Quan l’Alemanya nazi va atacar l’URSS, la Luftwaffe no disposava d’avions d’atac ben blindats comparables a l’Il-2 soviètic, ni avions antitanques especialitzats. En el marc del concepte Lightning War, els caces monomotors Bf 109E, els caces pesats Bf 110, els avions d’atac Hs 123 i els bombarders Ju 87 havien de proporcionar suport directe aeri a les unitats avançades i operar en comunicacions enemigues.
Al juny de 1941, els combatents de les modificacions Bf 109E-4, E-7 i E-8 ("Emil") ja no es consideraven els més moderns i, per tant, es van centrar principalment en la realització de missions de vaga. La conquesta de la superioritat aèria i l'escorta de bombarders havien de ser tractats pels Fredericks - Bf.109F. Tanmateix, aquesta divisió va ser en gran mesura arbitrària, tot i que es va realitzar una especialització.
"Emil" es va convertir en la primera modificació realment massiva del Bf 109 i a mitjans de 1941 era un lluitador completament preparat per al combat. La seva velocitat màxima era de 548 km / h. La càrrega de la bomba podria arribar als 250 kg. L’armament incorporat constava de dues metralladores de 7,92 mm i dos canons de 20 mm. No obstant això, els canons muntats en ales MG FF de 20 mm no eren el cim de la perfecció.
Amb un pes relativament baix de 28 kg, la velocitat de foc era de només 530 rds / min, la velocitat inicial del projectil perforador de l'armadura era d'uns 600 m / s. L'abast del MG FF no superava els 450 m, i la penetració de l'armadura era insuficient fins i tot per combatre vehicles lleugerament blindats. La càrrega de munició també era limitada: 60 bales per barril. En tots els aspectes, a excepció de la massa, el canó alemany de 20 mm ni tan sols perdia contra el ShVAK soviètic més poderós i, per tant, a la segona meitat de la guerra va anar desapareixent de l'escena.
Els únics "Messerschmitts" que treballaven al front soviètic-alemany tenien instal·lada una placa blindada d'acer de 6 mm darrere del tanc que cobria tota la secció del fuselatge, vidre antibalas i la part posterior blindada del seient del pilot. Però l’ús d’un motor refrigerat per líquids i la manca de protecció de l’armadura als laterals de la cabina van fer el Bf 109 vulnerable fins i tot quan es disparava amb armes de calibre de rifle. Per tant, es van instal·lar plaques blindades addicionals de 8 mm en una part del Bf 109E-4, que protegia el pilot des de baix i darrere. Quan es van realitzar atacs, l’alta velocitat de vol i la petita mida del Messer van ajudar a evitar ser impactats pel foc antiaeri.
Els pilots alemanys eren ben conscients de la vulnerabilitat de les seves màquines i, per tant, amb les contramesures antiaèries van intentar no fer atacs repetits. En la literatura de memòries russa, sovint es diu que els "desordenats" del període inicial de la guerra aterroritzaven columnes de refugiats i retiraven les tropes soviètiques. Sovint aconseguien trencar els trens del tren. Però l’alta velocitat de vol va reduir dràsticament la precisió del bombardeig i va dificultar l’objectiu quan es disparaven metralladores i canons contra objectius terrestres.
Les capacitats antitanques de l'Emil, tot i la forta càrrega de bomba, eren febles. Després del fracàs del "blitzkrieg" i l'estabilització de la primera línia, l'eficàcia del Bf 109E en el paper d'un bombarder va caure bruscament, mentre que les pèrdues, al contrari, van augmentar. Fins i tot tenint en compte la velocitat de vol bastant elevada, la probabilitat d’esclat d’una metralladora DShK de gran calibre va augmentar bruscament, i la infanteria soviètica ja no va entrar en pànic i va disparar foc concentrat d’armes petites contra avions enemics de baix vol. A principis de 1943, pràcticament no hi havia Bf 109Es al Front Oriental, i els combatents de les modificacions Bf 109F i G no s'utilitzaven massivament per a atacs contra objectius terrestres.
La història de l’ús de combat de combatents pesats Bf.110 al front soviètic-alemany és, en molts aspectes, similar a la carrera de combat del Bf.109E. Després que el Bf 110 patís un fracàs com a combatent a la batalla d'Anglaterra, fou reclassificat com a avió d'atac. Al mateix temps, la cabina dels avions d’atac al davant tenia una armadura de 12 mm i un vidre antibalas de 57 mm, el tirador estava protegit amb una armadura de 8 mm. Els panells laterals de la cabina utilitzaven vidres antibales de 35 mm. El gruix de l'armadura des de baix era de 8-10 mm.
L’armament ofensiu del Bf 110 era força potent: dos canons MG FF de 20 mm amb 180 bales per barril i quatre metralladores MG 17 de 7, 92 mm amb 1000 bales de munició. La cua estava coberta per un tirador amb una metralladora MG 15 de 7, 92 mm.
Les bombes altament explosives que pesaven fins a 500 kg es podien suspendre sota el fuselatge i es van col·locar bombes de 50 kg sota l’ala. La variant d'una càrrega típica de bomba es va distribuir de la següent manera: 2 bombes de 500 kg i 4 bombes de 50 kg. Quan es refinaven les unitats de suspensió, l'avió podia portar fins i tot 1000 kg de bombes, mentre que el pes de la càrrega de combat en la versió de recàrrega podria arribar als 2000 kg. Quan es treballava contra objectius àrees poc protegits, els contenidors de bombes AB 500 de 500 kg van resultar ser molt efectius, que es van carregar amb bombes de fragmentació de 2 kg i es van obrir després de llançar-los a una altura determinada.
Sense una càrrega de bomba, a una altitud de 4000 m, el xoc Bf 110F va desenvolupar una velocitat de 560 km / h. L’abast pràctic era de 1200 km. Un avió d'atac amb aquestes característiques podria funcionar amb força èxit durant el període inicial de la guerra sense cobertura de combat. Després d’haver-se desfet de les bombes, va tenir totes les possibilitats d’allunyar-se dels combatents soviètics. Al mateix temps, els intents dels pilots Bf 110 de dur a terme combats aeris actius amb caces monomotors sovint acabaven en fracàs per a ells. El pesat bimotor "Messerschmitt" amb un pes a l'enlairament de 9000 kg era irremeiablement inferior a les màquines monomotors en termes de velocitat de pujada i maniobrabilitat.
Es coneix un cas quan un pilot soviètic en una I-153 en una batalla aèria va aconseguir enderrocar dos Bf 110. Després d'haver disparat tots els cartutxos, el comandant adjunt de l'esquadró del 127è IAP, l'instructor polític principal A. S. Danilov, amb un cop d’atac, va enviar a terra el tercer avió enemic.
No obstant això, amb les tàctiques correctes d’utilitzar el Bf 110, era un avió d’atac molt bo i no va patir grans pèrdues. El disseny resistent i tenaç de la cèl·lula, la protecció de l’armadura i dos motors van fer que l’avió fos resistent a combatre els danys. En qualsevol cas, era difícil enderrocar un avió amb una arma de calibre de rifle. El llarg abast de vol va permetre operar a una distància de diversos centenars de quilòmetres de la línia del front, i una càrrega important de bomba per assolir tota la gamma d'objectius, inclosos els vehicles blindats.
Atès que els canons MG FF de 20 mm es consideraven massa febles, a finals del 1941 van començar a aparèixer variants amb els canons MK 101 i MK 108 de 30 mm, i fins i tot amb el canó BK 3.7 de 37 mm.
El canó d'aviació de 30 mm MK 101 pesava 139 kg i tenia una velocitat de foc de 230-260 rds / min., Un projectil de 500 g que contenia 15 g d'explosius, disparats des del canó a una velocitat de 690 m / s a distància de 300 m al llarg de la normal, podria penetrar la placa blindada de 25 mm. A mitjan 1942 es va iniciar la producció d’un projectil lleuger perforant l’armadura amb una massa de 455 g amb una velocitat inicial de 760 m / s, la seva penetració de l’armadura a la mateixa distància va augmentar fins a 32 mm. Al mateix temps, va entrar en servei un projectil de 355 g amb un nucli de carbur de tungstè. La velocitat del foc va superar els 900 m / s. A una distància de 300 m al llarg del normal, segons dades alemanyes, va perforar una armadura de 75-80 mm i amb un angle de 60 ° - 45-50 mm. Les mateixes obuses perforadores van ser utilitzades en altres canons d'avions alemanys de 30 mm. No obstant això, a causa de l'escassetat crònica de tungstè, les closques amb punta de carbur no s'han produït gaire. Les petxines ordinàries que perforen l’armadura només podien penetrar en l’armadura dels tancs lleugers amb una probabilitat suficient, de mitjana T-34 i KV pesants per a ells, per regla general, eren invulnerables. No obstant això, l'efecte perforant de l'armadura dels nuclis d'aliatge dur, fins i tot en cas de penetració de l'armadura del tanc, va ser molt modest. Com a regla general, tot acabava amb un forat de petit diàmetre format a l'armadura, i el mateix nucli de carbur de tungstè, després de trencar-se, es va esmicolar en pols.
L’arma VK 3.7 de 37 mm es va crear sobre la base de la metralladora antiaèria FLAK de 3,7 cm. El projectil de 37 mm pesava el doble que el de 30 mm, cosa que va permetre augmentar dràsticament el gruix de la armadura penetrada. L'arma de canó llarg amb una alta velocitat de boca amb un nucli de carbur de carbó prometia ser encara més eficaç en la lluita contra els vehicles blindats. Atès que el VK 3.7 utilitzava la càrrega de canvi, la responsabilitat de recarregar l’arma es va assignar al tirador lateral. Però la introducció de canons de 30 i 37 mm al Bf 110 va coincidir amb la retirada d’avions dels avions d’atac terrestre. El 1942, els alemanys van començar a sentir una forta escassetat de combatents nocturns a les unitats d’aviació que defensaven Alemanya dels bombarders britànics i, per tant, es va decidir que els Bf.110 restants es tornarien a perfilar per resoldre missions de defensa aèria.
Ara poca gent recorda de l'avió d'atac alemany Hs 123, però va lluitar activament fins a la segona meitat de 1943 i fins i tot va participar en les batalles a prop de Kursk. El biplà arcaic, creat a mitjan anys 30, va resultar ser molt demandat i els vehicles que van sobreviure a les batalles van volar fins a quedar completament desgastats. Atès que l'avió es considerava obsolet a finals dels anys 30, només es van construir uns 250.
Per a la seva època, l'avió d'atac tenia molt bones dades, amb un pes normal a l'enlairament de 2215 kg, el Henschel va agafar 200 kg de bombes. Al mateix temps, el radi d’acció de combat era de 240 km, suficient per a un avió de suport aeri proper i per a accions a la part posterior de l’enemic. En el cas que fos necessari treballar al llarg de la vora davantera de la defensa de l'enemic, la càrrega de la bomba podia arribar als 450 kg (una bomba aèria de 250 kg al node central de suspensió + quatre 50 kg sota l'ala). Armament incorporat: dues metralladores de calibre de rifle.
Motor BMW 132D refrigerat per aire amb nou cilindres en forma d’estrella amb una capacitat de 880 CV. va permetre desenvolupar una velocitat de 341 km / h en vol horitzontal a una altitud de 1200 m. Això corresponia aproximadament a la velocitat màxima del caça soviètic I-15bis. Aquesta velocitat era un límit pràctic per a un avió amb tren d'aterratge no retràctil, però, a diferència dels biplans soviètics, el Hs 123 estava construït d'alumini, cosa que el feia més resistent per combatre els danys i augmentava el recurs de la cèl·lula. En general, en mans de pilots experimentats, l'assalt de Henschel va resultar ser un avió de vaga molt eficaç. Tot i que inicialment el pilot només estava protegit amb armadures des de la rereguarda, la supervivència en combat del biplà va ser tan alta que va guanyar la reputació de ser "inassassinat". En comparació amb altres avions de suport aeri proper, les pèrdues de combat del Hs 123 van ser significativament menors. Així, durant la campanya polonesa, els bombarders de busseig Ju 87, molt més moderns, van perdre aproximadament un 11% dels que van participar en les hostilitats, al mateix temps, dos Henschels de 36 que van participar en les batalles van ser abatuts pel foc enemic. La supervivència bastant elevada de l'Hs 123 es va explicar no només per l'estructura totalment metàl·lica, sinó que la part frontal del pilot estava coberta per un motor refrigerat per aire, que mantenia bé els danys de combat. A més, en el període inicial de la guerra, quan l’aviació alemanya dominava el camp de batalla, la cobertura antiaèria de les tropes soviètiques era francament feble i el principal sistema de defensa antiaèria de la zona frontal eren quatre canons antiaeris basats en el Ametralladora Maxim. Un avantatge important dels biplans d’assalt era la seva capacitat per fer vols de combat des d’aeròdroms fangosos sense asfaltar, cosa que altres avions alemanys no podien fer.
Tot i que en relació amb altres tipus d'avions de combat que operaven al front soviètic-alemany, el Hs 123A era relativament petit, els comandants d'infanteria de tots els nivells van observar la bona precisió i efectivitat dels seus atacs aeris. A causa de la seva baixa velocitat de vol i la seva excel·lent maniobrabilitat a poca altitud, el Henschel va bombardejar amb molta precisió. També podria actuar amb èxit com a avió d’atac i com a bombarder. Es van constatar reiteradament casos quan els pilots Henschel van aconseguir llançar 50 kg de bombes aèries en tancs individuals.
En relació amb la crítica justa a les dèbils armes ofensives, a partir de l’estiu de 1941, es van començar a suspendre els contenidors amb canons MG FF de 20 mm al Hs 123A, això, per descomptat, no va augmentar molt el potencial el vehicle, però va augmentar la seva efectivitat contra camions i locomotores de vapor.
A l’hivern de 1941-1942. els biplans d'assalt que restaven en servei van patir importants reparacions i modernitzacions. Al mateix temps, la cabina estava protegida per una armadura des de baix i pels costats. Tenint en compte les dures condicions hivernals de Rússia, la cabina es tancava amb un dosser i estava equipada amb un escalfador. Per compensar l’augment del pes a l’enlairament, a l’avió d’atac modernitzat es van instal·lar motors BMW132K refrigerats per aire amb una capacitat de 960 CV. En alguns dels vehicles, es van instal·lar canons MG 151/20 incorporats a l’ala. Al mateix temps, les capacitats antitanques dels avions d'atac van augmentar. Una bala perforadora de 15 mm que pesa 72 g a una distància de 300 m normalment perforava una armadura de 25 mm. Una bala de 52 g amb un nucli de carbur, disparada a una velocitat inicial de 1030 m / s, va perforar una armadura de 40 mm en les mateixes condicions. No se sap quins són els èxits reals de "Henschels" amb canons incorporats, però tenint en compte que van ser alliberats una mica, no van poder influir molt en el curs de les hostilitats.
El 1942, es van utilitzar Hs 123 al front, fins i tot a una escala més gran que fa un any. Per augmentar el seu nombre a la part davantera, l'avió va ser retirat de les escoles de vol i de les unitats posteriors. A més, es van recollir i restaurar Henschels adequats per a un ús posterior a les deixalleries d’aviació. Diversos alts càrrecs de la Luftwaffe van defensar la represa de la producció de l'avió desesperadament obsolet. Tot això, per descomptat, no provenia d’una bona vida. Ja a l’hivern de 1941 es va fer evident que una ràpida victòria no va funcionar i la guerra a l’Est s’allargava. Al mateix temps, la força aèria soviètica i la defensa antiaèria es van recuperar del xoc inicial, les unitats terrestres i els comandants de l'Exèrcit Roig van adquirir una certa experiència de combat i la indústria soviètica va començar a reconstruir-se en una pista militar. A la Luftwaffe, al contrari, hi havia escassetat de pilots i equips d'aviació qualificats. Per això, l’Hs 123, un avió d’atac fàcil de manejar, sense pretensions de manteniment, tenaç i força eficaç, s’ha fet tan demandat.
Al front soviètic-alemany, aquest avió va lluitar activament fins a la segona meitat de 1943. Una bona controlabilitat i una elevada maniobrabilitat li van permetre, operant a prop del terra, eludir els atacs dels combatents soviètics. A la meitat de la guerra, a causa de l’augment del poder de l’artilleria antiaèria soviètica, els pilots Henschel van intentar no endinsar-se més rere la línia del front, els seus principals objectius eren a la primera línia. Les pèrdues inevitables i el desgast de la part material van fer que el 1944 ja no quedessin avions d’atac Hs 123 a la primera línia d’avions d’atac. El petit nombre de Hs 123 construïts es deu principalment al fet que poc després de començar la producció en sèrie dels Henschels, es va decidir adoptar un bombarder de busseig més avançat.
A mitjan anys 30, amb l'augment de la velocitat de vol dels avions de combat, es va fer evident que era gairebé impossible colpejar un objectiu puntual des d'un vol horitzontal amb una sola bomba. Es requeria augmentar la càrrega de la bomba moltes vegades o bé augmentar el nombre de bombarders que participaven a la sortida. Tots dos van resultar ser massa costosos i difícils d’implementar a la pràctica. Els alemanys van seguir de prop els experiments nord-americans per crear un bombarder lleuger i, a la segona meitat de 1933, el Ministeri de l'Aire alemany va anunciar una competició per desenvolupar el seu propi bombarder. En la primera fase de la competició, se suposava que havia de crear una màquina relativament senzilla, en la qual seria possible obtenir l’experiència adequada i treballar les tècniques de combat de l’ús d’un bombarder. El guanyador de la primera etapa de la competició va ser Henschel Flugzeug-Werke AG amb la seva Hs 123. A la segona etapa, havia d’entrar en servei un avió de combat amb dades de vol més altes i una càrrega màxima de bomba de prop de 1000 kg.
El Ju 87 de Junkers es va anunciar com el guanyador de la segona etapa de la competició. Va fer el seu primer vol el 1935, gairebé simultàniament amb el Hs 123. Era un monoplà monomotor de dos seients amb una ala de gavina invertida i un tren d'aterratge fix. El Ju 87 també es coneix com a Stuka. Sturzkampfflugzeug és un bombarder. A causa del tren d'aterratge no retràctil amb carenats grans, més tard els soldats soviètics van sobrenomenar aquest avió "el més bastió".
Però a causa del gran nombre de solucions tècniques que fins ara no s’utilitzaven, el perfeccionament de l’avió es va endarrerir i els primers Ju 87A-1 van començar a entrar als esquadrons de combat a la primavera de 1937. En comparació amb el biplà Hs 123, l'avió semblava molt més avantatjós. El pilot i l’artiller, protegint l’hemisferi posterior, seien en una cabina tancada. Per limitar la velocitat de la immersió, l'ala tenia "frens d'aire" en forma de reixeta que girava 90 ° durant la immersió, i el treball de combat del pilot va ser molt facilitat per la "immersió automàtica", que, després de llançar bombes, va assegurar la sortida de l'avió de la immersió amb una sobrecàrrega constant. Un dispositiu electroautomàtic especial va reordenar la guarnició de l’ascensor, cosa que va aconseguir l’efecte desitjat, mentre que l’esforç al pal de control no va superar el normal per al vol pla. Posteriorment, es va incloure un altímetre a la retirada automàtica del pic, que va determinar el moment de la retirada, fins i tot si la bomba no va caure. Si cal, el pilot, fent més esforç al mànec, podria prendre el control. La cerca de l'objectiu va ser facilitada per la presència d'una finestra d'observació al terra de la cabina. L'angle d'immersió amb l'objectiu era de 60-90 °. Per facilitar al pilot el control de l'angle de busseig en relació amb l'horitzó, es va aplicar una reixeta especial graduada al vidre del dosser de la cabina.
Els avions de la primera modificació no es van convertir realment en vehicles de combat, tot i que van tenir l'oportunitat de rebre el baptisme de foc a Espanya. L'Antonov tenia un motor massa feble i el grup amb hèlix era incomplet. Això va limitar la velocitat màxima a 320 km / h, va reduir la càrrega de la bomba i el sostre. No obstant això, la viabilitat del concepte de bombarders de busseig es va confirmar a Espanya, cosa que va donar impuls a la millora del Stuka. A la tardor de 1938, la producció en sèrie del Ju 87B-1 (Bertha) va començar amb un motor Jumo 211A-1 refrigerat per líquid amb una capacitat de 1000 CV. Amb aquest motor, la velocitat de vol horitzontal màxima era de 380 km / h i la càrrega de la bomba era de 500 kg (en una sobrecàrrega de 750 kg). Es van fer canvis significatius en l'equipament i l'armament. Es van instal·lar instruments i mires més avançats a la cabina. La cua estava protegida per una metralladora MG 15 de 7, 92 mm en una bola amb un angle de tir augmentat. L'armament ofensiu es va reforçar amb una segona metralladora MG 17. 7, 92 mm. El pilot tenia a disposició el dispositiu Abfanggerat, que proporcionava bombardejos de busseig segurs. Després d’entrar a la immersió, es va sentir un senyal freqüent a l’auricular del pilot. Després de sobrevolar l'altura predeterminada de caiguda de la bomba, el senyal va desaparèixer. Simultàniament amb prémer el botó d'alliberament de la bomba, es van reordenar els retalladors dels ascensors i es va canviar l'angle d'instal·lació de les pales de l'hèlix.
En comparació amb l'Anton, els bombarders de busseig de Bert s'han convertit en avions de combat de ple dret. El desembre de 1939 es va començar a construir un Ju 87В-2 amb un motor Jumo-211Da de 1200 CV. amb un nou cargol i altres canvis. La velocitat màxima d’aquesta modificació va augmentar fins als 390 km / h. I en la sobrecàrrega, es podria suspendre una bomba de 1000 kg.
Per primera vegada contra els tancs "Stuka" van operar amb èxit a França el 1940, demostrant una bona efectivitat en el combat. Però bàsicament van jugar el paper d '"artilleria aèria", actuant a petició de les forces terrestres: van destrossar fortificacions enemigues, van suprimir les posicions d'artilleria, van bloquejar l'aproximació de les reserves i el subministrament de subministraments. Cal dir que el Ju 87 era força coherent amb les opinions dels generals alemanys sobre l’estratègia de dur a terme operacions ofensives. Els bombarders de busseig van arrasar les bateries antitancs, els punts de foc i els centres de resistència de l'enemic defensor en el camí de les "falques" de tancs amb atacs de bombardeig precisos. Segons dades alemanyes, en les batalles de 1941-1942. Els bombarders i avions d’atac alemanys podrien destruir i desactivar fins al 15% del nombre total d’objectius al camp de batalla.
A mitjan 1941, la Luftwaffe tenia un bon sistema de control de l’aviació sobre el camp de batalla i la interacció amb les forces terrestres. Tots els avions alemanys de vaga estaven equipats amb ràdios d'alta qualitat i que funcionaven de manera fiable i la tripulació de vol tenia bones habilitats per utilitzar la ràdio en l'aire per controlar i orientar el camp de batalla. Els controladors aeris de les formacions de combat de les forces terrestres tenien experiència pràctica en l’organització del control de l’aviació sobre el camp de batalla i l’objectiu d’objectius terrestres. Directament per allotjar els controladors d’avions, s’utilitzaven vehicles blindats especials equipats amb ràdio o tancs de comandament. Si es detectaven tancs enemics, sovint eren sotmesos a un atac amb bomba, fins i tot abans de tenir temps per atacar les tropes alemanyes.
El Stuck va ser l'avió ideal per atacar el camp de batalla durant el període inicial de la guerra, quan l'aviació alemanya dominava l'aire i les defenses aèries terrestres soviètiques eren febles. Però els bombarders alemanys van resultar ser un objectiu molt saborós per als combatents soviètics, fins i tot per als "vells" I-16 i I-153. Per tal d’allunyar-se dels combatents, les dades de velocitat del Ju 87 no eren suficients, i el dèbil armament i la maniobrabilitat insuficient per dur a terme el combat aeri no permetien defensar-se efectivament en el combat aeri. En aquest sentit, es van haver d'assignar caces addicionals per escortar els bombarders. Però les pèrdues del Ju 87 van començar a créixer a causa del foc antiaeri. Amb l'escassetat d'armes antiaèries especialitzades, el comandament soviètic va prestar molta atenció a la formació del personal de les unitats d'infanteria de línia per conduir foc des d'armes petites personals contra objectius aeris. En defensa, per a les metralladores lleugeres i pesades i els rifles antitanques, les posicions especials estaven equipades amb dispositius antiaeris fets a casa o semi-manuals, en els quals les tripulacions dedicades estaven constantment de servei. Aquesta "iniciativa" forçada va donar un cert efecte. Tenint en compte el fet que el bombarder de busseig Ju 87 no tenia una protecció especial d'armadura, sovint una bala de rifle que colpejava el radiador del motor era suficient per evitar que l'avió tornés al seu camp d'aviació. Ja a la tardor de 1941, els pilots alemanys van notar un augment de les pèrdues a causa del foc antiaeri quan van atacar la vora frontal. Amb bombardejos intensius des del terra, els pilots de bombarders de busseig van intentar augmentar l’alçada del llançament de la bomba i reduir el nombre d’aproximacions a l’objectiu, cosa que, per descomptat, no va poder afectar l’eficàcia dels atacs aeris. Amb la saturació de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig amb caces de nous tipus i l'enfortiment de la cobertura antiaèria, l'eficàcia de les accions dels "bastards" va caure bruscament i les pèrdues es van fer inacceptables. La indústria aeronàutica alemanya, fins a un cert punt, podia suplir la pèrdua d'equips, però ja el 1942 es va començar a notar una manca de personal de vol experimentat.
Al mateix temps, el comandament de la Luftwaffe no estava disposat a abandonar un bombarder de busseig prou eficaç. Basant-se en l'experiència d'hostilitats, es va dur a terme una modernització total del bombarder. Per millorar el rendiment del vol, el Ju 87D (Dora), que va entrar al front a principis de 1942, estava equipat amb un motor Jumo-211P amb una capacitat de 1500 CV. Al mateix temps, la velocitat màxima era de 400 km / h i la càrrega de la bomba en la versió de recàrrega augmentava fins als 1800 kg. Per reduir la vulnerabilitat al foc antiaeri, es va reforçar l'armadura local, que era molt diferent segons la sèrie de producció.
Per tant, en el model Ju 87D-5, el pes total de l’armadura va superar els 200 kg. A més de la cabina, es reservaven: dipòsits de gasolina, radiadors d’oli i aigua. Aquesta modificació, que va entrar a les tropes l'estiu de 1943, tenia una pronunciada especialització d'assalt. La càrrega màxima de la bomba es va limitar a 500 kg, en lloc de les metralladores a l’ala allargada, van aparèixer canons MG 151/20 de 20 mm amb 180 municions per barril i es van desmuntar els frens d’aire. Als nodes exteriors sota l’ala es podrien suspendre addicionalment contenidors amb sis metralladores MG-81 de 7, 92 mm o dos canons MG FF de 20 mm. L'enfortiment de l'armament defensiu es va deure al bessó MG 81Z de 7, 92 mm, dissenyat per defensar l'hemisferi posterior. Tanmateix, donada la pèrdua de superioritat aèria, les variants d'assalt de Stuka no eren viables.
En el marc d'aquest cicle, els avions de les modificacions Ju 87G-1 i G-2 ("Gustav") són de gran interès. Aquestes màquines es basen en el Ju 87D-3 i el D-5 i, per regla general, es van convertir d’avions de combat a tallers de camp. Però alguns dels avions d’atac antitanc Ju 87G-2 eren nous, diferien de la modificació Ju 87G-1 per un augment de l’ala. A tots els cotxes els faltaven tapes de fre. L'objectiu principal del "Gustav" era la lluita contra els tancs soviètics. Per a això, l'avió d'atac estava armat amb dos canons VK 3.7 de 37 mm de canó llarg, que anteriorment s'havien utilitzat en avions Bf 110G-2 / R1. En una petita part de l'avió de la modificació Ju 87G-2, es van conservar els canons d'ala MG151 / 20 de 20 mm. Però aquests avions no eren populars entre els pilots a causa de la caiguda massa notable de les característiques del vol.
La variant antitanc del Stuka amb canons de 37 mm va resultar ser francament controvertida. D’una banda, els canons de canó llarg, la baixa velocitat de vol, la bona estabilitat i la capacitat d’atacar objectius blindats des del costat menys protegit van permetre combatre vehicles blindats. D’altra banda, a causa de l’augment de la resistència frontal després de la instal·lació de les armes i de l’extensió de la forta càrrega al llarg dels avions, la versió d’artilleria es va tornar més inerta en comparació amb el bombarder, la velocitat va disminuir entre 30 i 40 km / h.
L’avió ja no portava bombes i no podia bussejar amb angles elevats. El propi canó VK 3.7 de 37 mm, que pesava més de 300 kg amb carro i cargols, no era molt fiable i la càrrega de munició no superava les 6 carcasses per arma.
No obstant això, la baixa taxa de foc de les armes no va permetre disparar totes les municions contra l'objectiu en un atac. A causa del fort retrocés durant el tret i la col·locació dels canons, l'objectiu va ser eliminat pel moment de busseig sorgit i el fort oscil·lació de l'avió en el pla longitudinal. Al mateix temps, mantenir la línia de visió al blanc durant el tret i fer ajustaments a la punteria era una tasca molt difícil, només disponible per a pilots altament qualificats.
El pilot més famós que va volar la variant antitanc del Stuka va ser Hans-Ulrich Rudel, que, segons les estadístiques alemanyes, va volar 2.530 sortides en menys de quatre anys. La propaganda nazi li va atribuir la destrucció de 519 tancs soviètics, quatre trens blindats, 800 vagons i locomotores de vapor, l’enfonsament del cuirassat Marat, un creuer, un destructor i 70 petits vaixells. Rudel suposadament va bombardejar 150 posicions d'obús, bateries antitanques i antiaèries, va destruir diversos ponts i caixes de pastilles, va abatre 7 caces soviètics i 2 avions d'atac Il-2 en una batalla aèria. Al mateix temps, ell mateix va ser abatut pel foc antiaeri 32 vegades, mentre feia aterratges forçats diverses vegades. Va ser capturat per soldats soviètics, però va escapar. Va ser ferit cinc vegades, dos d'ells greument, i va continuar volant després de l'amputació de la cama dreta per sota del genoll.
Al principi de la seva carrera de vol, Rudel no brillava amb talents especials de vol, i el comandament fins i tot l’anava a treure dels vols a causa d’una mala preparació. Però més tard, gràcies en gran part a la sort, va aconseguir destacar entre els pilots de bombarders. Tot i que Rudel va continuar sent un nazi ferm durant la resta de la seva vida, va tenir una sort sorprenent a la guerra. Allà on van morir els seus companys, aquest maleït pilot afortunat va aconseguir sobreviure. Al mateix temps, el mateix Rudel ha demostrat repetidament exemples de coratge personal. Se sap que gairebé va morir quan va intentar treure la tripulació dels Junkers danyats, que van aterrar d'emergència al territori ocupat per les tropes soviètiques. Després d’haver adquirit experiència en combat, el pilot Stuka va començar a demostrar alts resultats de combat. Tot i que se li van oferir persistentment tipus d'avions de combat més moderns, Rudel va preferir durant molt de temps volar el lent Ju 87G. Va ser en un avió d’atac amb canons de 37 mm que Rudel va obtenir els resultats més impressionants. Actuant a baixa altitud, el pilot va lluitar intencionadament contra els tancs soviètics. La seva tàctica preferida era atacar el T-34 des de la popa.
S'han trencat moltes còpies dels comptes de batalla de Rudel a Internet. Per motius d’equitat, s’ha d’admetre que molts historiadors russos consideren que els èxits de Rudel són molt sobreestimats, així com els relats de combat de la majoria dels asos alemanys. Però fins i tot si Rudel destruís almenys una cinquena part dels tancs que afirma, sens dubte seria un resultat excepcional. El fenomen de Rudel també rau en el fet que altres pilots alemanys que volaven avions d'atac i bombarders no arribaven ni als seus resultats.
Després de 1943, el Ju 87, a causa de la seva vulnerabilitat, es va fer bastant rar al front soviètic-alemany, tot i que el seu ús en combat va continuar fins a la primavera de 1945.
Al camp de batalla, a més d’avions d’atac especialitzats i bombes de busseig, el "treball" des de baixes altituds i des del vol de baix nivell dels bombarders bimotors Ju 88 i He 111, que van disparar i van bombardejar les formacions de batalla d'unitats soviètiques, era repetidament assenyalat. Això va tenir lloc durant el període inicial de la guerra, quan els avions de la Luftwaffe van planxar la nostra vora principal i prop de les zones posteriors gairebé sense obstacles. No obstant això, els alemanys es van veure obligats a tornar a una pràctica similar en el període final de la guerra. Això no va ajudar a aturar l'impuls ofensiu de les tropes soviètiques, però les pèrdues en bombarders dels alemanys van resultar ser molt importants. Fins i tot els pesats caces nocturns del Ju 88C, que es van construir sobre la base del bombarder Ju 88A-5, es van utilitzar per atacar les tropes soviètiques.
Els caces pesats Ju 88C tenien armadura frontal de vidre i armadura de proa. L’armament en diferents modificacions podria ser molt diferent. L’armament ofensiu consistia generalment en diversos canons de 20 mm i metralladores de 7,92 mm. Als nodes externs, era possible transportar fins a 1500 kg de bombes. La velocitat màxima a terra era de 490 km / h. Abast pràctic: 1900 km.
A finals de 1941, el comandament de la Wehrmacht va expressar el desig de rebre un avió antitanque amb una poderosa arma capaç de destruir tancs enemics mitjans i pesats amb un sol tret. Els treballs van continuar lentament i el primer lot de 18 Ju 88P-1 amb un canó VK 7.5 de 75 mm sota la cabina i armadura reforçada es va transferir a les tropes a la tardor de 1943. L'avió estava equipat amb una versió del canó antitanque PaK 40 amb una longitud de canó de 46 calibres adaptada per al seu ús en aviació. La pistola semiautomàtica amb una falca horitzontal va ser recarregada manualment. El canó de l’avió de 75 mm podria utilitzar tota la gamma de municions aplicables a una pistola antitanque. Per reduir el retrocés, l'arma estava equipada amb un fre de boca. La velocitat de foc del canó de 75 mm no era alta; durant l'atac, el pilot va aconseguir disparar no més de 2 trets. El canó i el carenat de grans dimensions van augmentar considerablement l’arrossegament del Ju 88P-1 i van fer que l’avió fos molt difícil de volar i vulnerable als combatents. La velocitat màxima a terra va baixar a 390 km / h.
Les proves de combat del Ju 88P-1 van tenir lloc al sector central del Front Oriental. Pel que sembla, no van tenir molt èxit; en qualsevol cas, no es va poder trobar informació sobre els èxits en combat dels destructors de tancs amb canons de 75 mm.
La baixa efectivitat en combat dels avions d’atac pesats amb un canó de 75 mm es deu a la seva elevada vulnerabilitat, el seu retrocés excessiu i el seu baix índex de foc. Per augmentar la velocitat de foc pràctica, es va desenvolupar un mecanisme electro-pneumàtic automatitzat per a l'enviament de petxines des d'un magatzem radial. El ritme pràctic de foc d’una pistola amb carregador automàtic era de 30 rds / min. Hi havia almenys un Junker bimotor amb un canó automàtic de 75 mm. Posteriorment, es va abandonar la instal·lació de canons VK 7.5 a les variants d'assalt Ju 88, preferint substituir-los per VK 3,7 de 37 mm menys pesants, però no tan pesats i feixucs, i VK 5 de 50 mm. major taxa de foc i retrocés menys destructiu. Eren més adequats per al seu ús en aviació, tot i que no eren ideals.
El Ju 88Р-1 va ser seguit pel "vuitanta-vuitè" armat amb dos canons VK 3.7 de 37 mm. El Ju 88Р-2 va ser el primer a fer proves el juny de 1943. No obstant això, els representants de la Luftwaffe no estaven satisfets amb el nivell de seguretat de la cabina. La següent versió amb armadures millorades es va designar Ju 88P-3. L'avió va ser provat, però no se sap si aquesta versió es va construir en sèrie.
Un avió amb canons de 37 mm es va convertir per muntar un canó VK 5 de 50. El canó automàtic de 50 mm es va convertir a partir d’un canó semiautomàtic de tancs semi-automàtic de calibre KwK 39 amb un cargol de falca vertical.
L'arma va ser alimentada per un cinturó metàl·lic tancat durant 21 tirades. El projectil es va enviar mitjançant un mecanisme electro-pneumàtic. Gràcies a això, la taxa de foc va ser de 40 a 45 rds / min. Amb una bona velocitat de foc i fiabilitat, tot el sistema d'artilleria va resultar ser molt pesat i pesar aproximadament 540 kg. L’arma tenia una alta penetració de l’armadura. A una distància de 500 metres, un projectil perforant de l’armadura que pesava 2040 g, que sortia del barril a una velocitat de 835 m / s, perforava una armadura de 60 mm amb un angle de 60 °. Un projectil amb un nucli de carbur de 900 g i una velocitat inicial de 1189 m / s en les mateixes condicions podria penetrar en l’armadura de 95 mm. Per tant, un avió d’atac armat amb un canó de 50 mm podia teòricament combatre els tancs mitjans, atacant-los des de qualsevol direcció, i els tancs pesants eren vulnerables a l’obús de la popa i del costat.
A principis de 1944, es van començar a subministrar avions pesats d’atac Ju 88Р-4 amb un canó de 50 mm. Diferents fonts indiquen un nombre diferent de còpies construïdes: de 32 a 40 cotxes. Potser també estem parlant d’avions experimentals i convertits a partir d’altres modificacions. Part dels antitanc "vuitanta-vuitè" també estaven armats amb coets R4 / M-HL Panzerblitz 2 amb una ogiva acumulativa.
A causa del poc nombre de Ju 88Р construïts, és difícil avaluar-ne l'eficàcia en el combat. Els vehicles amb armes d'artilleria pesada podrien operar efectivament durant el període inicial de la guerra, però les principals tasques de destrucció d'objectius terrestres van ser resoltes amb èxit per bombes de busseig i bombarders. Després que els alemanys van perdre la supremacia aèria i el creixement múltiple del poder dels exèrcits de tancs soviètics, els avions d’atac pesats que operaven durant el dia durant el camp de batalla van quedar condemnats a pèrdues catastròfiques. No obstant això, el Ju 88 no era l'únic avió multimotor de la Luftwaffe, que se suposava que estava equipat amb canons de més de 37 mm de calibre. Per tant, se suposava que els canons de 50 i 75 mm armarien un avió d’atac pesat, que es va crear sobre la base del bombarder de llarg abast He 177.
L'avió, designat He 177 A-3 / R5, estava destinat a ser utilitzat per combatre tancs soviètics i suprimir la defensa aèria soviètica a prop de Stalingrad, durant l'operació per desbloquejar el 6è exèrcit del mariscal de camp Paulus. Cinc bombarders He 177 A-3 es van començar a convertir en aquesta versió. Però el 6è Exèrcit envoltat es va rendir abans que es completés la instal·lació d'armes pesants i l'avió es va tornar a la seva forma original.
