Als anys 50, els avions de combat de fabricació americana i britànica van prevaler a les forces aèries dels estats europeus que es trobaven a la zona d'influència dels EUA. Es tractava principalment de caces nord-americans: Republic F-84 Thunderjet i North American F-86 Sabre, així com britànics: de Havilland DH.100 Vampire i Hawker Hunter. Això s'explicava pel fet que Alemanya i Itàlia, reconegudes pels països de la coalició anti-hitleriana com a agressors, després d'haver caigut sota l'ocupació americano-britànica, es van veure privades durant un temps del dret a participar en la creació d'avions de combat. Entre els països que van participar en la Segona Guerra Mundial d’orientació occidental, França va ser una excepció. Però la seva indústria aeronàutica, molt malmesa pels combats, va trigar més de deu anys a assolir el nivell mundial d’avions de combat.
Bombarder F-84 Thunderjet
Després de l'inici de la Guerra Freda i la creació de l'Aliança de l'Atlàntic Nord, el 1949, els líders d'Alemanya Occidental i Itàlia, com a socis de ple dret a l'OTAN, van expressar el seu desig de desenvolupar la seva pròpia indústria de defensa, ja que això garantia llocs de treball addicionals, mantenir un alt nivell d’escoles de tecnologia, ciència i enginyeria. En aquest número, els Estats Units també tenien el seu propi interès, ja que això permetia reduir la despesa de defensa nord-americana en equipar els exèrcits dels països de l'OTAN.
Fighter Hunter F.4 Força Aèria Belga
A la segona meitat de 1953, basat en l’experiència d’utilitzar avions tàctics a la península de Corea, el comandament aeri de l’OTAN va desenvolupar requisits per a un avió de combat lleuger i monoplaza prometedor dissenyat per donar suport a les forces terrestres: Requisit militar bàsic núm. 1 (abreujat com NBMR-1). A principis de 1954, sobre la base d'aquest document, es va anunciar una competició, es va convidar a tots els fabricants d'avions europeus i americans interessats a participar-hi.
Fighter F-86 Sabre
Els avions de combat a reacció lleugera creats en virtut d’aquest programa havien de funcionar en la profunditat tàctica de les defenses enemigues i en les comunicacions, provocant bombardeigs i atacs d’atac a les forces enemigues, als camps d’aviació, als dipòsits de municions i al combustible i lubricants. Les característiques de maniobrabilitat i visibilitat des de la cabina se suposava que permetien la destrucció efectiva de petits objectius en moviment. Al mateix temps, se suposava que l'avió podia dur a terme un combat aeri defensiu al nivell del combat Sabre americà. Es va prestar molta atenció a la seguretat, la cabina de l’hemisferi frontal s’havia de cobrir amb vidre blindat frontal, així com tenir protecció per a les parets inferior i posterior. Es suposava que els tancs de combustible resistien un lumbago sense fuites amb bales de 12, 7 mm, es proposava col·locar línies de combustible i altres equips importants als llocs menys vulnerables per al foc antiaeri.
Idealment, els generals de l’OTAN necessitaven un bombarder de caça amb les dades de vol de l’americà F-86, però menys vulnerable al foc antiaeri i amb una millor visió cap endavant i cap avall. Es suposava que els equips electrònics aerotransportats d’un avió d’atac lleuger eren el més senzill possible: una estació de ràdio, un sistema de reconeixement d’estats, un sistema de radionavegació de curt abast TAKAN o una brúixola de ràdio. La instal·lació d'un radar no es va proporcionar, per a l'ús d'armes petites i de canó i míssils no guiats, se suposava que havia d'utilitzar una mira giroscòpica.
La composició de les armes lleugeres i canons incorporades no estava estrictament regulada, podien ser metralladores de 12 i 7 mm per un import de 4-6 unitats, dos o quatre canons d’aire de 20 mm o dos de 30 mm. Es van proporcionar armes en suspens de la manera més senzilla i econòmica possible: bombes de fins a 225 kg, NAR i tancs incendiaris.
En altres paraules, l'aviació tàctica de l'aliança necessitava l'avió de combat més barat amb dades de combat òptimes a altituds baixes i mitjanes, alhora que pogués defensar-se en una batalla aèria defensiva. Els participants a la competició havien de presentar avions ja fets per a proves el 1957. El guanyador va rebre un contracte per a 1000 avions. Els avions francesos Vg van arribar a la final de la competició. 1001 Taop i Dassault Mystere 26 (futurs avions d’atac de coberta Etendard IV) i l’italiana Aeritalia FIAT G.91.
El setembre de 1957, les proves competitives finals van tenir lloc al territori del centre de proves francès a Bretigny - sur-Orge. El guanyador va ser declarat G.91 italià, que va superar perfectament els vols de prova. El baix cost també va contribuir a la seva victòria. Un gran suport en la victòria del G.91 va ser proporcionat per una ordre de la Força Aèria Italiana, duta a terme fins i tot abans de resumir els resultats de la competició.
Quan es va dissenyar el G.91, es van utilitzar diverses solucions tècniques provades del combatent Saber americà per accelerar i reduir el cost del treball. El G.91 italià recordava en molts aspectes al caça F-86 un 15% més petit. Un bombarder lleuger amb un pes màxim a l’enlairament de 5500 kg en vol horitzontal podia accelerar fins a 1050 km / h i tenia un radi de combat de 320 km. L’armament incorporat de la primera variant incloïa quatre metralladores de 12,7 mm. Els quatre punts durs inferiors portaven una càrrega de combat de 680 kg de pes en forma de bombes o NAR. Per augmentar el rang de vol, en lloc d’armes, es podrien suspendre dos dipòsits de combustible abocats amb una capacitat de 450 litres.
No obstant això, el G.91 mai es va convertir en un sol bombarder lleuger de l'OTAN. Els francesos, referint-se a la inadequació del G.91 per als portaavions, van decidir portar l'Etendard IV, i els britànics, com a "combatent únic", empenyien el seu Hawker Hunter, que no participava a la competició. Malgrat això, el gener de 1958, el Comandament Aeri de l'OTAN va aprovar oficialment el G.91 com a únic bombarder de caça per a les forces aèries dels països de l'aliança. Aquesta decisió va causar un gran disgust entre els britànics i francesos, que comptaven amb la victòria de les seves màquines. Com a resultat, el G.91 només es va adoptar a Itàlia i la República Federal d'Alemanya, se suposava que substituïa el F-84F Thunderstreak nord-americà, que era difícil d'operar i que requeria de pistes importants.
A mitjan 1958, es va iniciar l'operació de prova del nou avió a la força aèria italiana. Els avions del lot experimental, construït en una quantitat de 27 unitats, es distingien per un nas punxegut. Durant les proves militars del lot de preproducció, als militars els va agradar l’avió des del primer moment. Durant les proves, es van practicar vols a baixa altitud i es van estudiar les possibilitats d’atacar objectius terrestres. El bombarder G.91 s'ha consolidat com un avió fàcil de volar i maniobrable, el seu domini no va causar grans dificultats ni tan sols per a pilots no massa experimentats.
Es va prestar especial atenció a la possibilitat de realitzar vols des d’aeròdroms no pavimentats no preparats com a part de les mesures per al redistribució d’emergència d’una unitat d’aviació quan es va retirar de l’atac. L’avió va resultar estar ben adaptat per a això. Tot l’equip de suport terrestre necessari per a la preparació del vol va ser transportat per camions convencionals i desplegat ràpidament al nou camp d’aviació. El motor de l'avió va ser engegat per un motor d'arrencada amb un cartutx pirotècnic i no depenia de la infraestructura terrestre. La preparació del caça-bombarder per a una nova missió de combat (reposició de municions, avituallament, etc.) es va dur a terme en 20 minuts.
Els judicis militars contra el G.91 a la Força Aèria Italiana van acabar el 1959, després del qual es va prendre la decisió d’iniciar la producció a gran escala. A partir del lot de preproducció, quatre avions es van convertir en avions de reconeixement G.91R, i la resta es va modernitzar per utilitzar-lo a la 313a esquadra acrobàtica de la Força Aèria italiana Frecce Tricolori (fletxes tricolors italianes). Aquests vehicles van rebre la designació G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Els avions dels "acròbates aeris" es van fabricar el més lleugers possible, es van desmuntar les seves armes i es van instal·lar generadors de fum. La vida de la majoria de les màquines que van volar a l’equip acrobàtic va resultar sorprenentment llarga, els G.91PAN pintats de blau van servir fins a l’abril de 1982.
G.91PAN de l’equip acrobàtic italià Frecce Tricolori
La primera modificació a gran escala va ser l'avió de reconeixement armat G.91R-1. Representants de la força aèria italiana van insistir a mantenir la modificació del reconeixement del conjunt complet d'armes. Aquest avió podia operar en les mateixes formacions de batalla amb vehicles purament de percussió i enregistrar els resultats dels atacs a la pel·lícula, cosa que permetia al comandament planificar amb més eficàcia el curs posterior de l'operació de combat. Més tard, les càmeres es van convertir en equips estàndard en la majoria de modificacions de sèrie. Van permetre disparar objectes situats directament sota l'avió, des d'altituds de 100 a 600 m, o fins al costat de l'avió, a una distància de 1000-2000 m de la línia de vol. Les següents variants, G.91R-1AC i G.91R-1B, van rebre un xassís reforçat i una ràdio brúixola ADF-102. L'explotació activa del reconeixement i xoc G.91R va continuar fins al 1989.
El subministrament massiu d'avions de combat per a unitats de combat va requerir la creació d'una modificació de dos seients d'entrenament del G.91T. Des del 1961 "Sparks" va entrar a les mateixes unitats on es van operar avions de reconeixement i atac.
Entrenador de combat G.91T pintat especialment del 13è grup del 32è regiment de la Força Aèria Italiana a l'esdeveniment dedicat al comiat d'aquest avió
"Sparks" va volar més temps, fins a l'esgotament total del recurs de la cèl·lula. Aquestes màquines realitzaven vols d’exportació de pilots Tornado i practicaven l’ús d’armes contra objectius terrestres. L'agost de 1995, la Força Aèria Italiana es va acomiadar de l'entrenament de combat G.91T.
Després de la Força Aèria Italiana, la G.91 va ser adoptada per la Luftwaffe. L’equip fotogràfic de l’avió va satisfer completament els experts alemanys en reconeixement aeri i els pilots alemanys, després de realitzar vols de familiarització amb avions italians, van quedar satisfets amb la facilitat de pilotatge.
El març de 1959, representants d'Alemanya Occidental van signar un contracte per a la compra d'un lot de plom de 50 G.91R-3 i 44 G.91T-3. Posteriorment, les empreses de construcció d'avions del consorci Flugzeug-Union Sud, que incloïa les empreses Dornier, Messerschmitt i Heinkel, van reunir 294 bombarders G.91R-3.
Pel que fa al potencial de combat, els G.91R-3 alemanys eren superiors als vehicles italians. Els avions produïts a Alemanya tenien aviónica més avançada i armes de cop poderoses. El G.91R-3 alemany va rebre el sistema de radionavegació TAKAN AN / ARN-52, el mesurador de velocitat i angle de deriva Doppler DRA-12A, la calculadora i l’indicador de posició angular de l’avió.
Bombarder G. 91R-3 Força Aèria Alemanya
En lloc de metralladores de gran calibre, l’armament G.91R-3 de la Força Aèria FRG incloïa dos canons DEFA 552 de 30 mm amb 152 municions cadascun. A l'ala reforçada, els alemanys van afegir dos pilons subalars addicionals per a la suspensió d'armes. Es va fer possible utilitzar el sistema de míssils aire-terra AS-20, que va augmentar la capacitat de destruir objectius petits. Per reduir la durada de l'enlairament, es van instal·lar impulsors de combustible sòlid. Més tard, totes aquestes millores també es van implementar en la modificació italiana del G.91R-6.
El servei G.91R-3 a la Luftwaffe va continuar fins a principis dels 80. Els pilots alemanys que volaven amb aquests avions sense pretensions, senzills i fiables eren molt reticents a transferir-se als supersònics Starfighters and Phantoms. El nombre i la gravetat dels accidents en unitats de G.91R-3 armats eren molt menys que en unitats que volaven en avions de combat més moderns. L’alta fiabilitat i la taxa d’accidents relativament baixa del G.91 es deu en gran mesura a l’ús d’un motor turborreactor Orpheus reeixit, a un disseny senzill i a una aviónica molt primitiva segons els estàndards occidentals. A més, el G.91 es va dissenyar originalment per a vols a poca altitud i, com ja sabeu, la majoria de l’F-104G es va estavellar durant els vols a poca altitud.
Segons el criteri de "rendibilitat" dels anys 60, el G.91 era gairebé ideal per al paper d'un bombarder lleuger. La negativa a adoptar aquest avió en altres països de l'OTAN es va deure principalment a raons polítiques i a un "egoisme nacional". La confirmació que el G.91 era un avió molt reeixit és el fet que diversos avions es van provar en centres de recerca de vol als Estats Units, Gran Bretanya i França.
Els avions de tot arreu van rebre una valoració positiva, però les coses no van anar més enllà de les proves. No obstant això, és difícil imaginar que als anys 60, fins i tot un avió de combat molt reeixit, però desenvolupat i construït a Itàlia, es va adoptar als EUA, Gran Bretanya o França. Les comandes per a la seva pròpia Força Aèria sempre han estat massa bocades massa gustoses per a les corporacions d’avions d’aquests països per compartir-les amb qualsevol altra persona. Com a resultat, malgrat nombroses crítiques positives, el G.91 no va ser àmpliament utilitzat i el nombre d’avions construïts es va limitar a 770 exemplars.
A mitjans dels anys 60, es va poder celebrar un contracte per al subministrament del G-91R-4 a Turquia i Grècia. No obstant això, aquest acord es va cancel·lar posteriorment, ja que el lobby nord-americà va impulsar el F-5A Freedom Fighter. Per ser justos, s’ha de dir que el caça lleuger F-5A tenia grans capacitats per al combat aeri, però quan va provocar atacs de míssils i bombes a poca altitud contra objectius terrestres, el més car i complex Freedom Fighter no tenia avantatges.
Abans de la cancel·lació de l'acord, es van construir 50 G-91R-4 a Alemanya, el 1966 es van vendre 40 vehicles d'aquest lot a Portugal. El cost de la resta va ser compensat pels nord-americans i es van unir a les files de la Força Aèria de la RFA.
El G-91 portuguès va tenir l'oportunitat de participar en hostilitats, vuit avions amb seu a l'aeròdrom de Guinea-Bissau el 1967 van realitzar missions de combat regulars contra partisans que operaven a les zones frontereres amb el Senegal i la Guinea Francesa. Des de 1968 a Moçambic, dues esquadres del G.91R-4 han bombardejat unitats del Front d’Alliberament de Moçambic (FRELIMO). Al mateix temps, es van utilitzar bombes i tancs de napalm. Després de l'aparició dels Strela-2 MANPADS i l'artilleria antiaèria dels partisans, sis G-91 portuguesos van ser abatuts.
Bombarder G-91R-4 de la Força Aèria Portuguesa en un camp d’aviació de camp
El G.91 va ser durant molt de temps el principal tipus d’avions de combat de la Força Aèria Portuguesa. A finals dels anys 70, altres 33 entrenadors de combat G.91R-3 i 11 G.91T-3 de combat van arribar des d'Alemanya. La majoria dels G.91 portuguesos han sofert importants actualitzacions. Es va instal·lar una nova aviónica a l'avió i es van incloure a l'armament els míssils aire-terra AIM-9 Sidewinder i AGM-12 Bullpap. El servei G. 91 de la Força Aèria Portuguesa va continuar fins al 1993.
Els bombarders G-91 per al pobre Portugal eren un element d'orgull i prestigi. Els avions inusualment pintats del 121è Esquadró dels Tigres han atret invariablement l’atenció dels espectadors en diversos espectacles i exposicions aèries.
A mitjan anys 60, basat en l’experiència de les operacions militars al sud-est asiàtic, els especialistes de Fiat van començar a crear una versió radicalment millorada del G.91, mentre que l’entrenament de combat G.91T-3 amb un fuselatge més durador i ampli.
Caça-bombarder italià G.91Y
El G.91Y actualitzat va volar per primera vegada el 1966. Durant els vols de prova, la seva velocitat a gran alçada es va apropar a la barrera del so, però es van considerar òptims els vols entre 1500-3000 metres a una velocitat de 850-900 km / h. Encara era un bombarder lleuger, però amb dades de vol i característiques de combat significativament augmentades. Exteriorment, gairebé no es diferenciava d’altres modificacions del G.91, però en molts aspectes es tractava d’un avió nou. Per tal d'augmentar la supervivència i la relació empenta-pes, el G.91Y va rebre dos motors turboreactors General Electric J85-GE-13. Aquests motors turborreactors s’han demostrat bé en el caça F-5A. La maniobrabilitat i les característiques d’enlairament i aterratge del G.91Y s’han millorat utilitzant una ala ampliada amb lames automàtiques a tota l’envergadura.
El pes de l'enlairament en comparació amb el G.91 ha augmentat més d'un 50%, mentre que el pes de la càrrega de combat ha augmentat un 70%. Tot i l’augment del consum de combustible, el rang de vol de l’avió va augmentar, cosa que es va veure facilitada per un augment de la capacitat dels dipòsits de combustible en 1.500 litres.
El G.91Y va rebre una aviónica moderna segons els estàndards d’aquella època. L’ús d’un complex d’objectiu i navegació amb un ILS, on es mostrava tota la informació principal de navegació i objectius al parabrisa, va permetre al pilot concentrar la seva atenció en la missió de combat.
L’armament incorporat era molt potent: dos canons DEFA-552 de 30 mm (velocitat de foc - 1500 rds / min) amb 125 bales per barril. A quatre pilones, a més de NAR, bombes i tancs incendiaris, es podrien suspendre míssils guiats aire-aire AIM-9 Sidewinder i AS-30 terra-terra. Les característiques de força de l’ala a llarg termini van permetre augmentar el nombre de punts de suspensió a sis.
Fiat va anunciar activament el G.91Y com un avió de combat universal subsònic lleuger, que, a més de destruir objectius terrestres al camp de batalla i en la profunditat tàctica de la defensa enemiga, podia combatre amb èxit armes de foc per helicòpters i dur a terme combats aeris defensius amb combatents moderns a baix nivell. altituds … Segons els desenvolupadors italians, el G.91Y va ser capaç de superar el supersònic F-5E i Mirage-5 pel que fa al criteri de cost-efectivitat en realitzar les tasques anteriors. A les exposicions d’aviació, el G.91Y, a causa de la seva combinació de baix cost i bones característiques de vol i combat, va atreure invariablement l’atenció de representants de les forces aèries dels països europeus de l’OTAN i de les forces aèries dels països del tercer món. No obstant això, una comanda de 75 unitats per a aquesta màquina en general molt bona provenia només de la Força Aèria Italiana, que es va deure principalment al desig de donar suport a la seva pròpia indústria aeronàutica.
Les bones característiques de combat del G.91Y en el paper d'un avió d'atac i d'un avió de suport aeri proper s'han confirmat repetidament al recinte d'entrenament durant els exercicis conjunts de la Força Aèria de l'OTAN. En general, la història del bombarder G.91 confirma el fet que el comerç d’armes està indissolublement lligat a la política i pressionant els interessos de les grans corporacions d’armes. Per exemple, els nord-americans van aconseguir imposar als seus aliats el Lockheed F-104 Starfighter com a combat de múltiples funcions, malgrat que la Força Aèria dels Estats Units, després d’una curta operació d’aquest avió, l’abandonà categòricament. Si es creava el G.91 als Estats Units, s’hauria estès molt, podria participar en molts conflictes armats i, possiblement, encara volaria. Posteriorment, es van implementar diverses solucions tècniques i conceptuals treballades sobre el G.91Y en la creació de l'avió d'atac lleuger italo-brasiler AMX.
