A mitjans dels anys 30, teòrics militars de diferents països van començar a veure els tancs que funcionaven conjuntament amb la infanteria motoritzada com l'arma principal de vaga en una futura guerra. Al mateix temps, semblava bastant lògic crear noves armes antitanc. Ben protegits contra el foc antiaeri i equipats amb armes antitanc especials, els avions blindats d’atac podrien convertir-se en un mitjà eficaç per combatre els tancs al camp de batalla i eliminar els brots de falques dels tancs.
Com ja sabeu, els primers avions d’atac amb elements de protecció d’armadura van aparèixer al final de la Primera Guerra Mundial. Inicialment, l'aviació d'assalt estava destinada principalment a atacar unitats d'infanteria i cavalleria durant la marxa, destruint combois de transport enemics i posicions d'artilleria. El disseny d’avions d’atac especialitzats va continuar als anys 20 i 30, tot i que, per descomptat, els avions lents i amb armes febles no podien reivindicar el paper d’una arma antitanque eficaç.
A la Unió Soviètica, el disseny de l'avió blindat d'atac B-1 basat en l'avió de reconeixement monomotor R-1 va començar el 1926. El P-1 era una còpia del britànic de Havilland DH.9.
L’avió s’ha construït en sèrie a l’URSS des del 1923. Doble R-1 amb motor M-5 de 400 CV. amb. tenia un pes de vol de 2200 kg i una velocitat màxima de 194 km / h. No obstant això, l'intent de crear el primer avió blindat d'atac va fracassar. Les capacitats reals de la indústria aeronàutica soviètica no complien clarament els requisits tàctics i tècnics especificats. Per ser justos, s’ha de dir que en altres països, els dissenyadors d’avions no han pogut crear un avió d’atac protegit amb armadures amb característiques de vol acceptables. Després d'una sèrie d'intents fallits, l'atenció de dissenyadors estrangers a l'estranger es va centrar principalment en la creació de bombarders de busseig. A més, se suposava que els caces pesats bimotors s’utilitzaven en el paper d’avions d’atac.
Per contra, a l’URSS no es va abandonar la idea de crear un avió d’atac blindat i, als anys 20-30, van aparèixer diversos projectes de vehicles monomotors i bimotors. Però tots aquests avions tenien inconvenients comuns. Atès que la protecció de l'armadura no estava integrada al circuit de potència de l'estructura, va resultar ser una càrrega "morta" i sobrepesar l'avió d'atac. La visibilitat cap avall i cap avall no era generalment satisfactòria i els motors no eren prou potents per aconseguir velocitats elevades. Les armes petites de calibre del rifle no representaven una amenaça per als tancs i els vehicles blindats, i la càrrega de la bomba era mínima.
Per tant, a la dècada de 1930, la Força Aèria de l'Exèrcit Roig va utilitzar modificacions especialitzades del biplà de reconeixement R-5 com a avions d'atac: R-5Sh, R-5SSS i P-Z, així com caces I-5 i I-15. Com va demostrar l'experiència de combat, aquests vehicles tenien inconvenients comuns: manca de protecció d'armadura per a la tripulació, motor, tancs de combustible i armes ofensives febles. A més, l'avió construït sobre la base de l'avió de reconeixement R-5 tenia una velocitat de vol clarament insuficient i unes dimensions geomètriques relativament grans, cosa que augmentava la seva vulnerabilitat als canons antiaeris i als caces enemics. La pèrdua d’avions d’atac sense blindatge es podria minimitzar en cas d’atac contra un objectiu terrestre des d’una aproximació, a velocitat màxima des d’altituds extremadament baixes (5-25 m) o des d’un salt a una altitud de 150-200 m. Està clar que quan es feien servir tàctiques d’aquest tipus, l’objectiu era difícil i no es parlava d’atacar tancs individuals o vehicles blindats.
A mitjans de la dècada de 1930, sobre la base de l’experiència operativa i una avaluació comparativa de les dades tàctiques i tècniques d’avions existents en servei amb brigades d’assalt, va aparèixer la idea d’un “avió militar”, que garantiria la solució del principals missions de combat. Es va suposar que, sobre la base del disseny bàsic, es crearien avions de combat que es poguessin utilitzar com a avió d'atac, un bombarder de distància propera i un observador de reconeixement. Al mateix temps, se suposava que la velocitat màxima era de 380-400 km / h, i el seu abast era de 1200 km. Tripulació de 2-3 persones. Càrrega normal de bomba de fins a 500 kg, sobrecàrrega de fins a 1000 kg. Tanmateix, era poc realista crear un avió de combat únic que pogués resoldre amb èxit totes les missions de combat, i el sentit comú va prevaler. L'èmfasi en les missions de combat realitzades pels "avions militars" universals es va passar del reconeixement al bombardeig.
Més tard, aquest programa es va implementar amb el codi "Ivanov". Gairebé totes les oficines de disseny d’aviació soviètica van participar en la creació d’un avió de combat massiu monomotor destinat a l’acció a la zona propera al front de l’enemic. Els militars van recomanar construir un bombarder de curt abast amb un motor refrigerat per aire, ja que tenia una major supervivència en batalla, en comparació amb un motor refrigerat per aigua. Entre les opcions possibles es van oferir motors: M-25, M-85 i M-62.
El 1939, l'avió BB-1 (Su-2) va ser adoptat com a bombarder de curt abast. Es podria utilitzar com a avió d'atac i com a explorador. Doble Su-2 amb motor M-82 de 1330 CV. amb. va mostrar en proves una velocitat màxima de 486 km / h.
Les armes petites de l'avió consistien en 2-4 metralladores ShKAS per disparar cap endavant i una dissenyada per protegir l'hemisferi posterior. Es podrien suspendre fins a 500 kg de bombes, 10 RS-82 o vuit RS-132 sota l’ala.
En total, es van construir més de 800 avions abans que cessés la producció la primera meitat del 1942. El Su-2 va resultar bastant bo en el paper d’un bombarder de distància propera, en qualsevol cas, en els regiments equipats amb aquestes màquines, les pèrdues van ser significativament inferiors a les del Pe-2, que formalment tenia les millors dades de vol. Però el Su-2 era absolutament inadequat per al paper d’un avió d’atac antitanc. Tot i que el motor refrigerat per aire tenia una bona capacitat de supervivència, el pilot només estava protegit per una esquena blindada de 9 mm. Els pous ShKAS de calibre de tir ràpid disparaven a la infanteria que no s’havia refugiat, però només podia danyar el color de l’armadura dels tancs. L'avió no estava adaptat per al bombardeig de busseig i, quan es llançaven bombes en vol horitzontal, la probabilitat de colpejar en un tanc separat era molt baixa. Malgrat els seus mèrits, el Su-2 era ineficaç i massa vulnerable quan s’utilitzava com a avió d’atac. Per a això, es requeria enfortir les armes i augmentar la seguretat. Atès que es van esgotar les principals reserves del disseny del Su-2, es va decidir construir un nou avió. Projecte de disseny d'un nou avió d'atac, el dissenyador d'avions P. O. Sukhoi es va presentar el setembre de 1939. L'1 de març de 1941 es va enlairar el primer prototip de l'avió blindat d'atac Su-6. Però el desconeixement de la central no va permetre l’acceptació del servei dels prometedors avions abans de l’inici de la guerra. El Su-6 va entrar a proves estatals només el gener de 1942. En temps de guerra, la manca de voluntat de trencar el procés de producció i reduir la producció d’avions de combat ja posats en marxa, encara que amb les pitjors dades, va tenir un paper fatal en el destí de l’avió d’atac Su-6. Més detalls aquí: avions d'atac Su-6.
Simultàniament a la creació de l '"avió militar", es treballava per modificar els caces en sèrie en avions d'atac lleuger. Diversos especialistes de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig van creure que eren capaços de substituir els avions d'atac especialitzats per les tàctiques d'ús correctes. En cas d’atac per objectius terrestres des d’una immersió o a gran velocitat des de vol pla a baixa altitud, l’alta velocitat angular de l’avió redueix dràsticament la probabilitat de ser colpejat per armes antiaèries de defensa aèria terrestre i la reserva d'aquest avió d'atac pot ser insignificant. Es va prestar una atenció especial a l'inflig de cops de busseig, tot i que es va poder assegurar una alta precisió del bombardeig contra objectius petits i, per tant, una probabilitat més alta de colpejar objectius que quan es bombardejava des d'un vol pla. Això va permetre augmentar l'eficàcia del suport aeri directe de les tropes per trencar la zona de defensa fortificada de l'enemic.
A més, un avió d’atac lleuger i d’alta velocitat, creat sobre la base d’un combat, podia defensar-se independentment en el combat aeri. L’ús dels caces existents a l’URSS com a avions d’atac lleugers d’alta velocitat també es va veure facilitat pel fet que feien servir motors refrigerats per aire, menys vulnerables als danys de combat. A més, la millor velocitat i maniobrabilitat dels caces i geometries més petites en comparació amb els avions d'atac basats en avions de reconeixement els va fer objectius molt més difícils.
Pel que sembla, el primer combat soviètic modificat en un avió d'atac va ser el cacera d'escorta DI-6 de dos seients. Aquest avió poc conegut i oblidat va tenir diverses innovacions. Així, per primera vegada a l’URSS, s’utilitzava hidrogen per soldar elements estructurals. A més, va ser el DI-6 el que es va convertir en el primer biplà de sèrie en què es va utilitzar un tren d'aterratge retràctil. Les armes petites constaven de dues metralladores síncrones ShKAS i una per disparar cap enrere. La velocitat màxima és de 372 km / h.
El novembre de 1935 es van iniciar les obres de modificació d'assalt DI-6Sh amb el motor M-25. L'avió d'atac es diferenciava del combat amb un respatller blindat i una copa del seient del pilot. Per al tret cap endavant, es van destinar dues metralladores PV-1 (una versió d'aviació de la metralladora Maxim), es van instal·lar quatre PV-1 més sota l'ala inferior en carenats especials en un angle de 3 ° respecte a l'eix longitudinal de l'avió. Aquestes metralladores van ser dissenyades per disparar contra objectius terrestres des d’una immersió suau i en vol pla. Per a la defensa contra atacs de combatents enemics des de l'hemisferi posterior, hi havia un ShKAS, servit per un navegador. Càrrega de bomba: 80 kg. L’avió amb un pes d’enlairament de 2115 kg a una altitud de 4000 m va demostrar una velocitat màxima de 358 km / h.
Tot i que el DI-6SH presentava diverses deficiències i no complia completament els requisits de la Força Aèria, va ser acceptat en servei i construït en una petita sèrie des de finals de 1936. Part dels combatents DI-6 es va convertir en la versió d'assalt. Segons dades d'arxiu, més de 200 caces van ser enviats a les tropes, 61 avions en la versió d'assalt. El DI-6SH es va utilitzar principalment com a avió d'entrenament de combat per practicar les tècniques i habilitats de bombardeig i atacs d'assalt. No s'ha pogut trobar informació sobre la participació d'aquestes màquines a la guerra.
Poc abans de l'inici de la guerra, tots els caces I-15bis i una part important de l'I-153 van ser transferits a l'armament de les unitats d'aviació d'assalt. A la versió d'assalt, l'I-15bis portava fins a 150 kg de bombes: 4x32 kg o 4x25 kg o bé, 2x25 kg i 2x50 kg, o 4-8 RS-82. Armes petites 4 calibres de rifle PV-1. La velocitat màxima de l'I-15bis era de 379 km / h a una altitud de 3500 m.
L'I-153 portava la mateixa càrrega de bomba, però el seu armament de metralladora constava de quatre ShKAS síncrons de tir ràpid. A la modificació I-153P amb el motor M-62, es van instal·lar dos canons ShVAK de 20 mm. Atès que l'aerodinàmica de l'I-153 va ser significativament millor a causa del tren d'aterratge retràctil, la velocitat de l'avió amb el motor M-62 amb una capacitat de 1000 CV. va assolir els 425 km / h.
L’I-15bis i l’I-153 podrien actuar efectivament contra combois d’infanteria, cavalleria i transport no protegits. Al mateix temps, els avions tenien poques capacitats antitanc i efectivitat per atacar objectius protegits pels enginyers (búnquers, búnquers, caves). El calibre de les bombes i el pes de la càrrega de la bomba no proporcionaven una probabilitat prou elevada de colpejar aquests objectius. El mitjà més eficaç de destrucció de vehicles blindats eren els coets RS-82, però tenien una gran dispersió i només podien penetrar en armadures relativament fines amb un cop directe. A més, els biplans de fusta contraxapada eren molt vulnerables fins i tot al foc de les metralladores antiaèries de calibre de rifle, per no parlar del MZA de 20-37 mm. Per reduir les pèrdues per foc antiaeri, els pilots d '"avions d'atac contraxapats" van atacar objectius a baixa altitud i des d'una aproximació, llançant bombes o llançant NAR d'un sol glop. Sovint, els seguidors no veien en absolut els objectius atacats, actuant segons les ordres dels líders. Naturalment, l’eficàcia d’aquestes vagues no va ser elevada. Els combats van revelar la poca efectivitat de les variants d'assalt de combatents contra vehicles blindats i estructures defensives a llarg termini.
He de dir que el comandament de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig va entendre amb antelació els desavantatges d'utilitzar com a avions d'atac combatents no blindats i amb armes febles. Tots els tipus d’avions de combat utilitzats a finals dels anys 30 com a avions d’atac i dissenyats sota el programa Ivanov tenien una gran vulnerabilitat a les bombes des del terra. Cap de les parts vitals d’aquests avions -la cabina, el motor, els sistemes d’oli i gasolina- no estaven protegits per blindatges. Això va reduir significativament les capacitats de combat de l'avió d'assalt. En altres paraules, la nostra aviació d'assalt necessitava un "tanc volador" i, a finals de la dècada de 1930, va continuar el disseny d'avions especialitzats altament protegits en el camp de batalla amb armes potents.
El major èxit en la creació d'un avió d'atac blindat va ser acompanyat pel Design Bureau, dirigit per S. V. Ilyushin. Segons el projecte inicial, que va aparèixer a principis de 1938, l'avió, que rebia la denominació de treball BSh-2, tenia una protecció blindada de components i conjunts vitals amb un gruix de 5 mm. La tripulació de l'avió estava formada per un pilot i un artiller que defensaven l'hemisferi posterior. La velocitat màxima estimada a terra és de 385-400 km / h. Pes de la bomba de 250 a 300 kg.
En el futur, es van ajustar les dades de vol, la protecció de l'armadura i l'armament de l'avió d'atac. La característica principal del nou vehicle era un casc blindat aerodinàmic fabricat en acer blindat d'aviació AB-1, fabricat per estampació. El casc blindat, inclòs al circuit de potència de la cèl·lula, protegia la tripulació, el motor, els dipòsits de gasolina, el dipòsit d’oli, l’aigua i els refrigeradors d’oli. La badia de les bombes estava parcialment coberta per armadures. Per reduir el pes total de l'armadura sense reduir les seves característiques de protecció, el gruix de les plaques d'armadura estampades es va fer desigual, de 4 a 7 mm. Els dissenyadors van procedir a una anàlisi dels angles de trobada de fragments i bales amb un casc blindat. L’avió estava equipat amb un motor refrigerat per aigua AM-35 amb una potència nominal a terra: 1130 CV. amb. Inicialment, l'armament ofensiu consistia en quatre metralladores ShKAS de 7,62 mm. La cua va protegir un altre ShKAS a la torreta. Càrrega normal de la bomba: 400 kg.
El primer vol de BSh-2 va tenir lloc el 2 d’octubre de 1939. Però després de passar les proves, l'avió no va satisfer els militars. Les seves dades de vol eren significativament pitjors que les previstes per l'assignació. Les armes petites per a l'avió d'atac eren francament febles i la part davantera de la cabina no estava coberta amb armadures transparents. A més, els representants de la Força Aèria van presentar requisits absolutament contradictoris a l'avió, sense decidir finalment si necessitaven un avió d'atac o un bombarder de distància propera.
Després d’analitzar les possibles opcions, es va instal·lar el motor AM-38 a l’avió d’atac (la potència màxima a terra és de 1625 CV), que és òptima per utilitzar-la a altituds baixes i mitjanes. La cabina es va aixecar lleugerament per tal de millorar la visibilitat cap endavant-cap avall. Com a resultat del bombardeig a la distància, es van fer canvis al casc blindat: les parets laterals superiors de la cabina tenien un gruix de 8 mm, en lloc de 6 mm, i es van fer les parets laterals que cobrien el dipòsit principal de gasolina i el dipòsit de petroli 6 mm en lloc de 5 mm. El dosser de la cabina estava fet amb armadures transparents. Per millorar l'estabilitat longitudinal de l'avió, el motor es va avançar 50 mm. L’escombratge de l’ala al llarg de la vora davantera ha augmentat 5 ° i la superfície estabilitzadora ha augmentat un 3,1%. En lloc de la cabina del tirador, es va instal·lar una placa blindada de 12 mm i un dipòsit de gasolina addicional. A causa de la indisponibilitat dels canons MP-6 de 23 mm, es va col·locar un parell de ShVAK de 20 mm a l'ala. Per fer zero i disparar contra la mà d'obra, es van utilitzar dues metralladores ShKAS. L'armament de l'avió d'atac es va millorar mitjançant la instal·lació de vuit guies per disparar coets RS-132. La càrrega de la bomba va continuar sent la mateixa: 400 kg (sobrecàrrega 600 kg). Un avió amb un pes a l’enlairament de 5125 kg (pes de càrrega útil de 1245 kg) en vol a terra mostrava una velocitat màxima de 422 km / h i a una altitud de 2300 m - 446 km / h. Amb una velocitat mitjana de 357 km / h, el rang de vol a terra amb una càrrega de combat normal i un subministrament de combustible de 470 kg era de 600 km.
Malgrat una sèrie de deficiències i un motor inacabat, l'avió d'atac es va llançar a la producció en massa el 15 de febrer de 1941 sota la designació Il-2. Simultàniament a l'inici del muntatge en sèrie, es va treballar per eliminar les mancances i millorar l'avió.
Les proves estatals de l’IL-2 de construcció en sèrie, que van començar el 5 de juny de 1941, van demostrar que la velocitat a terra i a una altitud de 2500 m amb un pes de vol de 5335 kg i una potència d’enlairament del motor de 1665 CV. amb. el cotxe de producció va augmentar: 423 km / h i 451 km / h. I les característiques d’enlairament i aterratge han millorat. Això es va deure a la modificació del motor AM-38 i a un augment de la seva potència d'enlairament.
El rendiment en vol de l'IL-2 es va reduir significativament amb la suspensió externa de bombes i coets. Per exemple, la suspensió de dues bombes FAB-250 quan volava a prop del terra "es va menjar" 43 km / h, i la suspensió de vuit RS-82 van reduir la velocitat en 36 km / h. Fins i tot abans de les proves estatals de l'avió d'atac en sèrie a l'Il-2, es van provar amb èxit les armes VYa de 23 mm. En comparació amb el projectil ShVAK de 20 mm, el projectil de 23 mm que pesava 200 g era el doble de pesat i tenia una penetració de l’armadura significativament superior. Els canons VYa eren més adequats per armar un avió d’atac, però durant tot el període de la guerra, la indústria no va aconseguir establir la seva producció en quantitats suficients i, per tant, una part important de l’Il-2 es va produir amb canons de 20 mm de potència.
Malgrat el fet que molts dissenyadors d'avions participaven en avions d'atac blindats, l'Il-2 es va convertir en l'únic avió de combat amb aquest propòsit portat a la producció en massa al començament de la guerra. Fins i tot tenint en compte el fet que l'avió d'atac encara no estava ben dominat pel personal tècnic i de vol i tenia diverses "malalties infantils", des del principi es va demostrar bé en combat. L'IL-2 funcionava de manera més eficaç en columnes motoritzades, infanteria i posicions d'artilleria. De manera molt efectiva, els avions d'atac blindats van processar el límit inicial de l'enemic amb fortificacions de fusta i terra.
En els primers mesos de la guerra, es van elaborar les tàctiques òptimes d’acció contra les acumulacions de tropes enemigues. Els combois de transport i vehicles blindats a la marxa Il-2 solien ser atacats des de vol de baix nivell (aproximadament 25-35 metres d’alçada) al llarg del comboi o amb un angle de 15-20 graus respecte al seu costat llarg. Com a regla general, el primer cop de RS i pistoles es va aplicar a la capçalera de la columna per tal de bloquejar-ne el moviment. El rang d'obertura és de 500-600 metres. Abans d’utilitzar l’armament principal, es van posar a zero les bales traçadores de les metralladores ShKAS. Molt sovint, l'objectiu es duia a terme "al llarg de la columna" sense triar un objectiu específic.
L'eficàcia del foc IL-2 en cotxes, camions de combustible, vehicles blindats i tractors d'artilleria va ser bastant elevada. Després de bombardejar l'objectiu amb coets i canons d'avions, es van llançar bombes. Depenent de la situació de combat, les contramesures dels caces i l'artilleria antiaèria, el nombre d'enfocaments de combat podria variar. En diversos casos, els avions d'atac van aconseguir causar pèrdues molt altes a l'enemic i destruir la majoria de l'equip que es trobava a la composició de les columnes.
Es va obtenir una imatge completament diferent en atacar tancs individuals a terra. Només els pilots amb una qualificació suficientment alta podrien aconseguir colpejar diverses petxines en un sol tanc des d’un vol de baix nivell o una immersió suau. Segons pilots experimentats, el tret més eficaç des d’un avió Il-2 contra tancs, en termes de precisió de tir, orientació a terra, maniobres, temps dedicat a un recorregut de combat, va ser disparar amb un lliscament en un angle de 25-30 ° a una alçada d'entrada en planejament 500-700 m, i velocitat d'entrada 240-220 km / h (alçada de sortida - 200-150 m). Atès que la velocitat de l'IL-2 en aquest angle de lliscament no va augmentar significativament, només en 9-11 m / s, això va permetre maniobrar per ajustar el punt de mira. El temps total d'atac en aquest cas va ser de 6 a 9 segons, cosa que va permetre al pilot fer 2-3 ràfegues de visió curta. El rang d’inici d’objectiu cap al tanc era de 600-800 m, i la distància mínima de foc obert era de 300-400 m. Al mateix temps, 2-4 obus van colpejar el tanc.
Les esperances que l'IL-2 pogués fer front eficaçment als tancs enemics no es van fer realitat. Com a regla general, el foc de canons de 20-23 mm no va causar danys significatius als tancs. Aviat es va fer evident que el projectil perforador de 20 mm del canó ShVAK és capaç de penetrar en les armadures alemanyes de fins a 15 mm de gruix (tancs Azf F, Pz. 38 (t) tancs Ausf C, personal blindat Sd Kfz 250). portadors) en angles de reunió propers al normal, amb una distància no superior a 250-300 m. En angles de reunió de 30-40 °, característics d’un atac des d’un vol de baix nivell o des d’una immersió suau, les petxines, com una regla, rebotjada.
Els projectils VYa de 23 mm posseïen la millor penetració de l’armadura. Els avions amb aquestes armes van començar a arribar a l'agost de 1941. Un projectil incendiari de 23 mm que incideix amb una armadura que pesa 200 g a una distància de fins a 200 m al llarg de la cuirassa normal de 25 mm. L'IL-2 amb canons VYa-23 podria colpejar l'armadura dels tancs lleugers quan atacava aquests darrers des del darrere o des del costat amb angles lliscants de fins a 30 °. Per tant, els canons d’aire de 20 mm i 23 mm només podrien combatre amb vehicles blindats, vehicles blindats i tancs lleugers. A més, no totes les penetracions d'armadura amb un projectil de petit calibre, que tenien un petit efecte d'armadura, van provocar la destrucció o la inhabilitació del tanc. Per aquest motiu, la proposta de S. V. Ilyushin no es va trobar amb la comprensió per equipar les metralladores de 14 mm de 5 mm, creades sobre la base del canó VYa. La major penetració de l'armadura la tenia el cartutx de 14,5 mm amb la bala BS-41, en què s'utilitzava un nucli de carbur de tungstè. A una distància de 300 m, el BS-41 va perforar amb seguretat una armadura de 35 mm. No obstant això, el carbur de tungstè, utilitzat per a la fabricació de closques APCR, va ser un material escàs durant tota la guerra. Els experts van assenyalar raonablement que el consum de munició per a aviació de 14,5 mm seria deu vegades superior al de disparar amb rifles antitanques i que l’eficàcia no era molt superior a la de l’ús de petxines de 23 mm.
En general, els intents d’equipar l’avió d’atac amb canons de 37 mm van resultar ser una direcció sense sortida. A la segona meitat de 1942, es va produir una petita sèrie de la variant Il-2, armada amb canons ShFK-37. El canó d'avió ShFK-37 de 37 mm es va desenvolupar sota la direcció de B. G. Shpitalny. La càrrega de munició incloïa petxines incendiari-traçador (BZT-37) i fragments-incendiari-traçador (OZT-37).
Els dissenyadors esperaven que l'avió d'atac amb canons de 37 mm pogués lluitar contra tancs enemics mitjans i pesats. En proves, el projectil incendiari perforant l'armadura BZT-37 va assegurar la penetració de 30 mm d'armadura de tanc alemanya en un angle de 45 °, a una distància no superior a 500 m. en angles de trobada de no més de 60 °. L'armadura frontal de 50 mm de tancs mitjans alemanys va ser penetrada per un projectil de 37 mm des de distàncies de no més de 200 m amb un angle de trobada de 5 °. Teòricament, l'IL-2 amb canons de 37 mm podria colpejar els tancs PzKpfw III, PzKpfw IV, Pz.38 (t) i canons autopropulsats basats en la seva base quan disparessin al costat. En les proves, va resultar que més del 50% dels cops de closques perforades de 37 mm en un tanc mitjà i el 70% dels cops en un tanc lleuger els van deixar fora de combat. En cas de colpejar el tren d'aterratge de tancs, els rodets, les rodes i altres peces van rebre danys importants, cosa que va fer que el tanc es mogués.
Tanmateix, a la pràctica, la instal·lació del ShFK-37 a l’Il-2 no es justificava. A causa de les grans dimensions dels canons d’aire ShFK-37 i les seves cargadores, la capacitat de 40 voltes es va col·locar en carenats voluminosos amb una gran secció sota l’ala de l’avió. A causa de les característiques del disseny, l'arma havia de baixar fortament cap avall en relació amb el pla de construcció de l'ala. Això va complicar greument el disseny d'unió del canó a l'ala (el canó estava muntat sobre un amortidor i, després de disparar, es movia amb el carregador). Les dades de vol de l’IL-2 amb els canons d’aire ShFK-37, en comparació amb els avions d’atac en sèrie armats amb canons de 20-23 mm, s’han deteriorat significativament. La velocitat màxima i la maniobrabilitat de l'avió han disminuït. Es va tornar més inert i difícil en la tècnica de pilotatge, especialment en girs i girs a baixa altitud. Els pilots van observar l’augment de la càrrega als controls quan realitzaven maniobres.
La precisió del tir des del ShFK-37 va disminuir a causa del fort retrocés de les armes i de la manca de sincronització en el seu treball. A causa del gran espaiatament de les armes en relació amb el centre de massa de l'avió, el retrocés elevat i també a causa de la rigidesa insuficient de la muntura de la pistola, es van produir forts xocs, "picades" i la sortida de la línia de punteria, i això, al seu torn, tenint en compte la insuficient estabilitat longitudinal de l'IL-2, va provocar una forta disminució de la precisió del tret. Era impossible disparar amb un canó. L'avió d'atac va girar immediatament el seu retrocés en direcció al canó que va disparar i, al mateix temps, no es va parlar de foc dirigit. En aquest cas, només era possible colpejar l'objectiu amb el primer projectil a la cua. Durant l'operació a les tropes, el canó aeri ShFK-37 va donar un gran percentatge de fallades. De mitjana, en cada segona sortida de combat, almenys un canó va fallar, cosa que va fer que automàticament no fos possible disparar des del segon. El valor de combat dels avions amb canons de 37 mm de "gran calibre" també es va reduir pel fet que el pes de la càrrega de la bomba en aquestes màquines estava limitat a 200 kg.
La primera experiència d’utilitzar canons de 37 mm va resultar negativa, però això no va aturar els dissenyadors, ja que semblava molt temptador equipar l’avió d’atac amb canons potents capaços de penetrar en l’armadura de tancs pesats i mitjans. El juliol de 1943 es van iniciar les proves al Il-2 de dos seients, armat amb dos canons NS-37 de 37 mm. En total, 96 Il-2 amb NS-37 van participar en les proves militars.
En comparació amb el ShFK-37, el canó pneumàtic NS-37 era molt més avançat, fiable i de tir ràpid. Gràcies a l'alimentació de la cinta, es va poder reduir la mida i el pes del sistema i col·locar les armes directament a la superfície inferior de l'ala. Es va muntar un carenat relativament petit a la part superior de l'arma, que constava de dues solapes de desmuntatge ràpid. La cinta amb carcasses de 37 mm s'adapta directament al compartiment de les ales. El pes d’un NS-37 amb munició era de poc més de 250 kg.
No obstant això, com en el cas del ShFK-37, la instal·lació dels canons NS-37 va empitjorar significativament les dades de vol i va reduir la càrrega de la bomba. Això es va deure a la gran propagació de masses a l'envergadura de les ales, al pes important dels canons i carenats de municions, que empitjoren l'aerodinàmica de l'avió. L'estabilitat longitudinal de l'avió d'atac NS-37 va ser significativament pitjor que la de l'IL-2, armada amb canons de 20-23 mm, que va afectar negativament la precisió del tret, cosa que es va agreujar encara més amb el fort retrocés del NS-37. Com en el cas del ShFK-37, disparar amb un canó era completament impossible.
No obstant això, en el cas del funcionament normal d'ambdues armes, es podrien utilitzar amb èxit en camps de tir reals. En aquest cas, el foc s'hauria d'haver dut a terme en ràfegues curtes de 2-3 trets, en cas contrari l'avió va començar a "picotejar" fortament, es va perdre la punteria i l'ajust del punt de punteria en aquest cas va ser impossible. Segons els informes dels pilots i les dades de les metralladores, el nombre d’atacs a l’objectiu de la munició gastada va ser aproximadament del 3%, i els atacs als tancs es van obtenir en un 43% de sortides. Segons els pilots que van participar en les proves militars, l’IL-2 amb canons de 37 mm, quan atacava objectius de mida petita, no tenia cap avantatge particular sobre un avió d’atac armat amb canons de menor calibre amb una càrrega de bomba normal i coets. Així, es pot afirmar que la instal·lació del NS-37, acompanyada d’una disminució de les dades de vol i una càrrega de bomba, no es va justificar. Basant-se en els resultats de les proves militars, es va decidir abandonar la construcció en sèrie de l'Il-2 amb canons NS-37.
A la segona meitat de la guerra, la protecció dels tancs va augmentar bruscament, i va quedar absolutament clar que els canons dels avions no podien ser el principal mitjà per combatre els tancs mitjans i pesats. La penetració de l'armadura del tanc durant el bombardeig des de l'aire es va veure obstaculitzada no només pel relativament petit calibre de les bombes d'aviació, sinó pels angles desfavorables de reunió amb l'armadura. En disparar des d’una immersió suau, en la majoria dels casos era impossible penetrar fins i tot en la relativament prima armadura superior de 20-30 mm dels tancs. En condicions reals de combat, les petxines, per regla general, colpejaven el sostre dels tancs amb angles desfavorables, cosa que va reduir dràsticament la seva capacitat de penetració, o fins i tot va provocar un rebot. A més, l’acció blindada de projectils de tots els metalls que no contenien explosius va ser modesta i no tots els projectils que van penetrar a l’armadura del tanc el van desactivar.
