "Circle". A més, l'experiència real de les operacions militars a l'Orient Mitjà ha demostrat que la baixa altitud no és una defensa contra el "Shilka" ZSU-23-4.
Un avantatge important de l'Alfa Jet és la seva bona adaptabilitat a les operacions des de petites pistes sense asfaltar. Això permet que els avions d'atac, si és necessari, es situin a la rodalia immediata de la primera línia, escapen de l'atac i responguin ràpidament a les peticions de les seves tropes que necessiten suport aeri. Tot i el rendiment aparentment modest del vol en el context dels avions supersònics de diverses tones, l'Alpha Jet va complir plenament els requisits que se li imposaven i va demostrar un rendiment molt alt pel que fa al criteri de cost-efectivitat.
A mitjans dels anys vuitanta, la Luftwaffe va llançar la primera fase del programa de modernització Alpha Jet per millorar el rendiment del combat i la supervivència al camp de batalla. Es van prendre mesures per reduir el radar i la signatura tèrmica. L’avió va rebre dispositius per disparar trampes de calor, contenidors suspesos amb equips de bloqueig nord-americans i un nou sistema de navegació. La supervivència de l'avió durant els danys en combat va ser inicialment bona. Gràcies a un disseny ben pensat, un sistema hidràulic duplicat i motors separats, fins i tot si l’Strela-2 ATGM va ser derrotat, l’avió va tenir la possibilitat de tornar al seu camp d’aviació, però els tancs i les línies de combustible van requerir una protecció addicional. Després de la modificació del sistema d'armes per colpejar objectius puntuals, els avions alemanys podrien utilitzar el llançador de míssils guiats amb làser AGM-65 Maverick i utilitzar míssils AIM-9 Sidewinder i Matra Magic en combat aeri defensiu amb combatents o contra helicòpters.
Després del col·lapse del bloc oriental i la unificació d'Alemanya, la Luftwaffe va ser reduïda. La necessitat d'un avió antisot subsonic lleuger no va quedar clara. El departament militar de la República Federal d'Alemanya el 1992 va decidir reduir més de la meitat de la flota d'avions de combat, deixant només 45 avions d'atac de dos seients en servei.
La reducció va començar ja l’any vinent. A mitjan 1993 es van lliurar 50 avions a Portugal per substituir els esgotats G.91R-3, TCB G.91T-3 i T-38.
Alpha Jet: una força aèria portuguesa
El 1999, Alemanya va vendre 25 Alpha Jet a Tailàndia per uns 30.000 dòlars purament simbòlics per unitat. A la Royal Thai Air Force, els avions d'atac de dos seients van substituir el nord-americà OV-10 Bronco. Els avions estaven destinats a fer patrulles aèries de les fronteres. Reparar avions, substituir equips de comunicacions i transportar-los va costar més a Tailàndia que comprar màquines usades.
Alpha Jet Una Royal Air Force de Tailàndia
El 2000, l'Agència Britànica de Diversificació de la Defensa (DDA), l'Agència d'Avaluació i Investigació de la Defensa, va expressar el seu desig d'adquirir 12 avions alemanys, a causa de l'escassetat de l'entrenador Hawk a la RAF. Actualment, els avions de la modificació Alpha Jet A es troben a la base aèria Boscom Down i s’utilitzen en diverses proves i proves d’equips d’aviació i sistemes terrestres. Alguns avions més van ser adquirits per la companyia britànica QinetiQ, especialitzada en la investigació de la defensa i el desenvolupament de sistemes de seguretat civil.
Alpha Jet A propietat de QinetiQ
Els francesos tenien més cura de les seves "espurnes" que els alemanys, fins ara a la Força Aèria Francesa hi ha 90 vehicles d'entrenament. L’avió s’ha demostrat durant els llargs anys d’operació; milers de pilots francesos i estrangers han passat entrenament en vol. No obstant això, característiques com un maneig excel·lent i el fet que l'avió perdonés fins i tot errors greus no sempre va ser una benedicció. Com ja sabeu, sovint els desavantatges són una continuació dels avantatges. Molts comandants de l'esquadra de combat van assenyalar que després de volar amb l'Alfa Jet TCB, alguns pilots es van relaxar i es van permetre llibertats, cosa que va provocar accidents durant els vols de combatents.
A mitjan anys 90, la Força Aèria francesa va investigar el programa Alpha Jet 3 ATS (Advanced Training System). Aquest avió es va crear com un simulador eficaç amb control multifuncional programable i una cabina de "vidre" i sistemes de control, comunicació i navegació modernitzats. Se suposava que Alpha Jet 3 ATS formaria pilots de caces moderns i avançats. No obstant això, l'Alfa Jet ja estava en gran part obsolet i la majoria de les màquines tenien un recurs limitat. Com a resultat, es va reconèixer una modernització radical com massa costosa i, durant les reparacions de fàbrica, la majoria dels cotxes francesos van arribar al nivell corresponent al Alpha Jet 1B + belga. Actualment, el candidat més probable per substituir l'Alpha Jet a França és l'entrenador M-346 Master italià.
La relació cost-efectivitat favorable i la possibilitat d’utilitzar l’avió, tant com a avió d’atac lleuger com com a avió d’entrenament de formació avançada en vol, el van fer interessant per als compradors estrangers. Aquest avió va ser comprat per les seves forces aèries per vuit països, tot i que el cost de l'entrenador de combat no va ser baix: 4,5 milions de dòlars en preus a mitjan anys 80.
Tanmateix, a principis dels anys 80, el sistema d’observació i navegació Alpha Jeta ja no complia els requisits moderns i, per tal d’augmentar el seu atractiu per a clients estrangers, l’avió es va modernitzar. Tanmateix, no tots els compradors estrangers necessitaven un avió lleuger, Egipte va signar el 1978 un acord amb França per al subministrament de 30 avions Alpha Jet MS i va comprar una llicència de producció. Els avions es van muntar a partir de kits subministrats per Dassault a la branca egípcia de l'Organització Àrab per a la Industrialització, una empresa conjunta finançada per riques monarquies de l'Orient Mitjà (Qatar, els Emirats Àrabs Units i Aràbia Saudita).
El 1982, Egipte va ordenar 15 avions amb la modificació Alpha Jet MS2. La majoria dels 45 MS2 egipcis no es van construir des de zero, sinó que es van convertir des de l'Alfa Jet MS. A la màquina modernitzada, que no va entrar en producció en sèrie a França, les capacitats de vaga i les característiques de vol es van millorar significativament. Alpha Jet MS2 va rebre un nou sistema de navegació inercial d’alta precisió SAGEM Uliss 81 INS, brúixola giromagnètica SFIM, altímetre de radar TRT, equip de comunicació “tancat” CSF, indicador de projecció HUD i indicador de distància làser TMV 630, al nas del fuselatge. L'avió estava equipat amb motors Larzac 04-C20 més potents amb una empenta de 1440 kgf. Camerun (7 cotxes) també es va convertir en el destinatari d'aquesta modificació.
Alpha Jet MS2 Força Aèria Egipcia
Si els primers Alpha Jet MS egipcis estaven destinats principalment a l’educació i la formació, aleshores l’Alpha Jet MS2 tenia el seu sistema d’avistament i navegació d’avions de combat de ple dret. El nombre de nodes de suspensió va augmentar a set, i la càrrega de combat en 500 kg. A la Força Aèria Egipcia, "Alpha Jet" va substituir el desesperadament obsolet MiG-17 utilitzat en el paper d'avions d'atac. No obstant això, el temps està passant factura, segons Military Balance 2016, actualment hi ha uns 40 avions Alpha Jet MS2 a la Força Aèria Egipcia. Com a substitut de l'esgotat Alpha Jet, els egipcis es plantegen avions d'entrenament de combat: la sèrie British Hawk 200, l'italià M-346 i el rus Yak-130.
El segon parc més gran de l’Orient Mitjà, Alpha Jet, és propietat dels Emirats Àrabs Units. Però, a diferència d’Egipte, la Força Aèria dels Emirats no va rebre el nou Alpha Jet, sinó que es va traslladar a la Luftwaffe. El principal proveïdor d’aquest tipus d’avions era França. En diversos moments, a més dels països anteriors, es van lliurar avions Alpha Jet E a Costa d'Ivori (7 avions), Marroc (24), Nigèria (24), Qatar (6), Togo (5). El txecoslovac L-39 i el britànic Hawk tenien una forta competència al mercat mundial d’armes. Per tant, els nous "Alpha Jets" es van subministrar principalment a països que tenien forts vincles militars-polítics amb França.
A diferència del caça-bombarder Jaguar, la carrera de combat de l'Alfa Jet no va ser tan intensa, però també va tenir l'oportunitat de "ensumar pólvora". El més interessant és que van combatre principalment les màquines de modificació Alpha Jet E, que tenien capacitats de combat limitades en comparació amb l'Alpha Jet Jet alemany. Els primers a entrar a la batalla van ser els avions d’entrenament de combat de la Royal Air Force marroquina. Van atacar unitats del front Polisario durant la guerra al Sàhara Occidental, que va durar del 1975 al 1991. Un avió va ser abatut pel foc antiaeri el desembre de 1985.
Nigèria va utilitzar els seus avions d’atac lleugers per donar suport a la força de manteniment de la pau de l’Àfrica occidental desplegada a principis dels anys noranta a Libèria, devastada per la guerra civil. Els Alpha Jets de la Força Aèria de Nigèria van bombardejar les columnes rebels del Front Patriòtic Nacional de Libèria (NPFL) amb força efectivitat i van lluitar contra el transport marítim. En total, operant en comunicacions, els avions d'atac nigerians van volar prop de 300 sortides durant diversos anys. L'avió va rebre repetidament danys per foc antiaeri, però no hi va haver pèrdues irremplaçables. Segons la informació publicada als mitjans de comunicació, els transportaven principalment "contractistes" de França, Bèlgica i Sud-àfrica. La supremacia aèria va frustrar diverses operacions ofensives dels rebels i va impedir el seu subministrament, cosa que va provocar la derrota del NPFL, dirigit per Charles Taylor.
Alpha Jet Nigeria Air Force
Fins al 2013, 13 avions d'entrenament de combat van sobreviure a la Força Aèria de Nigèria. Però pràcticament tots van quedar fixats a terra a causa de mal funcionaments. Va ser en aquest moment quan els militants islàmics Boko Haaram es van intensificar al país i el govern de Nigèria va haver de fer esforços considerables per tornar els soldats de tempesta al servei. Així doncs, a les empreses de l’empresa nigeriana IVM, que es dedica principalment a la producció de vehicles amb llicència, es va organitzar l’alliberament d’alguns recanvis. A més, es van realitzar compres de "Alpha Jet" a tot el món, que es troben en diversos graus de servei. Alguns d’ells van ser restaurats, d’altres es van convertir en una font de recanvis.
Els avions comprats a propietaris privats van ser "desmilitaritzats", és a dir, se'ls van desmuntar mires i armes. Els nigerians, amb l'ajut d'especialistes estrangers, van aconseguir tornar diversos vehicles al servei, després d'haver-los armat amb blocs UB-32 d'un NAR fabricat sovièticament de 57 mm. Al setembre de 2014, dos Alpha Jeta restaurats, donant suport a les accions de les forces governamentals nigerianes, van atacar objectius a la zona de la ciutat de Bama, que va ser capturada pels extremistes. Al mateix temps, un Alpha Jet va ser abatut pel foc antiaeri.
No se sap si el "Alpha Jet" de les forces aèries d'altres països es va utilitzar en hostilitats, però en el passat recent, els avions de combat de la Força Aèria tailandesa van atacar grups armats de narcotraficants a l'anomenat "Triangle d'Or" situat a la frontera de Tailàndia, Myanmar i Laos. Amb un alt grau de probabilitat, l'antic Alpha Jet E. alemany podria haver estat utilitzat en els atacs aeris. La Força Aèria Egipcia també participa regularment en operacions contra els islamistes a la península del Sinaí. Double Alpha Jet MS2, capaç de romandre a l’aire durant molt de temps, és gairebé ideal per aïllar la zona d’operacions antiterroristes.
Alpha Jet A propietat d’Air USA
Un nombre important d’Alfa Jet desmilitaritzat són explotats per propietaris privats i estructures civils. Per exemple, el Centre de Recerca Ames (ARC) de Califòrnia, propietat de la NASA, té un Alpha Jet desarmat, que s’utilitza en diversos experiments científics. A causa dels seus baixos costos operatius, un preu assequible i un bon rendiment en vol, Alpha Jet és popular en equips aerobàtics de tot el món i entre les companyies d’aviació privada que ofereixen serveis d’entrenament en combat. Les companyies més famoses d’aquest tipus, que compten amb avions Alpha Jet, són American Air USA, Canadian Top Aces i Discovery Air.
Alpha Jet A de Top Aces
Els avions de companyies aèries privades participen en la formació de tripulacions de defensa aèria i de pilots de caça. Actuen com a simuladors d'objectius aeris en missions d'intercepció i en batalles aèries de maniobra d'entrenament. Sovint la maniobrabilitat de l'avió Alpha Jet posa els pilots dels caces F-15, F-16 i F / A-18 en una posició molt difícil. Segons l'opinió dels pilots dels canadencs CF-18, va ser un descobriment desagradable per a ells que l'antic subsònic "Alpha Jet" és molt difícil de conduir a la vista per revolts.
Actualment, la trajectòria vital dels avions "Alpha Jet" al servei militar finalitza i, en els propers anys, es cancel·laran tots jubilats. Però, pel que sembla, els avions restaurats, que estan en mans privades, volaran durant molt de temps. Els avions d’atac lleuger, antigament símbols de la Guerra Freda, s’han convertit en objecte del patrimoni històric.
