Continuant la història sobre Lend-Lease, avui presentem, si puc dir-ho, l '"escut" dels subministraments occidentals a la URSS durant la Gran Guerra Patriòtica.
Potser algú no estarà d'acord amb nosaltres i dirà que un avió ("Airacobra", per exemple) es pot convertir en un escut o allà, una bandera o allà, un tanc …
Però com que estem parlant de la nostra opinió, llavors això és tot. Willys MV.
Està clar que el nostre coneixement modern, amb nombroses incorporacions d’ideologia i “historiadors” d’origen casolà de les escoles professionals, és simplement ple d’imprecisions i invencions evidents. I el mateix Lend-Lease es va convertir exactament en el mateix camp de la guerra ideològica, com gairebé qualsevol episodi del començament de la defensa, i després de l'ofensiva de l'Exèrcit Roig.
I no cal anar molt lluny per obtenir proves, només cal tornar a llegir els comentaris de qualsevol article sobre Lend-Lease, fins i tot sobre el nostre recurs, però en qualsevol lloc. El resultat serà el mateix.
No pretenem lluitar "pel nostre" ni "pel seu". I per respondre a preguntes estúpides, com si també haguéssim pogut guanyar sense ajuda. Podrien. I haurien guanyat. Però, quants centenars de milers, si no milions, de persones soviètiques haurien perit als camps de guerra? És estúpid convèncer algú de la lleialtat d’aquesta veritat comuna. No ho farem, sinó que continuarem amb les nostres històries.
Per tant, el símbol Lend-Lease. Un cotxe que fins i tot avui dia és conegut per tots els russos precisament com a militar soviètic d’aquells anys.
Es tracta d’un vehicle tot terreny americà Willys MB. El que encara conduïa els nostres oficials i generals en pel·lícules russes. Aquell que, durant la guerra, va "arrossegar" armes antitanques al llarg de la vora frontal. El mateix que van utilitzar els oficials d'intel·ligència soviètics per avançar ràpidament per la primera línia.
La nostra història d’avui tracta d’aquest cotxe. I comencem per la història de la creació d’aquesta llegenda. Més exactament, llegendes. Perquè aquest model de vehicles de l’exèrcit va sortir de les línies de muntatge de fàbriques com Willys-Overland Motors i Ford (amb un altre nom: Ford GPW). Les diferències entre aquests cotxes es mostren a continuació, sobretot perquè gràcies al museu d'equipament militar de la UMMC a Verkhnyaya Pyshma, vam tenir l'oportunitat de conèixer els dos models.
Per tant, hi ha una versió tenaç, però difícilment plausible, de la creació d’aquest cotxe. La versió s'assembla a la versió soviètica, com "El partit va dir que cal, el Komsomol hi va respondre". Es va necessitar un cotxe: ho van fer els fabricants d'automòbils nord-americans. I aquesta versió va aparèixer a causa del temps de desenvolupament realment curt d’aquest jeep. El Pentàgon va anunciar la necessitat d’aquests vehicles per a l’exèrcit nord-americà a la primavera de 1940. I la producció en sèrie ja va començar el 1941.
De fet, era l’exèrcit nord-americà qui necessitava un cotxe d’aquest tipus. I ni tan sols per participar a la Segona Guerra Mundial. Necessitàvem un cotxe per a les zones frontereres per transportar personal de comandament i reconeixement d’àrees frontereres amb possibilitat d’operacions en territori enemic. En els termes inicials de referència, no es parlava de la possibilitat de transportar armes i morters.
Des del punt de vista tècnic, el Pentàgon ha plantejat requisits força estrictes. Es va afirmar estrictament que un SUV ha de tenir una velocitat màxima d'almenys 80 km / h, una profunditat de gual de 29 cm, conduir sobre totes les rodes, un pes sense càrrega superior a 585 kg, una distància al terra de 16 cm i una capacitat de càrrega d'almenys 270 kg. L'únic punt en què els clients van aconseguir almenys algun compromís va ser la massa. Va canviar diverses vegades i en ambdues direccions.
Per al negoci de l’automòbil, la comanda va ser realment un desgavell. Gairebé tots (aproximadament 100) els fabricants d'automòbils van participar en el desenvolupament del cotxe. Tanmateix, es va fer evident ràpidament que les dures condicions de l'exèrcit requerien moltes innovacions en el disseny. Els fabricants massius van rebutjar aquests desenvolupaments. Només tres d’ells van córrer el risc de rescatar el seu exèrcit. Els nois durs són American Bantam, Willys-Overland i Ford Motor.
Els enginyers i dissenyadors d'American Bantam van ser els primers a resoldre el problema. Basant-se en el seu propi Bantam 60, van crear el SUV Bantam BRC.
Bantam 60
Bantam brc
El cotxe complia gairebé completament els requisits de l'exèrcit. Excepte una desviació de pes força greu. Els caps de l'exèrcit van decidir provar el cotxe en acció, però no es van atrevir a llançar la sèrie.
Sigui com sigui, la companyia encara produïa 2605 unitats d’aquest cotxe. És cert que no es van utilitzar al continent americà.
I llavors comença el detectiu.
El Bantam BRC va ser provat per enginyers i dissenyadors de competidors. Tant Ford com Willis van desenvolupar els seus propis cotxes, però alguns dels components, en particular la suspensió, no funcionaven. Així, per primera vegada en la història de la indústria automobilística nord-americana, els dissenyadors van decidir copiar els elements de suspensió dels competidors. De fet, els espies industrials treballaven. Això es va fer especialment bé als Willys.
Va ser Willis qui, dos mesos després, va presentar la seva pròpia versió del SUV per provar-la. És cert que el principal inconvenient de Bantam va ser robat: el pes.
Willys Quad, i aquest és el nom que va rebre el nou cotxe, pesava 1100 kg. Després de moltes millores, el pes es va reduir a 980 kg. El nou model va rebre el nom de Willys MA.
Però els enginyers de Ford tampoc no van estar ociosos. Es va crear el SUV Ford Pygmy. Amb les mateixes característiques i els mateixos desavantatges.
Per tant, l’exèrcit nord-americà va rebre tres vehicles amb la mateixa puntuació de prova: "Satisfactori". Ni bo ni dolent. Tècnicament, el millor cotxe va ser el Bantam.
No obstant això, un millor maneig i rendiment costen més que la simplicitat de la competència. Van haver de triar el que es convertiria en el principal SUV de l'exèrcit nord-americà.
Com probablement els lectors ja han endevinat, en aquestes condicions, el preu d’un SUV es va convertir en el més important.
El preu de Bantam era el més alt. Els cotxes de Ford eren una mica més barats i els Willy van resultar ser els més econòmics: només 738 dòlars i 74 cèntims.
Les tres variants de cotxes eren gairebé idèntiques i es diferencien només en petits detalls. És evident que això va determinar l’elecció dels militars: amb un pressupost militar dur, el nombre de cotxes era un factor important.
El contracte es va signar amb Willys i, després de sortir de la cadena de muntatge, l’últim exemplar del Willys MA, va llançar immediatament la producció en massa a la planta de Toledo Willys Military Series B.
I aquí és on sorgeix la qüestió de "Ford". Com van entrar en producció les fàbriques de Ford?
És fàcil. L’empresa Willis no va poder complir l’ordre que havia rebut per si mateixa i va haver de demanar ajuda a Ford. Naturalment, Ford va acceptar amb gust compartir els beneficis. Però amb una condició. Una còpia de "Willis" portarà el nom de "Ford". Les còpies de la documentació tècnica del Willis es van convertir en la base dels SUV de Ford. Així van aparèixer dos cotxes gairebé idèntics amb noms diferents al front soviètic: Willys MV i Ford GPW.
Ara val la pena aprofundir en el cotxe. El cotxe és realment interessant. No en va la producció d’aquest SUV va continuar durant molts i molts anys a diversos països del món.
La carrosseria del cotxe era totalment oberta, portant càrrega, amb una posició de seients prou alta i estava dissenyada per a 4 seients de passatgers. L’element portant de la Willis MB era un bastidor espat. Mitjançant molles amb amortidors de simple efecte, es van connectar al marc ponts de tipus continu equipats amb diferencials de bloqueig.
Per proporcionar al cotxe una bona distribució del pes, els dissenyadors van instal·lar la unitat de potència longitudinalment a la distància entre eixos davantera. Com a resultat, els elements de suport de la carrosseria es van tornar perfectament plans, el xassís estava completament equilibrat i durant el moviment el pes es repartia uniformement sobre les 4 rodes.
Una altra característica del cos de Willis era la completa absència de portes. Es va fer de manera que en condicions extremes fos possible saltar o saltar fàcilment del cotxe. Tot i això, no hi havia perill de "caure" del cos mentre conduïa, ja que els seients de la cabina estaven lleugerament enfonsats.
Però si la situació es tornava crítica, el procés d’abandonament del cotxe trigaria uns quants segons.
El parabrisa, que tenia un bastidor bastant ampli i robust, es va tornar a plegar a la caputxa si calia. Aquest "truc" es va desenvolupar no només per apuntar i disparar convenientment cap endavant (sobretot si l'arma és massiva i pesada, i això s'hauria de fer mentre conduïu), sinó també per reduir el contorn de la màquina quan us heu d'amagar.
A més, el camuflatge es donava pintant amb una pintura mate especial, que no donava resplendor al sol. Patentat. Però, en la nostra realitat, els combatents soviètics es portaven amb normalitat amb pintura a l’oli i tampoc brillaven especialment.
Els dissenyadors no s’han oblidat dels netejadors motoritzats. Molts crítics consideren que aquest detall és completament innecessari i, atès que el cos està obert, hi ha certa veritat en això. Però no hem d’oblidar el fet que el cotxe estava equipat amb una part superior de lona plegable que s’emmagatzemava enrotllada a la part posterior del SUV. No s’utilitzava molt sovint, fins i tot durant el mal temps.
Es posava una roda de recanvi a la part posterior del vehicle. Al costat esquerre del cos es veia una eina necessària al camp: destral i pales, que es fixaven amb cinturons especials. A més, es van soldar mànecs especials als costats esquerre i dret. Estaven presents no tant per comoditat dels passatgers, com perquè, si calia, fos possible treure el cotxe del gual o del pou.
La cabina en si estava força estreta i l’aterratge del conductor semblava una mica difícil. Pel que fa al seient del conductor, l'estanquitat, combinada amb un volant fi de tres radis d'un diàmetre prou gran, va permetre mantenir-se fora de la carretera amb més seguretat, mantenir ferm el volant i no arriscar-se a perdre el control en conduir sobre pedres grans o cops.
De fet, el cotxe només sembla tan … petit i incòmode. Tot allà està bé amb l'aterratge, va comprovar un dels autors amb la seva bonica carcassa de senglar de 90 kg. En conseqüència, un soldat normal de 70-80 kg més una jaqueta acolchada o un abric podrien cabre còmodament.
El dipòsit de gasolina estava situat sota el seient del conductor (pel que sembla, ningú li va demanar la opinió al conductor sobre aquest tema) i, per repostar el cotxe, calia doblegar el coixí cada vegada. A la part del darrere hi havia un sofà suau sense recolzabraços, però als dos costats (darrere dels passos de rodes posteriors) hi havia una mena de guants per a eines i altres equips.
Les rodes davanteres com a tals no tenien arcs i hi havia un buit bastant gran entre elles i el capó. En lloc del para-xocs davanter, es va soldar una làmina de metall ampla i gruixuda que sobresortia 30 centímetres cap endavant. Això es va fer perquè el cotxe pogués superar obstacles (per exemple, arbustos, pals, males herbes altes, etc.) sense danyar-se a si mateix, o perquè els soldats poguessin treure sense esforç un cotxe atrapat lligant un cable a aquest marc.
La reixa del radiador tenia molts radis verticals prims i els fars hi estaven lleugerament encastats. Això ho exigia el seu disseny especial, que permetia pujar els fars i baixar-los amb difusors (especialment important quan s’havia de reparar el motor de nit o moure’s sense dispositius d’apagada addicionals).
Des del març de 1942, la reixa del radiador ja tenia set radis i un revestiment estampat i, 5 mesos després, va aparèixer a l’ala esquerra un far addicional amb una "visera" i un anell metàl·lic de protecció al davant.
És interessant el motor Jeep, que és reconegut com el curs més llarg del món. El motor de quatre cilindres de Jeep era en línia, tenia un volum de 2199 cc i una capacitat de 60 cavalls de potència. Alimentat amb gasolina A-66 i, tot i la màxima qualitat i durabilitat, era molt sensible a la gasolina de baixa qualitat, que podria fallar ràpidament.
Una altra part important és la transmissió manual. Tres etapes i totalment entrellaçades amb el propi motor. Es van instal·lar sincronitzadors a la 2a i 3a fases i es va acoblar una caixa de transferència a la pròpia caixa de canvis. Gràcies als eixos articulars, la potència es distribueix uniformement als eixos posterior i davanter.
Ara era necessari conduir el cotxe no només amb l’ajuda d’una palanca de la caixa de canvis, sinó també amb dues palanques més: la caixa de transferència, una de les quals servia per connectar l’eix davanter i l’altra per desconnectar i baixar de velocitat.
El sistema de frenada del cotxe era hidràulic i s’estenia a 4 rodes, cosa que suposava un gran avantatge.
Tot i que totes les rodes conduïen, els enginyers per alguna raó no van proporcionar un diferencial entre els eixos, de manera que el moment no es va distribuir entre els eixos davanter i posterior. L'empenta només es va distribuir entre les pròpies rodes i amb diferencials de bisell convencionals sense unitats de bloqueig.
Atès que el cotxe va ser dissenyat per a les condicions més difícils i extremes, més d’una vegada va haver de superar guals profunds, que en alguns casos arribaven a gairebé un metre i mig. Per tant, els dissenyadors van decidir fer un forat de desguàs a la part inferior del cos, que es va tancar amb un tap.
Després d'una descripció bastant seriosa del propi cotxe, val la pena "veure" les petites coses que van fer popular Willis.
Si mireu amb atenció els fars del "Willis", podreu veure la "total estupidesa" dels enginyers nord-americans. Els fars es fixen amb "xais". Per què necessiteu una rosca per muntar un far sota el capó d’un cotxe? Un disbarat, però, quan es repara el motor de nit, és fàcil descargolar el far, girar-lo 180 graus cap al motor i treballar com un rei. Una nimietat? No hi ha nimietats a la guerra …
Per cert, segons els records dels veterans, els fars del "Willis" eren adequats per a gairebé tota la tecnologia nord-americana. I viceversa. Fins i tot els fars de la motocicleta Harley eren intercanviables amb aquest SUV.
Hi ha un altre detall interessant que fa que els "Willys" siguin perfectes per a l'exèrcit. Aquest vehicle requereix poca o cap bateria. Fins i tot un motor fred en un estat normal arrenca amb unes quantes voltes del "arrencador de corba". És cert, es pot posar-hi les mans decentment … I en un motor calent, el motor arrenca gairebé "amb la meitat". Les bateries que, tanmateix, es van instal·lar al Willys eren dèbils, de 6 volts.
I una troballa més de "Willis". Parabrisa que es pot baixar al capó. Que fàcil és reduir les dimensions del cotxe i resoldre el problema de disparar des de metralladores i metralladores cap endavant en el sentit de la marxa … Posteriorment, vam utilitzar el mateix esquema a la versió d’aterratge GAZ-66 i al GAZ-69, Jeeps UAZ-469.
Per cert, el mateix nom "jeep" va venir al nostre idioma precisament de "Willis". Aquesta és una abreviatura habitual de la designació de vehicle militar General Purpose, GP, que sona a "G-Pee" o "Jeep". Però aquesta només és una versió. Tot i que Willys-Overland Motors va registrar la marca comercial Jeep el febrer de 1943 en plena guerra …
Si considerem els nombrosos Willys supervivents i restaurats, es pot cridar l’atenció sobre diferències força freqüents, no només entre els Willys i els Ford, sinó també entre els Fords o els Wilis de diferents parts. Quin és el motiu?
Quina era la diferència entre el Ford GPW i el Willys MB?
Comencem pels conceptes bàsics. Les màquines d’ambdues empreses es van modificar contínuament i això no es va deure tant a canvis en les necessitats dels clients, sinó a causa de les capacitats de producció. Per això és difícil classificar les modificacions per temps. És molt més fàcil veure les diferències en les línies horàries.
Tots dos cotxes (i a la URSS tots dos es deien "Willis") tenen tres modificacions. Segons el termini de lliurament.
"Willis":
principis (novembre de 1941-març de 1942), estàndard (març 1942-desembre 1943), compost (desembre de 1943-octubre de 1945).
Ford:
estàndard (abril 1942-desembre 1943), de transició (desembre de 1943-gener de 1944), compost (gener de 1944-juny de 1945).
Comencem pels cossos. El primer "Willis" tenia el seu nom en relleu al panell posterior, un radiador de 10 radis i cap guantera. El segellat de la Standard Willys ja estava situat al passatge de la roda sota el pany de rebaixa de l’eina. També va aconseguir una guantera, un fons de dues costelles de reforç, un suport de cames i un suport de seient posterior rectangular.
Pel que fa al "Ford", la seva modificació estàndard tenia un suport de suport frontal del tipus ACM II, el número de carrosseria estava absent, el segell del nom es trobava al passatge de la roda sota el pany de nínxol i el logotip al panell posterior; el seient posterior tenia un suport triangular i els fanals posteriors tenien suports muntats verticalment. A més, en comparació amb el "Willis", els primers models de "Ford" ja tenien una guantera i un fons amb dues costelles de reforç, i suport per als peus dels passatgers posteriors.
El "Ford" de transició estava equipat amb un amplificador triangular per al panell posterior de la carrosseria, es va instal·lar un suport rectangular al seient del darrere, però el nom del cotxe que estampava a les parts laterals del passatge de la roda a banda i banda del suport del seient posterior va desaparèixer.
Ara el marc. Els Willys tenien una biga transversal frontal tubular i els suports dels amortidors tenien forma de caixa rectangular, mentre que el Ford tenia una biga rectangular (com una U invertida) i els suports en forma d’afluència.
El suport de la bateria també tenia diferències: el de Willys tenia la forma d’una làmina de metall rectangular i el de Ford, a més, tenia un forat oval al centre.
Comparant els dos cotxes, es poden veure diferències en la imatge del quadre i les matrícules del motor. Per cert, va ser precisament pel número de motor que es va poder determinar el cotxe amb la màxima precisió possible: per a Willys MB, el número consistia en l’índex MB i sis dígits i, per al Ford GPW, consistia en el GPW índex i els mateixos sis dígits.
Any de producció: 1941-1945
Cos: portant, obert, sense portes
Dimensions (longitud / amplada / alçada): 3335/1586/1830 mm
Pes: 1020 kg
Càrrega útil: 250 kg (amb conductor i passatger - 363 kg)
Velocitat màxima: 104 km / h
Consum de combustible: 13,2 l / 100 km.
Angles d'entrada / sortida: 45/35 graus
Pes remolcat (màxim): 453 kg
Radi de gir: 5,3 m
Motor: 4 cilindres, gasolina, vàlvula baixa
Diàmetre del cilindre: 79, 37 mm
Volum de treball: 2, 2 l.
Potència (a 3600 rpm): 60 CV
Transmissió: mecànica, de 3 velocitats
Estoig de transferència: mecànic, de 2 velocitats, amb un abast
Durant la guerra, ambdues empreses van produir prop de 700.000 cotxes (xifra real 659.031). D’aquests, 52.000 van ser enviats a l’URSS.
Penseu en aquesta xifra: 52.000 cotxes!
A més, potser per a alguns lectors serà una revelació, però … Alguns d'aquests cotxes van ser lliurats a la Unió Soviètica desmuntats en caixes. I es van reunir a Omsk i Kolomna en llocs especials de reunió. Així, l’americà també té arrels siberianes.
No hi ha pràcticament res amb què comparar aquest cotxe. L’URSS no podia produir-ho tot alhora. Per tant, val la pena recordar aquest treballador de guerra poc preponderant, a bord del qual, ben merescudament, podeu col·locar la inscripció: "Va prendre tot i tothom".
I el carro de "Vilis" va sortir completament
Transport dels ferits
Canons i morters antitanques …
Comandants de tots els nivells
52 mil. Tot i que la nostra indústria ha produït un nombre molt reduït de vehicles de tracció a les quatre rodes. I val la pena recordar que "Willis" es va convertir en el pare d '"Ivan-Willis", és a dir, tota una família de vehicles de tracció total amb tracció militar soviètica.
Bé, i alguna informació més del Museu d’equipament militar de l’UMMC a Verkhnyaya Pyshma:
