En conflictes locals de tot el món, hi ha hagut molts casos d’ús d’avions originàriament purament pacífics en hostilitats. Molt sovint, els avions agrícoles convertits van participar en atacs d'assalt durant nombroses guerres i motins locals.
Així, durant la guerra al sud-est asiàtic, els biplans vietnamites An-2 no només van lliurar diverses càrregues i van treure els ferits, sinó que també van atacar objectius terrestres i fins i tot van intentar atacar els vaixells de guerra sud-vietnamites i americans a la nit. A la dècada dels 80, a Nicaragua, l'A-2 agrícola va ser bombardejada per destacaments de contras proamericans. I als anys 90, aquests avions es van assenyalar en hostilitats al territori de l'antiga Iugoslàvia.
A més dels contenidors amb productes químics i polvoritzadors, els avions implicats en la polvorització de defoliants per destruir plantes que contenen drogues sovint havien de penjar blocs NAR i metralladores per a la seva defensa personal. I també prendre mesures per millorar la supervivència i la seguretat de la tripulació.
Tot això, així com el desig d’incrementar les vendes, van motivar la direcció d’Air Tractor Inc per crear una versió de combat sobre la base dels seus avions agrícoles Air Tractor AT-802. Air Tractor Inc va ser fundada per l'ex pilot Leyland Snow el 1978. Snow mateix va volar diversos anys en avions agrícoles i era ben conscient de les característiques d’aquest treball. El primer avió de la companyia va ser el pistó Air Tractor AT-300 amb una capacitat de tanc de 1200 litres. Pratt & Whitney R-1340, motor de pistó radial refrigerat per aire, de 600 CV. va permetre a l'avió accelerar lleugerament fins a 270 km / h.
Tractor aeri AT-300
Un tret característic de totes les màquines Air Tractor és una cabina elevada, que proporciona una bona visió i la presència del pilot en un flux d’aire net, que és important quan es treballa amb pesticides. També es va prestar molta atenció a la relació empenta-pes, maniobrabilitat i recobriment protector de l'estructura del fuselatge per protegir-la dels efectes corrosius dels productes químics.
Els avions de la companyia eren populars no només als Estats Units, sinó també a altres països. El volum de vendes d’Air Tractors va augmentar i van aparèixer nous models. Els avions de la sèrie AT-400 de l'Air Tractor estaven equipats amb motors turbohélice i un tanc químic de grans dimensions. La introducció de plàstic reforçat amb fibra de carboni i elements portants de aliatges més forts va permetre augmentar la capacitat de càrrega. Les modificacions dels avions AT-400, AT-401, AT-402 es diferencien entre ells en els motors, el quadre de comandament, la capacitat del tanc i els equips auxiliars.
Tractor aeri AT-402
A la sèrie 500, es va augmentar la mida del fuselatge i l’envergadura de les ales, cosa que va permetre allotjar un dipòsit de productes químics amb una capacitat de 1.900 litres. En el futur, a més dels polvoritzadors de camp d'aire, la companyia va produir avions d'entrenament i extinció de la sèrie 500.
Tractor aeri AT-502
L’Air Tractor AT-602 s’ha convertit en l’avió més gran en comparació amb els seus predecessors, gràcies al qual la capacitat del tanc amb productes químics ha augmentat fins als 2385 litres. Turbohèlice Pratt & Whitney PT6A -60AG amb 1.050 CV va accelerar l'avió a una velocitat màxima de 318 km / h.
Tractor aeri AT-602
Però sobretot els avions de la sèrie 800 es van fer famosos. A la segona meitat de la dècada de 1980, els requisits per als avions agrícoles van augmentar, al mateix temps, va augmentar la demanda al mercat de l'aviació contra incendis. En aquestes condicions, a mitjan 1989 es va iniciar el disseny d’un nou avió de mida més gran i amb una central elèctrica més potent que tots els avions construïts anteriorment per la companyia. L’avió, designat Air Tractor AT-800, va fer el seu primer vol a l’octubre de 1990.
La gran mida i l’augment del pes de l’aeronau requeria l’ús del motor PT6A Pratt & Whitney Canada, que és estàndard per a totes les modificacions posteriors dels avions Air Tractor a la versió PT6A-67AF de 1350 CV. L'hèlix es va mantenir igual: un Hartzell de metall reversible de cinc pales amb una velocitat constant. La capacitat dels dipòsits de combustible ha augmentat a 946 litres i la capacitat dels dipòsits de productes químics a 3.066 litres.
Els avions de tractors aeris equipats amb motors turbohélice són molt similars entre ells i només difereixen en dimensions geomètriques. Tanmateix, això només es pot notar quan els cotxes són a prop del pàrquing de l’aeròdrom, a l’aire tots tenen el mateix aspecte. L’excepció són les opcions contra incendis equipades amb xassís flotant Wipaire. Els hidroavions són capaços de prendre aigua de manera independent de la superfície dels embassaments. Això augmenta significativament el nombre de "sortides de combat" en comparació amb l'avió contra incendis que omple els tancs d'aigua al camp d'aviació.
Tractor aeri AT-802 Fire Boss
El 30 d'octubre de 1990, la carrossa AT-802 Fire Boss va enlairar-se per primera vegada. Aquest "bomber volador" s'ha generalitzat i s'utilitza no només a Amèrica, sinó també a diversos països europeus, com Grècia, Espanya, Portugal, França, Croàcia, així com a Argentina, Brasil i Xile.
Es coneixen dues modificacions més del model bàsic AT-800. Es tracta de l’avió agrícola i d’entrenament biplaça AT-802, que va rebre un certificat de vol l’abril de 1993, i l’avió AT-802A, que és una modificació d’un sol seient de l’avió AT-802 amb la mateixa central elèctrica i similar dades de pes.
En total, a partir del 2014, es van construir més de 2000 avions Air Tractor de totes les modificacions, dels quals la sèrie 800, més de 500. Aparentment, el primer cas d’“ús de combat”dels avions AT-802 Air Tractor es va produir a Colòmbia a principis de la dècada de 2000, quan les plantacions de coca es van pol·linitzar amb defoliants d’aquestes màquines. Allà, els "tractors aeris" sovint eren bombardejats des de terra. A la disposició dels militants dels càrtels de la droga i dels grups rebels d'esquerres no només hi havia armes lleugeres lleugeres, sinó també metralladores antiaèries de gran calibre i llançadors de granades RPG-7. Aquesta arma representava un greu perill per als avions absolutament desprotegits que operaven a altituds extremadament baixes. La situació es va agreujar amb el fet que "en un curs de combat" en polvoritzar productes químics AT-802 va volar sense maniobrar a baixa velocitat. Després que els avions van començar a tornar amb forats de bala, es va haver de dur a terme una revisió artesanal d’emergència. La cabina estava coberta des dels costats i el fons amb armilles improvisades: armilles antibales, i els dipòsits de combustible s’omplien de gas neutre. No obstant això, les mesures passives per augmentar la supervivència no es van limitar a. En les missions de combat, els polvoritzadors voladors estaven acompanyats per l'avió d'atac Cessna A-37 Dragonfly i Embraer EMB 312 Tucano de la Força Aèria Colombiana.
Al Saló Aeri de París del 2009, es va demostrar l'avió d'atac lleuger AT-802U, basat en el model de dos seients AT-802. Aquest avió està dissenyat per a un suport aeri proper i reconeixement aeri, observació i correcció de forces terrestres.
Un motor turbohèlice Pratt & Whitney Canada PT6A-67F de 1600 CV accelera un avió amb un pes màxim a l’enlairament de 7250 kg fins a una velocitat de fins a 370 km / h. La capacitat total del sistema de combustible proporciona la possibilitat de patrullar a l'aire durant més de 10 hores. L'envergadura de l'avió és de 18, 06 m, i la longitud és de 10, 87 m.
Avió d'atac lleuger AT-802U
L’avió d’atac AT-802U es diferencia de la versió agrícola per la seva armadura antimotor del motor i la cabina, els dipòsits de combustible protegits i una estructura més resistent del fuselatge i les ales. L’avió conserva la capacitat d’instal·lar un tanc amb productes químics i polvoritzadors. Al compartiment on s’instal·la el tanc, també és possible transportar diverses mercaderies, col·locar equips addicionals i dipòsits de combustible.
El complex d'armes i equips especials AT-802U va ser desenvolupat i instal·lat per especialistes de la companyia IOMAX (Mooresville, Carolina del Nord). L'avió té nou punts durs per allotjar armes i equips. L’armament inclou tant armes d’avions guiades com no guiades que pesen fins a 4000 kg.
Possible suspensió de dues metralladores de tres canons de gran calibre GAU-19 / A de 12,7 mm, blocs de 70 mm de NAR i bombes de fins a 226 kg, així com míssils guiats aire-terra amb guiatge làser com AGM-114M Hellfire II i DAGR (coet guiat amb atac directe).
Per a l’ús de municions guiades, l’avió està equipat amb un sistema d’observació optoelectrònica que opera en els rangs visible i infrarojos: AN / AAQ 33 Sniper xr de Lockheed Martin. Els sistemes d’enquesta inclouen càmera de vídeo IR i L3 Wescam MX-15Di. Es troba a l’hemisferi inferior inferior de la torreta i està equipat amb una línia de comunicació entre avió i terra que funciona en un mode protegit amb receptors de senyal de vídeo ROVER (receptor remot de vídeo), que permet la transmissió d’imatges en temps real.
Per protegir-se dels sistemes antiaeris, hi ha equips per advertir sobre el llançament de míssils antiaeris amb expulsió automàtica de "trampes" i contramesures electròniques AAR-47 / ALE-47. El complex d'equips a bord AT-802U permet l'ús d'armes a la nit. Pel que fa a les seves capacitats i seguretat en l'atac de combat, l'avió d'atac lleuger és comparable als helicòpters de combat especialitzats, però els supera significativament pel que fa al temps passat a l'aire i a l'altitud de vol. Un sostre pràctic de 7.620 metres permet a l’AT-802U atacar amb municions d’alta precisió, quedant fora de l’abast de canons antiaeris de petit calibre i MANPADS. L’avió està equipat amb un sistema d’oxigen, que permet realitzar vols a gran altitud a llarg termini. Altres factors importants per als compradors potencials són la flexibilitat d’ús, els baixos costos i els baixos costos operatius d’un avió d’atac construït sobre la base d’un avió agrícola. Les dades publicades pel Departament de Govern d'Estadístiques de Manteniment dels Estats Units mostren que l'AT-802 té una mitjana d'1,7 hores laborals de manteniment per hora de vol.
El disseny fiable i senzill, l’avionica altament sofisticada, el mínim equip de suport terrestre i els motors Pratt & Whitney PT6A-67F provats en el temps fan que l’AT-802U sigui òptim en termes de rendibilitat per als països pobres que tenen problemes amb tot tipus d’insurgents. i separatistes.
Malgrat l’àmplia selecció de vehicles aeris no tripulats i helicòpters a disposició dels serveis especials nord-americans i dels militars, durant les operacions especials contra narcotraficants, que van tenir lloc recentment a les selves d’Amèrica Llatina, el Bureau of International Drug Control and La policia (INL) i la seva divisió estructural INL Air Wing preferien l'AT-802U. Segons els informes de INL Air Wing, l'avió va tenir un bon rendiment en missions que requerien la coordinació de les forces terrestres, el suport al foc, el reconeixement i la vigilància.
La capacitat de l'avió de volar des de zones limitades va resultar especialment valuosa. L'AT-802U també va participar en el lliurament de mercaderies, l'eliminació dels ferits i testimonis importants de la zona d'operacions especials. Diverses vegades l'avió va rebre danys de combat a causa de les bombes des del terra, però cada vegada van ser insignificants, i ni un sol avió va quedar fora de servei durant molt de temps. Actuant en interès de l'ala aèria INL, els avions d'atac lleugers van portar forats de bala diverses vegades, quan des d'una altitud extremadament baixa, realitzant diverses aproximacions de combat, "processaven" objectius de metralladores de gran calibre o els "marcaven" amb NAR amb fòsfor ogives. Durant les vagues nocturnes amb l'ús de municions guiades amb precisió, no hi va haver oposició enemiga.
Segons experts nord-americans i colombians, el tractor aeri multifuncional AT-802U s'ha convertit en un digne substitut del OV-10 Bronco desmantellat, amb costos operatius significativament més baixos i una major capacitat d'equips de reconeixement i la presència d'un complex d'armes guiades durant tot el dia..
Basant-se en els resultats d'aplicació pràctica, el lot d'AT-802U va ser adquirit per la Força Aèria de Colòmbia i els Emirats Àrabs Units. Ja en servei amb la Força Aèria dels Emirats Àrabs Units, els avions d’atac lleuger AT-802U estan desplegats al camp d’aviació de Falaj-Hazza, a la frontera amb Oman. També hi tenen seu vuit avions de reconeixement i atac Cessna AC-208 Combat Caravan. Tots aquests avions estan subordinats al Comandament d’Operacions Especials dels Emirats Àrabs Units.
AT-802U al Iemen
Després de la intervenció de la coalició saudita en el conflicte armat del Iemen, part de l'AT-802U de la Força Aèria dels Emirats Àrabs Units va ser transferida a les forces iemenites que lluitaven contra els houthis. Segons els informes, també es van fer lliuraments d’avions AT-802U a Jordània i Croàcia.
L'Arcàngel BPA de la companyia nord-americana IOMAX es va convertir en un altre avió de combat, dissenyat sobre la base del "cornman". L’avió es va demostrar per primera vegada al Saló Aeri de Le Bourget el juny de 2013. Anteriorment, l’empresa IOMAX va desenvolupar l’equip d’observació i reconeixement i el sistema d’armament de l’avió Air Tractor AT-802U.
Avió Tord 710
L'Arcàngel BPA es basa en l'avió agrícola Thrush 710. El Air Tractor AT-802 i Thrush 710 són estructuralment molt similars i representen versions del mateix avió dissenyat per Leland Snow. L’avió Thrush 710 desenvolupa una velocitat superior en 35 km / h i té la millor relació pes-arma i capacitat de combustible. L’arcàngel amb un pes d’enlairament de 6720 és capaç de cobrir 2.500 km a una velocitat de creuer de 324 km / h.
Cabina de l’arcàngel BPA
El "Arcàngel" de reconeixement i atac està equipat amb aviónica més avançada en comparació amb l'AT-802U. Un contenidor d'un sistema de reconeixement electrònic i un radar d'obertura sintètica i una torreta electrònica-òptica, fabricats per FLIR Systems, es poden suspendre sota l'avió. A la modificació Archangel BPA Block I, la cabina tàndem biplaça té dos controls i està equipada amb tres indicadors multifuncionals de color de 6 polzades al pilot de la cabina davantera i un de 6 polzades i un de 12 polzades (per a observació i sistemes de designació d’objectius) indicadors de l’operari a la cabina posterior. L’avió compta amb un sistema de radar centralitzat i un sensor d’avís d’atacs de míssils.
Cabina de l'operador Archangel BPA
El principal èmfasi en la creació de l'avió Archangel BPA es va posar en l'ús d'armes guiades i no porta armes petites. En aquest sentit, les seves capacitats són superiors a les del tractor aeri AT-802U.
Sis punts durs de les ales poden transportar fins a 16 míssils Cirit de 70 mm amb un sistema de guiatge làser, fins a 12 míssils AGM-114 Hellfire, fins a sis UAB JDAM o Paveway II / III / IV. L'Arcàngel en la versió de xoc és capaç de portar més armes en suspensió externa que qualsevol altre avió de la mateixa categoria de pes. Està pensat per a la cerca i destrucció independents de petits grups de militants, quan l’ús d’helicòpters de combat, avions de combat o avions d’atac és difícil des del punt de vista de l’eficàcia del combat o és inexpedient per motius econòmics. El cost de la màquina és d’aproximadament 8 milions de dòlars, per comparació, el cost del popular avió d’atac turbohélice lleuger EMB-314 Super Tucano és de 12-13 dòlars i l’helicòpter de combat AH-64D Apache Longbow (Block III): 61,0 dòlars. milions.
Un dels primers BPA de l’arcàngel
Pel que sembla, "Archangel" supera fins i tot l'AT-802U en flexibilitat. La presència d’un sistema electrònic a bord perfecte fa que sigui igual d’eficaç tant en operacions encobertes com en vols de patrulla rutinaris. La major part de la protecció de l'armadura de l'Arcàngel BPA està feta de desmuntable ràpidament i es munta si cal, en funció de la naturalesa de la tasca que es realitzi. S'informa que alguns elements de protecció poden suportar l'impacte de bales de calibre 12,7 mm.
Avió d'atac i reconeixement de l'Arcàngel BPA Block III
La variant més avançada és Archangel BPA Block III. Aquest avió va rebre una "cabina de vidre" i un sistema d'observació i navegació i armes encara més avançades. En comparació amb la versió original, el Block III ha estat redissenyat i ara sembla significativament diferent de la base Thrush 710. La cabina de dues places de vidre per al pilot i l'operador d'armes s'ha avançat i elevat. Això va augmentar la visibilitat cap endavant i cap avall. També va alliberar espai al fuselatge de popa per allotjar les unitats electròniques d’avionica i altres equips. Un disseny més racional va permetre augmentar el volum dels tancs de combustible segellats.
En crear Archangel BPA Block III, es va prestar molta atenció a la protecció de l'avió contra míssils amb TGS usats a MANPADS. En comparació amb l'AT-802U, la signatura tèrmica de l'avió ha disminuït significativament. Quan es vola en zones amb un alt risc d’utilitzar MANPADS moderns, a més de trampes de calor, s’ha d’utilitzar un contenidor suspès amb equipament làser per cegar el cap de referència.
Aquest model, creat tenint en compte l'experiència de combat acumulada, va encarnar tot el millor de l'avió AT-802U i les primeres versions de l'Arcàngel BPA. Aquest avió s’assembla molt al bombarder alemany Junkers Ju 87 Stuka i es pot filmar en llargmetratges sobre la Segona Guerra Mundial "sense maquillatge". L'avió d'atac lleuger Archangel BPA Block III va ser creat específicament per participar en una competició anunciada pel govern filipí per substituir l'extremadament desgastat "anti-guerrilla" OV-10 Bronco. La Força Aèria de Filipines té la intenció de comprar sis avions de suport aeri proper per un total de 114 milions de dòlars. Abans, els Emirats Àrabs Units van comprar diversos avions Archangel BPA Block I i Block II. Oficialment, la Força Aèria dels Emirats Àrabs Units planeja utilitzar els "arcàngels" com a "avió de patrulla fronterera", de fet, és probable que estiguin destinats a reposar la flota d'avions de les forces especials. A més dels Emirats Àrabs Units i Filipines, Angola, Bolívia, Egipte, Costa d'Ivori, Níger i Turquia han mostrat interès pels avions d'atac lleuger IOMAX. No cal ser un gran expert en geopolítica per entendre que no els països més rics, que tenen problemes amb tota mena d’insurgents i separatistes, estan interessats en l’avió.
Una part significativa dels lectors del lloc web Voennoye Obozreniye critica tradicionalment els avions d'atac lleuger amb turbopropulsor, anomenant-los una "branca sense sortida" de l'aviació militar o "avions inferiors". Al mateix temps, s'indica que, en termes de seguretat, velocitat de vol i càrrega útil, aquestes màquines són inferiors als clàssics avions d'atac a reacció creats per a la "gran guerra": el Su-25 i l'A-10. No obstant això, podem recordar que tots els helicòpters de combat moderns també són molt inferiors en aquestes característiques als avions d’atac clàssics, però ningú defensa l’abandonament dels helicòpters. En condicions modernes que han canviat molt des de la Guerra Freda, entren en escena vehicles polivalents lleugers i relativament econòmics. Al contrari, ningú reprendrà la producció del Su-25 i l’A-10 ben protegits.
Els avions moderns d’atac turbohélice, com a mínim, no són inferiors en la composició d’armes i aviónica per combatre els helicòpters, superant-los en velocitat, altitud i abast de vol. Al mateix temps, els avions d’atac lleuger, per les seves característiques de disseny, són molt menys vulnerables a les armes antiaèries de petit calibre. MANPADS comporta la mateixa amenaça tant per als helicòpters com per als avions lleugers, però, no obstant això, els helicòpters de combat s’utilitzen activament en hostilitats a diverses parts del món i no se sap que sovint són abatuts. Se’m pot objectar que l’helicòpter és capaç de planar i amagar-se als plecs del terreny, però quants han vist el Mi-24 planant en una missió de combat? Al mateix temps, un avió turbohélice pot pujar per sobre del sostre de llançament de MANPADS i utilitzar efectivament armes guiades des d'allà.
En comparació amb els avions d'atac "grans", els bombarders de combat i els helicòpters de combat, els avions d'atac lleugers costen molt menys i el cost de realitzar una missió de combat és diverses vegades més barat. Hi ha l'opinió que els diners no es compten en una guerra. Es pot estar d'acord amb això, però només a la "gran guerra". És irracional enviar bombarders de llarg abast o míssils de creuer per valor de diverses desenes de milions de rubles per destruir diversos vehicles tot terreny, una tenda amb una dotzena de militants o magatzems petits, si és possible realitzar la mateixa tasca amb un avions de combat relativament barats, encara que no tenen un aspecte brutal i dades sorprenents. A més, no sempre és possible utilitzar bombes i míssils de creuer, el que és aplicable al territori d’un altre país, una part del qual està controlat per militants, és absolutament impossible, per exemple, al nord del Caucas. Cada treball requereix la seva pròpia eina, és estúpid martellar els botons amb un martell o, pitjor encara, amb un microscopi.
Els UAV i els avions de combat amb turbopropulsor lleuger ocupen el seu propi nínxol i no són competidors directes. No és cap secret que el recurs dels avions tripulats és moltes vegades superior al dels vehicles aeris no tripulats. A causa de la major capacitat de càrrega, els avions tripulats són capaços d’embarcar-se a una gamma més àmplia d’armes, superant els drons pel que fa a les característiques dels equips de navegació d’observació. Se sap que la majoria de la vaga nord-americana i els UAV de reconeixement a l'Afganistan, l'Iraq i altres punts "calents" es van perdre a causa del fracàs dels equips de control i dels errors de l'operador. Per definició, és impossible interceptar de forma remota el control d'un avió d'atac lleuger o disparar-lo amb un pols de ràdio direccional.
Al meu entendre, no s’ha d’oposar les màquines turbohélices universals lleugeres a altres avions militars. Els avions d’atac lleuger són un mitjà eficaç i econòmic per tractar amb grups armats il·legals, a més d’una eina de reconeixement i vigilància molt flexible. A més del treball terrestre, els avions d’aquesta classe poden destruir helicòpters i avions no tripulats. De moment, els avions polivalents turbohélice lleugers tenen molta demanda i la demanda d’ells creix cada any. Malauradament, fins ara el nostre país no té res a oferir en aquest mercat.
