Continuant la conversa sobre el subministrament de cotxes a la URSS, vam trobar un altre cotxe llegendari. Sí, no només un cotxe, sinó les seves tres hipòstases, que s’exhibeixen al Museu d’equipament militar UMMC de Verkhnyaya Pyshma. El famós "Jimmy" americà, envoltat d'amor i cura, són avui els nostres herois.
La majoria dels lectors, ni tan sols interessats en equipament militar, coneixen aquest cotxe de nombroses pel·lícules d’acció de Hollywood. A més, molts fins i tot han vist aquest cotxe en museus russos i estrangers i en noticiaris militars. Van veure … i no van veure.
A l’article anterior, parlàvem del llegendari jeep. I després hi havia el no menys llegendari GMC CCKW-352/353, també conegut com "Jimmy", el camió militar més massiu de la Segona Guerra Mundial. Juntament amb el Jeep, va ser el "cavall de batalla" de l'exèrcit nord-americà.
El nombre d’aquests cotxes produïts per la indústria automobilística nord-americana és sorprenent. 562.750 unitats! Quant a la quantitat, això és més que cadascuna de les empreses fabricants de Willis (Willis i Ford). És cert, pel que fa al nombre total de vehicles Wilis, encara n’hi ha més de produïts. I Jimmy va rebre més metall, de manera que tenim una paritat de producció tan gran.
"Jimmy" (hi ha un altre nom de soldat per al cotxe - "dos i mig") existia en moltes formes. Des d'un camió normal, tot i que la paraula "ordinari" és difícil d'acceptar aquí, fins a un quiròfan mòbil. Des d’un camió bolquet fins a un transportista de bombes. Realment, és un motlle integral. Un cotxe per a tot.
El començament de la història d’aquest cotxe no s’ha de buscar a les oficines de disseny de plantes d’automòbils, sinó al Pentàgon. Va ser el departament militar dels Estats Units qui va aprovar finalment les classes de vehicles militars a finals dels anys 30 del segle passat.
Es suposava que el camió tàctic principal i versàtil era un vehicle amb una capacitat de càrrega de 2,5 tones americanes (2270 kg) i amb una disposició de rodes de 6x6. A més de transportar mercaderies i personal, el cotxe també podria servir de tractor per a l’artilleria de camp lleugera.
Ja pel nom del cotxe, és clar que General Motors Corporation es dedicava al desenvolupament i producció del camió. El primer cotxe de producció va aparèixer naturalment a la divisió Yellow Truck & Coach d’aquesta corporació el 1940. Era un camió GMS ACKWX-353.
De seguida sorgeix la pregunta sobre els números 352/353. Sembla que el material és d’uns 352 i la història és d’uns 353. Es tracta de les diferents longituds del xassís. Més informació a continuació. Mentrestant, sobre la primera sèrie "Jimmy".
El cotxe tenia una plataforma de càrrega universal i, de moment, una cabina de tipus comercial, el radiador del qual estava protegit per una graella. Es van construir 2.466 unitats per a l'exèrcit dels Estats Units.
Curiosament, el nou camió gairebé immediatament va atreure l'interès dels consumidors europeus. Des de París va arribar una delegació militar que, després de fer proves, va signar un acord sobre el subministrament de 1.000 vehicles d’aquest tipus a l’exèrcit francès.
Per desgràcia, els francesos no van tenir sort. Va començar la Segona Guerra Mundial i França va ser ocupada. Però el "miler francès" no es va perdre a les praderies americanes. Els cotxes van ser lliurats a Anglaterra.
Els nord-americans van modificar el camió en aquest moment. Va aparèixer un vehicle veritablement militar GMC CCKWX-353. És força difícil per a un profà entendre tot aquest conjunt de lletres i números. Per tant, val la pena desxifrar les designacions de lletres dels cotxes americans.
Així GMC. Està clar. General Motors Corporation, el nom real del fabricant i el nom del cotxe.
La primera lletra és l'any model (A - 1940, C - 1941).
El segon és el tipus de cabina (C - amb capó, F - per sobre del motor).
Això era suficient per als models comercials.
Però per als vehicles militars, calia afegir més cartes. Per tant, la lletra K indica l’eix davanter motriu, W (que el cotxe té tres eixos, X), que el cotxe està equipat amb una transmissió “no nativa”. L’índex digital és el codi del xassís i, com més pesava el model, més elevada era la xifra.
El nou cotxe es va convertir realment en militar. L’aspecte s’ha tornat més ascètic. La part habitada de la cabina seguia sent la mateixa, però el capó i els parabolts es van simplificar. El para-xocs també ha esdevingut diferent, en forma de barra massiva. Els cotxes estaven equipats amb un motor GMC 270 de 6 cilindres amb un volum de 4416 cc. veure i amb una capacitat de 94 litres. amb.
Les capacitats de la corporació van permetre produir un nombre absolutament boig de cotxes per aquella època. Des de l’octubre de 1940 fins al febrer de 1941 es van fabricar 13.188 unitats. La majoria dels cotxes tenien una base de 4166 mm. Però hi havia 250 vehicles, destinats a artilleria. Tractors d'artilleria.
Aquests vehicles tenien una distància entre eixos més curta: 3683 mm. Per cert, la seva aparició "va matar" la lletra "X" del títol. Van ser aquests cotxes, després d’una certa modernització el febrer de 1941, els que van rebre la designació CCKW-352. En el futur, en virtut de Lend-Lease, la majoria d’aquests cotxes van ser subministrats a la URSS.
A partir d’aquest moment va començar la producció en sèrie. El 1943 es van fabricar 130.843 vehicles. Aquest va ser el cim de la producció del cotxe descrit. El mateix any, la divisió Chevrolet es va connectar amb el llançament de GMC CCKW, i la companyia Yellow Truck & Coach es va transformar en la divisió GMC Truck & Coach.
Les dues coses estranyes del tauler de control són les llums. Es fabrica fora del tauler i no ens és familiar dins del dispositiu.
Durant la producció, es van fer diversos canvis al disseny més d’una vegada, però això pràcticament no va afectar l’aspecte. A partir de l'abril de 1943, els camions van rebre una cabina tova anomenada "tropical". És cert que això va ser causat, en primer lloc, per l'escassetat de metall i no per la peculiaritat del clima.
Cada quart camió estava equipat amb una torreta anular per muntar una metralladora, situada al terrat de la cabina.
El 1941-1943 es va produir una variant del model GMC CCKW-353 amb un eix davanter sense tracció. Va ser designat com GMC CCW-353 i es va lliurar principalment en concepte de préstec-arrendament. Es van fabricar un total de 23.500 d'aquestes màquines.
A partir del juliol de 1943, les cabines metàl·liques van ser substituïdes per lones, amb portes de tela i finestres laterals de plàstic transparent. Aquesta cabina, en comparació amb una de metall, presentava dos seriosos avantatges: en primer lloc, reduïa el consum de metall escàs i, en segon lloc, reduïa l’alçada i el volum total de la màquina, cosa que era important quan es transportava per vaixells marítims.
Però en les condicions de l'hivern rus, les cabines de tela dels camions "Lend-Lease" van causar crítiques justificades. En total, es van instal·lar cinc tipus de cabines a GMC:
- typ 1574 i posterior typ 1608: la cabina totalment metàl·lica que s’utilitza als models CCW i CCKW;
- typ 1615: cabina totalment metàl·lica utilitzada a AFKWX;
- typ 1619 - cabina tropical amb tapa de lona per a models CCKW;
- Tipus 1620: cabina tropical de lona per a models AFKWX.
El tipus de carrosseria principal era la plataforma universal de càrrega, que els nord-americans anomenaven Càrrega. A més, hi havia escombraries (la mateixa plataforma universal, però amb visera i elevador hidràulic), dipòsits d’aigua i combustible, estacions de compressors, furgonetes per a diversos usos, grues i carregadors de bombes aèries.
Per separat, podem observar els vehicles de combat improvisats basats en el CCKW. A l’exèrcit nord-americà, al camp, aquests camions estaven muntats sobre llançadors de míssils, metralladores antiaèries Browning de calibre 12, 7 mm i antiaèries Bofors de 40 mm.
Aquests cotxes també van acabar a la URSS, tot i que en quantitats escasses, ja que rebíem lliuraments massius de camions Studebaker US6. No obstant això, alguns CCKW van ser fins i tot equipats amb llançadors de coets BM-13.
Vegem de prop el cotxe.
Els dispositius de control dels cotxes GMC semblaven avui bastant tradicionals. Tot i que per als conductors soviètics de cotxes americans, era inusual per a la graduació d’escales en un sistema no mètric. Per citar el manual del propietari de GMC Truck publicat el 1944:
"El velocímetre té les divisions següents: 0; 16 km / h; 32 km / h; 48 km / h; 64 km / h; 80 km / h; 96 km / h. El termòmetre mostra la temperatura de l'aigua a la sistema de refrigeració. La temperatura de l’aigua pot variar segons les condicions de la carretera, però hauria d’estar entre 60-85o C, si la temperatura de l’aigua puja a 100o Celsius, atureu el cotxe immediatament i esbrineu la causa del sobreescalfament."
En general, el sistema de calibratge no mètric per a instruments i instruments va causar molts problemes als conductors i comandants soviètics. El ja esmentat "manual" s'escriu literalment "pas a pas". En cas contrari, per exemple, és simplement impossible reparar un cotxe.
Ara sota el capó. Al ja esmentat motor GMC 270. Motor carburat de 6 cilindres GMC 270, volum 4, 416 litres (diàmetre del cilindre 101, 6 mm, carrera 96, 04 mm). La potència del motor era de 102-104 cavalls de potència (SAE) a 2750-2800 rpm.
La velocitat màxima a l’autopista és de 72 km / h (45 milles), el consum de combustible és de 31-35 litres per cada 100 quilòmetres a l’autopista i de 65 a 75 litres per cada 100 quilòmetres en terrenys difícils.
El parell de transmissió es va transmetre a la transmissió mitjançant un embragatge de disc únic Inland 754379 situat just darrere del volant d'inèrcia. Un dels pocs inconvenients d’aquest model de tres eixos era probablement la necessitat d’ajustar freqüentment l’embragatge.
La caixa de canvis slip-on va ser fabricada per Warner. Tenia 5 velocitats cap endavant i 1 cap enrere (cinquè overdrive) i estava situat directament darrere de l’embragatge darrere del bloc del carter.
Al costat esquerre de la caixa de canvis hi havia un eix de presa de força per a equipament addicional: un cabrestant, una bomba hidràulica i altres dispositius. El CCKW-353 i el CCKW-352 utilitzaven dos tipus diferents d’eixos motrius, que van ser produïts per Timken-Detroit Axle Co i Banjo (aquest últim ja es fabricava en massa per a camions Chevrolet).
Els camions amb transmissions separades per eixos posteriors i transmissions banjo presentaven transmissions significativament diferents (diferencials diferents, estoigs de transferència, eixos cardanics). Independentment de la distància entre eixos, els tipus d’eixos i la cabina, el camió es podria equipar amb un cabrestant.
El cabrestant es va instal·lar entre els membres laterals davant del radiador darrere del para-xocs davanter. Va ser conduït per un eix de l'hèlix des d'una caixa de canvis.
Ara sobre els cossos. També té els seus propis matisos. Es van instal·lar tres tipus de plataformes a bord als camions dels models descrits. El primer es va utilitzar fins a l'agost de 1942. Era d’acer i constava de 10 o 14 peces estampades retallades.
Des de l'agost de 1942 fins al febrer de 1944, els cossos eren de fusta. Produït a fàbriques de mobles. La raó és senzilla: estalvi de metall, que en cada cos era de fins a 450 kg.
Des del febrer de 1944, els cossos s’han universalitzat. Els laterals eren metàl·lics, però el terra restava de fusta. La solució de Salomó! Per cert, es van instal·lar seients plegables especials per a personal en tot tipus de carrosseries.
Doncs bé, les característiques tàctiques i tècniques tradicionals del CCKW-352/353:
Anys d’emissió: 1941-45.
Motor: GMC 270, gasolina, carburador, en línia, de sis cilindres i vàlvula baixa.
Potència del motor: 104-106 CV
Dimensions totals: 6928 x 2235 x 2200 mm
Distància al terra: 250 mm
Velocitat màxima: 72 km / h
Consum de combustible: 38 litres per cada 100 km
Volum del dipòsit: 150 litres
Pes del vehicle: 5100/4540 kg
I l’últim. Al principi de l'article, escrivíem que alguns lectors veien aquest cotxe "en persona", però "no el reconeixien". Aquest és un cas força comú. Si compareu les fotos de dos camions, el petit Jimmy i el nombrós Studebaker, tot quedarà al seu lloc.
El nombre total de cotxes subministrats a la URSS en virtut de Lend-Lease va ser de 477.785, dels quals uns 300.000 camions tot terreny. I cadascun d’aquests cotxes era al davant, realment valia el seu pes en or. Incloent CCKW-352.
