A principis dels anys 60, la Royal Air Force de Gran Bretanya necessitava un avió que eventualment pogués substituir els envellits entrenadors Folland Gnat T1 i Hawker Hunter T7. Al mateix temps, la Força Aèria Francesa buscava un substitut per al Lockheed T-33 i Fouga Cm.170 Magister, així com per al bombarder transònic Dassault MD.454 Mystère IV. En aquest cas, els interessos de la Royal Air Force britànica (RAF) i el francès Armée de l'Air coincidien, la Royal Air Force britànica volia un avió d'entrenament supersònic i els francesos, a més de l'avançat "bessó", encara necessitava un avió d'atac barat. Es va decidir construir vehicles d'entrenament i combat sobre la base d'un planador. El maig de 1965, les parts van signar un memoràndum d’entesa i van iniciar les negociacions, que van portar el 1966 a la formació del consorci SEPECAT per part de Breguet i BAC (Société Européenne de Production de l’Avion d’Ekole de Combat i d’Appui Tactique) - Associació Europea de Producció): entrenament de combat i avions tàctics).
Si el caça lleuger Fiat G.91 italià es va desenvolupar i va construir completament a Itàlia i només va guanyar formalment la competició pel paper d’un caça-bombarder lleuger de la Força Aèria de l’OTAN, llavors el nou avió es va concebre originalment com un conjunt projecte amb una àmplia col·laboració de les empreses franceses i angleses. Per tant, l’empresa britànica BAC va ser la responsable de la producció de l’ala i la cua, el fuselatge va ser creat per l’empresa francesa Breguet. El desenvolupament del xassís va ser confiat a l'empresa francesa Messier i a la britànica Dowty. Rolls-Royce i Turbomeca van combinar els esforços per crear el motor, formant una empresa conjunta RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). La producció va tenir lloc a fàbriques de Tarno, França i a Derby, Regne Unit, on el maig de 1967 es va llançar un prototip del nou motor Adour RB.172 / T260 en un banc de proves.
Inicialment, l'aparença tècnica de l'avió, anomenada "Jaguar", va causar molta controvèrsia. Frantsuzov estava molt satisfet amb l'avió subsònic de suport aeri proper, en les seves capacitats comparables a la ja esmentada italiana G.91. Tanmateix, els representants britànics van insistir en el desenvolupament d’un vehicle supersònic amb un làser i un equip de navegació avançat. A més, en la primera etapa, els britànics van proposar una variant amb una geometria d'ala variable, però a causa de l'augment del cost del projecte i del retard en el desenvolupament, posteriorment van abandonar-lo. Tanmateix, tant els francesos com els britànics van ser unànimes en una cosa: l'avió havia de tenir una excel·lent visió cap endavant i cap avall i poderoses armes de cop.
Línia de producció de Jaguar a les instal·lacions de BAE Systems a Wharton
El novembre de 1966, després de l’aprovació del projecte, es va iniciar la construcció de 10 prototips d’avions per a proves de vol i estàtiques. Sense esperar els resultats de les proves, la Força Aèria Britànica va fer una comanda de 165 avions de combat i 35 de dos seients. Al seu torn, la Força Aèria Francesa va expressar el seu desig de rebre 160 combats i 40 entrenadors. A més, la versió de coberta del Jaguar M es va desenvolupar segons les especificacions de la flota francesa.
El caça-bombarder Jaguar va ser potser el primer programa conjunt realment reeixit dels fabricants d'avions europeus. No obstant això, les proves del nou avió van ser des del principi amb grans dificultats, molts problemes van ser causats per la central elèctrica. A causa de l'explosió dels motors, es van perdre dos avions, tres prototips més es van estavellar durant el sobrevol.
Com a resultat, les proves es van retardar un any, cosa que va ser necessària per eliminar els defectes. Els governs dels països que participen en el consorci han destinat més de mil milions de dòlars al treball de recerca i desenvolupament. A causa d'una estimació excessivament optimista dels costos de producció i producció en sèrie, el cost total d'un Jaguar del 1966 al 1973 es va duplicar. Es van haver d'abandonar els plans inicials d'utilitzar el Jaguar biplaça com a principal avió d'entrenament de la RAF; posteriorment, es va crear l'entrenador de reacció Hawk a Hawker Siddeley.
Els francesos van construir més prototips de preproducció i van volar al seu voltant més ràpidament. Com a resultat, la Força Aèria Francesa, que necessitava un avió modern de vaga, els va posar en servei el 1972 i els britànics un any després. Després de les proves fallides del Jaguar-M al portaavions Clemenceau, l'armada francesa va abandonar el Jaguar M. Va resultar que l'avió necessitava una nova ala i un reforç general de l'estructura. Els almiralls, després d’analitzar la situació, van arribar a la conclusió que era més barat i fàcil actualitzar el bombarder existent Etendard que posar el Jaguar M en estat. Posteriorment, es van escoltar veus que acusaven la firma Dassault de pressionar pel seu avió i corrupció, però l'assumpte no va anar més enllà de les converses i no es va dur a terme una investigació.
Proves "Jaguar M" al portaavions "Clemenceau"
Amb un pes normal a l’enlairament d’11.000 kg, el Jaguar únic de les primeres modificacions podria superar la velocitat del so a baixes altituds fins a 1.300 km / h. La velocitat màxima a 11.000 metres d’altitud era de 1600 km / h. Per descomptat, aquests indicadors de velocitat no eren típics en vols amb càrrega de combat suspesa, però això demostra les capacitats de la màquina.
Amb un subministrament intern de combustible de 3337 litres, el radi de combat, segons el perfil de vol i la càrrega de combat, era de 570-1300 km. Quan es volava al màxim abast, es va poder suspendre tres PTB amb una capacitat de 1200 litres. El sistema de propulsió consistia en dos motors turboreactors Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 amb empenta de 2435 kgf i postcombustor de 3630 kgf.
Bombarder francès "Jaguar A" monoplaza
Els Jaguars francesos estaven equipats amb canons DEFA 553 de 30 mm, i els britànics ADEN Mk4 de 30 mm amb 130-150 municions per barril. Aquests sistemes d'artilleria tenien una velocitat de foc de 1300-1400 rds / min i tots dos van ser creats sobre la base dels desenvolupaments alemanys durant la Segona Guerra Mundial.
Es poden col·locar fins a 4.763 kg de càrrega de bomba en cinc punts durs. El pes màxim de les bombes en suspensió és de 454 kg. A més, la munició incloïa bombes NAR de 68 mm o 70 mm, de cúmul, perforadores de formigó, de profunditat o corregides. Alguns dels avions estaven equipats amb conjunts de suspensió per a bombes nuclears AN-52 o WE177. Les armes guiades inclouen els míssils de combat aeri Matra 550 "Mazhik", els míssils "Sidewinder" AIM-9, així com el sistema de míssils terra-terra AS.30L i els míssils anti-radar AS.37 Martel. També en exposicions d'aviació, es van demostrar els míssils anti-vaixell Sea Eagle i AGM-84 Harpoon com a part de l'armament d'avions britànics, tot i que aquests darrers no es van utilitzar en vehicles de combat en sèrie.
Poc després d'unir-se als esquadrons de la RAF amb seu a la República Federal d'Alemanya, els Jaguars van formar el nucli de les forces nuclears tàctiques britàniques a Alemanya. La majoria d'aquests avions estaven constantment en alerta màxima, de servei en refugis de formigó. Es creia que, si calia, els bombarders eren capaços de desplegar tot el parc britànic operatiu de bombes termonuclears d’aviació tàctica al continent, format per 56 WE177. Depenent de la modificació, la potència de la bomba en la versió tàctica oscil·lava entre 0,5 i 10 kt. Quan es va dissenyar el Jaguar, una de les condicions principals era la capacitat de l’avió per operar des d’aeròdroms i autopistes sense asfaltar.
Diverses versions del Jaguar van entrar en producció. L'avió de combat d'un sol seient per a la Força Aèria francesa "Jaguar A" de l'avió "Jaguar S" (designació britànica Jaguar GR. Mk.1), destinat a la RAF britànica, es distingia per una composició simplificada d'aviónica i armes. L’avió britànic disposava d’un equip de navegació més avançat i l’equip incloïa, entre altres coses, un indicador al parabrisa (HUD). Externament, el GR. Mk.1 britànic es diferenciava dels vehicles francesos amb un morro en forma de falca amb un designador làser telèfons-objectiu, els "francesos" tenien uns nassos més arrodonits.
La cabina del francès "Jaguar A"
El sistema d'observació i navegació de l'avió segons els estàndards de finals dels anys 60 era molt avançat i semblava molt avantatjós en comparació amb l'avionica primitiva del G.91 italià. Els jaguars de totes les modificacions tenien sistemes de navegació TACAN i equips d’aterratge VOR / ILS, ràdios de mesurament i decímetre, sistemes de reconeixement d’estat i d’avís d’exposició al radar, ordinadors de bord. El senzill Jaguar A estava equipat amb un radar Decca RDN72 Doppler i un sistema de registre de dades ELDIA. El primer Jaguar A no tenia equipament d’observació làser. Més tard, els Jaguars francesos van rebre ordinadors del sistema de control AS-37 Martel i contenidors ATLIS per guiar els míssils AS.30L.
Durant les incursions a llarg abast, els caces-bombers podien reposar el subministrament de combustible mitjançant un sistema de repostatge aeri. El 1977, la Força Aèria Francesa va desplegar 6 esquadrons, el principal objectiu dels quals era llançar atacs nuclears amb bombes AN-52 i proporcionar un fort suport aeri al camp de batalla. Dues escuadrones més es van establir als aeròdroms dels territoris francesos d'ultramar. En el moment més àlgid de la seva carrera, la Jaguar estava en servei amb nou esquadrons francesos.
La cabina del britànic "Jaguar GR. Mk.1"
El senzill britànic Jaguar GR. Mk.1 estava equipat amb un sistema d’observació i navegació (PRNK) Marconi Avionics NAVWASS amb ILS. En avions britànics, l'ordinador de bord MCS 920M, la plataforma inercial E3R, el designador de destinació Ferranti LRMTS i l'ordinador de dades de navegació es van vincular al sistema de navegació TACAN. La visualització del recorregut de l'avió es va dur a terme amb l'indicador "mapa en moviment", que va facilitar molt el llançament de l'avió a l'objectiu en condicions de poca visibilitat i quan es volava a altituds extremadament baixes. Els avions RAF de la sèrie tardana van rebre contenidors de reconeixement suspesos BAC. En el curs de la modernització a mitjan anys 80, una part dels Jaguars britànics estava equipada amb un sistema d’observació i navegació FIN1064 millorat, que, pel que fa a les seves capacitats, és bastant coherent fins i tot amb els estàndards moderns. Per contrarestar els sistemes de defensa antiaèria S-75 i S-125, es van muntar en avions britànics el sistema d'alerta contra la radiació i l'equip de guerra electrònic Sky Guardian 200 o ARI 18223.
La versió d’exportació de Jaguar International del britànic Jaguar GR. Mk.1 (produïda des del 1976) es distingia per una aviónica simplificada, que correspon aproximadament a la versió Jaguar A i motors Adour 804 més potents, que permetien mantenir el mateix enlairament córrer quan es treballa des de camps d’aviació a gran altitud i en climes càlids. A finals dels anys setanta, els motors d'embranzida augmentats es van convertir en estàndard als Jaguars britànics. No obstant això, als anys vuitanta, l'avió va rebre Adour 811 i 815 encara més potents. La velocitat màxima dels avions amb una central elèctrica actualitzada a gran altitud va augmentar fins als 1800 km / h.
Els "Jaguars" d'entrenament de dos seients: el Jaguar E francès i el Jaguar britànic T. Mk.2, en comparació amb els avions de combat individual, estaven equipats amb equips a bord simplificats. El Jaguar E de la Força Aèria Francesa no tenia un radar, sistemes de ràdio per treballar amb míssils AS.37 i un contenidor forabord per guiar míssils AS.30L. L'entrenament "Jaguar T. Mk.2" va ser privat del designador d'objectius LRMTS i del sistema de guerra electrònic. La versió biplaza de Jaguar International, destinada a lliuraments d’exportació, no tenia el NAVWASS PRNK ni contenidors de reconeixement suspesos. A més, en vehicles de dues places, les armes estaven absents del tot o hi havia un canó amb una càrrega de munició de 90 bales.
Jaguar T. Mk.2
Després de l'inici dels lliuraments de Jaguars a les unitats de combat de les forces aèries francesa i britànica, els clients estrangers van mostrar interès per l'avió. Tot i això, malgrat l’avionica perfecta i les bones dades de vol, aquest bombarder no va entrar mai a les forces aèries d’altres països de l’OTAN. Bèlgica, que inicialment va expressar el seu desig d'adquirir el Jaguar, va establir les condicions per participar en el seu muntatge i finalment va començar la producció amb llicència del F-16A.
La primera exportació de Jaguars el 1977 va venir del Regne Unit a Equador i Oman. Inicialment, aquests països rebien 10 cotxes d’un sol seient i dos cotxes “bessons”. A mitjan anys 80, després que la situació a la zona del Golf Pèrsic comencés a agreujar-se, Oman va ordenar 10 avions de combat més i 2 d’entrenament. Es tractava de vehicles especialment dissenyats per a la Força Aèria Omana: el "Jaguar Mk.1" (SO). Durant molt de temps, els pilots estrangers contractats per contracte van volar sobre bombarders omanians, però a la direcció del sultanat no li va agradar aquesta situació i un grup de pilots omanis va ser enviat al Regne Unit per entrenar-se. No obstant això, tan bon punt els quadres nacionals, després de tornar a casa, van entrar a les cabines de l'aeronau, la Força Aèria Reial d'Oman va perdre dos Jaguars.
En general, la Força Aèria d'Omani es caracteritzava per una elevada taxa d'accidents. Va ser possible mantenir l'avió en estat de vol només gràcies a l'esforç d'especialistes tècnics estrangers. El 1997, el govern va destinar 40 milions de dòlars a modernitzar l'aviónica i les armes dels Jaguars restants a les files. L’avió va rebre sistemes de navegació per satèl·lit i noves municions guiades per destruir objectius terrestres, inclòs el PRR AGM-88 HARM. Els jaguars van volar a Oman fins al 2010, després del qual van ser substituïts pels caces F-16C / D.
Jaguar ES Força Aèria Equatoriana
Malgrat els conflictes regulars entre l'Equador i el Perú, en què es van utilitzar Jaguars, només se sap que s'ha perdut un avió el 1981. El Jaguar ES va ser abatut durant una missió de reconeixement a diverses dotzenes de quilòmetres de la frontera peruano-equatoriana. Tots els "gats" equatorians estaven en servei en una unitat d'aviació: l'Escuadron de Combate 2111. A finals dels anys 80, 9 avions romanien en estat de vol i es van comprar tres GR.1 usats a la RAF per reposar la flota a Gran Bretanya. El 2006, només sis jaguars equatorians van poder enlairar-se. Els seus vols actius van continuar fins al 2002, després del qual es van emmagatzemar l'avió. El 2006, la Força Aèria equatoriana, després de gairebé 30 anys de servei, finalment es va separar dels Jaguars.
Els representants indis, que, com de costum, van intentar reduir el preu durant les prolongades negociacions, que van durar des del 1970, van quedar impressionats per la rapidesa i claredat amb què s’organitzaven els lliuraments a l’Equador i a Oman. Com a resultat, a l’octubre de 1978 es va signar un contracte per al subministrament de 16 GR. Mk.1 i dos T. Mk.2 de la RAF i l’organització de la producció amb llicència a la planta d’avions HAL a Bangalore. La construcció del Jaguar a l’Índia es va dur a terme del 1981 al 1992. En total, HAL va lliurar més de 130 jaguars a la força aèria índia. Cal destacar que al mateix temps es va dur a terme el muntatge de bombarders MiG-27 a Bangalore.
Bombers de combat "Jaguar IS" de la força aèria índia
Els jaguars indis del 1987 al 1990 es van utilitzar contra els tigres d'alliberament de Tamil Eelam a Sri Lanka i el 1999 durant la guerra de Kargil (operació Vijay) a la frontera amb el Pakistan. La Força Aèria de l’Índia es caracteritza per una alta sinistralitat, però durant gairebé 40 anys d’operació, el percentatge de Jaguars es va estavellar molt menys que el MiG-21 i el MiG-27. Alguns dels "gats" indis van rebre nous radars francesos, aviónica israeliana, un sistema de navegació per satèl·lit i motors Honeywell F125IN més potents. Segons alguns informes, els míssils anti-vaixell BAe Sea Eagle van ser inclosos en el seu armament.
Els britànics van retornar 18 avions per l'Índia el 1984 i van flotar econòmicament a Nigèria. Però aquest acord difícilment es pot anomenar reeixit. Els nigerians mai no van pagar íntegrament els Jaguars que van rebre. Per aquest motiu, Nigèria va perdre el servei i les peces de recanvi. Com a resultat, els jaguars d’aquest país africà, poc després del lliurament, van passar a un estat que no volava. El govern nigerià ha intentat repetidament vendre-les, l'última vegada que l'avió es va posar a la venda sense èxit el 2011.
Només es van subministrar avions muntats al Regne Unit al mercat exterior, això es deu al fet que Breguet va ser absorbida el 1971 per la corporació Avions Marsel Dassault, on es van construir Mirages de diverses modificacions. Les àmplies entregues d’exportació de jaguars britànics es van veure en gran part obstaculitzades per la intensa competència dels bombarders soviètics: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B i MiG-27. A més, el francès Mirage V Mirage F1, així com l'A-4 Skyhawk i el F-16A Fighting Falcon, van trencar part dels contractes a finals dels anys 70 - mitjans dels 80.
El 1977, el francès Jaguar A va ser el primer a entrar a la batalla. Durant l’Operació Manatee, quatre avions de Mauritània van bombardejar les columnes del Front d’Alliberament del Nord-oest d’Àfrica. Els avions van ser traslladats aèria des de França amb avituallament aeri provinent dels petroliers KC-135F.
Jaguar A Jura Squadron 4/11 Jura sobrevolant Txad el 1988
Després, als anys setanta i vuitanta, durant una sèrie de conflictes i insurgències regionals, els jaguars van llançar atacs aeris al Gabon, al Txad, a la República Centreafricana i al Senegal. Al Txad, a la segona meitat dels anys 80, la Força Aèria Francesa es va oposar no només als partisans, sinó també a les unitats líbies regulars amb artilleria antiaèria i sistemes de defensa antiaèria. Segons dades oficials franceses, tres Jaguars es van perdre durant els combats a la República del Txad. Diversos avions van rebre danys de combat, però van aconseguir tornar als seus aeròdroms. Les operacions de la Força Aèria Francesa a la zona van continuar fins al 1991. A l'Àfrica, els "Jaguars" van volar pintats amb camuflatge de sorra i xocolata "a l'estranger".
Tanmateix, la veritable glòria dels "Jaguars" no va ser aportada pel bombardeig de les barraques dels aborígens africans als pobres pobres ocupats pels rebels, i no per la lluita contra els sistemes de defensa antiaèria Kvadrat, fabricats pel soviètic libi. Els avions, les carreres dels quals ja estaven a punt de decaure, es van parlar el 1991 durant el conflicte al golf Pèrsic. Totes les qualitats positives del Jaguar es van manifestar aquí: alta fiabilitat operativa, manteniment sense pretensions, supervivència per combatre els danys, bones característiques d’enlairament i aterratge, armes prou potents, combinades amb un sistema de navegació d’albirament perfecte.
Fins i tot abans de l'inici oficial de la companyia, els avions francesos van participar en el reconeixement aeri a Kuwait. A les primeres sortides, els Jaguars A, que portaven contenidors de reconeixement, volaven a altitud mitjana i eren objectius ideals per a l'artilleria antiaèria iraquiana. Durant aquests vols, tres avions van resultar danyats i un es va perdre. Els historiadors de l'aviació francesos i anglesos escriuen per unanimitat que el pilot Jaguar, en haver caigut sota foc antiaeri, va realitzar una maniobra antiaèria massa bruscament, com a conseqüència de la qual es va estavellar al terra. Naturalment, ara és impossible establir si això és així o si l’avió va ser colpejat per un projectil antiaeri.
28 Jaguar francesos A i 12 Jaguar britànics GR.1A van participar en els combats al Golf, que van fer 615 sortides. Bàsicament, els "gats" van operar sobre Kuwait; els atacs contra objectius a l'Iraq van ser difícils a causa de la distància de vol relativament curta. Si els avions britànics utilitzaven principalment bombes Mk.20 Rockeye i cassets BL-755 en posicions de míssils de defensa antiaèria, combois de transport, bateries d’artilleria i estructures defensives. Després, els francesos es van especialitzar a destruir objectius puntuals amb míssils guiats amb làser AS-30L. Segons dades franceses, es van assolir objectius en aproximadament el 70% dels llançaments de míssils. A causa de la seva elevada maniobrabilitat, els Jaguars han aconseguit repetidament esquivar míssils antiaeris en l'últim moment i evitar ser colpejats per obusos antiaeris.
El paper més important en la lluita contra els sistemes de defensa antiaèria iraquians el van tenir els sistemes d’alerta de radar a bord i les estacions de bloqueig.
A causa de la presència de dos motors i una estructura generalment força tenaç, l'avió sovint tornava amb greus danys. Es descriu un cas quan un projectil antiaeri de petit calibre va travessar el dosser de la cabina i va ferir un pilot britànic al cap. No obstant això, els Jaguars no van patir pèrdues irreparables en el moment d’atacar objectius terrestres i tots els vehicles danyats van tornar al servei.
Tot i l'èxit al golf Pèrsic, el final de la Guerra Freda i l'arribada dels caces multirols Mirage 2000 a les esquadres de combat van provocar la retirada progressiva dels Jaguars. Els primers que es van donar de baixa el setembre de 1991 van ser els "esquadrons nuclears". No obstant això, el servei dels "gats" francesos va continuar, a principis dels 90 van trobar "feina" al nord de l'Iraq, als Balcans i a Rwanda. Els jaguars francesos van participar en l'agressió de l'OTAN contra Iugoslàvia, després d'haver fet 63 sortides.
L’últim Jaguar A es va donar de baixa el juliol del 2005. Aquests honrats caces-bombers de la Força Aèria Francesa van ser finalment desactivats després de l'inici dels lliuraments als esquadrons de combat del caça Dassault Rafale. No obstant això, diversos experts francesos van lamentar la manca d'un avió proper de suport aeri econòmic a la Força Aèria, capaç d'utilitzar eficaçment armes no guiades. Es fa notar que el Rafale, que és un vehicle molt més car i vulnerable, és inferior al Jaguar en termes de rendibilitat quan opera a baixes altituds sobre el camp de batalla. Al cap i a la fi, com ja sabeu, les armes d'alta precisió són molt costoses i no són la solució òptima en tots els casos.
L'ús reeixit de Jaguars contra les forces iraquianes va causar una gran impressió a la direcció de la RAF. Sembla que avions desesperadament obsolets s'han mostrat en una sèrie de casos fins i tot millors que bombarders de combat molt més "sofisticats" amb geometria d'ala variable "Tornado". Això va obligar a ajornar els plans de desmantellar els "Jaguars" i començar a actualitzar-los.
Enllaç de bombarders de caça britànics "Jaguar GR.1A"
A la primera meitat dels anys 90, el britànic "Jaguar GR.1" va participar en operacions sobre el nord de l'Iraq (vigilava els kurds), i després va atacar els serbis durant la guerra civil a Iugoslàvia. Des del 1994, el GR.1A modernitzat ha rebut les beines TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Disseny làser aerotransportat d’imatges tèrmiques), que permeten atacs puntuals amb municions intel·ligents i millores de mesura de míssils antiaeris. Abans, l'equip TIALD s'utilitzava a la RAF del Tornado GR1. El 1995, GR.1A va participar en el bombardeig dels serbis de Bosnia. En alguns casos, van il·luminar objectius per a bombes corregides guiades per làser llançades del GR.7 de Harrier. Amb interrupcions, el treball de combat del Jaguar GR.1A als Balcans va continuar fins a mitjan 1998.
"Jaguar GR.3A"
Per tal d'augmentar el rendiment del combat, es van proporcionar opcions d'actualització per fases per al programa Jaguar 96/97. A la fase intermèdia del programa, els "gats" britànics estaven equipats amb nous ILS, mapes digitals de la zona, receptors de navegació per satèl·lit i equips d'alerta per apropar-se a la superfície terrestre BASE Terprom. Quatre avions van rebre contenidors de reconeixement Vinten Sèrie 603 GP. En actualitzar tota la flota RAF de Jaguars, l'avió havia de rebre nous motors Adour Mk 106 amb una empenta un 25% superior a la dels motors Adour Mk 104. el gener de 1996.
Cabina "Jaguar GR.3A"
Completament, el modernitzat Jaguar GR.3A tenia una pantalla LCD en color per mostrar informació de l’equip TIALD i un mapa digital de la zona. A més, l'aviònica incloïa un nou sistema de planificació de missions de combat, ulleres de visió nocturna i indicadors muntats en casc. L’indicador muntat al casc mostrava informació de l’equip TLALD i del cercador aire-aire de la UR, així com dades introduïdes sobre amenaces i obstacles coneguts al llarg de la ruta de vol.
Des de 1997, els Jaguars modernitzats han participat en operacions per controlar la zona de prohibició de vol sobre l'Iraq. El 2003, durant la Segona Guerra del Golf, el GR.3A britànic no va participar en les hostilitats, ja que Turquia va imposar la prohibició d’utilitzar els seus aeròdroms.
Al setembre de 2003, RAF Coltishall va celebrar el 30è aniversari de la Jaguar a la RAF. Però un any més tard, el govern va anunciar la seva intenció de cancel·lar tot el GR.3A l'octubre de 2007. Els últims caces-bombers d'un sol seient van ser rendits pels pilots de la sisena esquadra a la base aèria de Coningsby.
Aquesta decisió de la direcció va tenir un malentès entre els pilots i els especialistes de terra. El recurs de la majoria del Jaguar GR.3A radicalment modernitzat va permetre operar-los activament durant 5-7 anys més. Aquests avions eren els més adequats per a operacions antiterroristes a l'Afganistan. En comparació amb el començament dels anys 90, la flota d'avions de combat de la Força Aèria Britànica ha disminuït significativament. A més dels Jaguars, el govern va abandonar la majoria dels altres avions de combat tàctics, deixant només l'Eurofighter Typhoon.
Durant els actes festius del 2 de juliol de 2007, dedicats al comiat de l'avió, els vols de demostració van ser realitzats pel Jaguar amb el número de cua XX119, pintat en "taques Jaguar". L'operació de l'entrenament de combat biplaza T. Mk 4 a la base aèria de Boscombe Down va continuar fins a principis del 2008. Diversos "Jaguars" de dos seients encara es mantenen en estat de vol per provar millores i suport tècnic per a avions de la Força Aèria Índia. No obstant això, aviat els "gats" indis aniran a descansar.
Els jaguars britànics, que es troben en bones condicions tècniques, són d’interès per als aficionats a l’aviació rics nord-americans interessats en la preservació de màquines voladores, així com per a empreses d’aviació privades com Air USA, Draken International i Airborne Tactical Advantage Company, que proporcionen serveis. en el camp de la formació militar de les forces armades nord-americanes.
Avaluant la vida del Jaguar, el seu servei i ús en combat, es pot afirmar que els especialistes del consorci SEPECAT a la segona meitat dels anys 60 van aconseguir crear un avió de combat extremadament durador i durador amb una alta supervivència i un gran potencial de modernització.
