Hi ha molt en comú entre aquests dos avions, tots dos van aparèixer en plena Guerra Freda, passant a formar part del sistema nacional de defensa antiaèria durant molts anys. Al mateix temps, per diverses raons, no van poder desplaçar altres avions utilitzats com a interceptors de caça en aquest camp. Els avions es basaven en dissenys anteriors. L '"avantpassat" del F-106 era l'interceptor Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
El Su-15 remunta el seu llinatge als interceptors anteriors: el Su-9 i el Su-11.
Combatent-interceptor Su-9
Les carreres d'aquests avions van acabar gairebé simultàniament, a principis dels anys 80 i 90, quan van ser suplantats pels avions de quarta generació, F-15 i Su-27P.
El F-106 Delta Dart és un interceptor de caça supersònic d’un sol seient, monomotor, amb ala deltoide. Creada com a modificació del F-102A Delta Dagger, l'avió es va designar originalment -F-102B. La creació de l'interceptor F-102B es va presentar com una actualització, però el nombre de canvis realitzats al disseny va créixer ràpidament. De fet, el fuselatge, la quilla i el tren d’aterratge van ser redissenyats. Es van ajustar les preses d’aire i es van escurçar els passos d’aire per reduir les pèrdues de pressió. La cabina ha sofert canvis significatius. El F-102B va heretar l'ala dels "dos", però també es va modificar durant la producció en sèrie.
En el transcurs del treball, es va fer evident per als militars que la màquina presentada no és només una modificació dels "dos", sinó pràcticament un avió nou. Per tant, el 17 de juny de 1956, l'avió va rebre un "nom propi": F-106. El client va presentar el requisit d’equipar l’interceptor amb un sistema de control de foc MA-1 amb el primer ordinador digital a bord dels Estats Units, per fer-lo compatible amb el sistema de defensa antiaèria Sage semiautomàtic, per aconseguir un sostre pràctic de 21.500 m, una velocitat de vol d'almenys 2M a una altitud d'11.000 m, amb un abast de 700 km.
El primer F-106 (núm. De sèrie 56-0451) estava a punt per a les proves de vol a finals de 1956. El 26 de desembre, a Edwards AFB, el cap pilot Richard L. Johnson, en lloc de celebrar el Nadal, va aixecar un nou avió a l'aire. Un total de 12 vehicles, designats JF-106A, van participar al programa de proves basat en Edward. Malgrat el fet que l'avió funcionava amb motors J75-P-9 més potents, els resultats del vol no van agradar ni als desenvolupadors ni als militars, ja que no superaven gaire les característiques del F-102. La velocitat màxima de l’interceptor no superava els 1,9 M i el sostre era de 17300 m.
La indisponibilitat del sistema de control d'incendis, sobre el qual es va apostar principalment, un motor cru, una manca de característiques bàsiques, tot això va afectar el nombre de vehicles ordenats. Com a resultat, en lloc de 40 esquadrons, el F-106 Delta Dart va decidir tornar a equipar 14. Com a resultat, només quedaven 260 dels 1000 nous interceptors previstos originalment per a la construcció. Durant la producció en sèrie, l'ordre va augmentar lleugerament i Com a resultat, es van construir 277 monoplaces F-106A.
F-106A
El F-106 Delta Dart de sèrie presentava preses d’aire redissenyades amb un límit més prim i conductes d’aire redissenyats que, juntament amb el motor J75-P-17 més potent i fiable, permetien assolir característiques de rendiment que complissin els requisits del client. Ara la velocitat declarada oficialment era de 2.311M, i es creia que l'avió podia volar amb 2.5M. Durant l'establiment del rècord mundial el 15 de desembre de 1959 (pilot Joseph W. Rogers), l'avió mostrava una velocitat de 2455 km / h. Superant l’assoliment de G. K. Mosolov al Mikoyan E-66 (2388 km / h) El maig de 1959, el F-106 Delta Dart va començar a entrar en servei amb la Força Aèria. El primer a rebre nous avions va ser l’esquadró 498, amb seu a Geeger, Washington.
Durant els primers mesos de funcionament, es van revelar una sèrie de problemes greus, com ara fallades del generador, funcionament insatisfactori dels arrencadors turbo, etc. es van suspendre les màquines.
L'ordre de construcció de cotxes de dues places va ser rebuda per Konver el 3 d'agost de 1956. Inicialment, l'avió va ser concebut com un avió purament d'entrenament, de manera que se li va assignar la designació TF-102B, que posteriorment es va canviar per TF-106A. Però en el transcurs del treball, la Força Aèria va aclarir que hauria de ser un vehicle de combat de ple dret, amb un arsenal complet d'armes i, finalment, la "guspira" es va conèixer com a F-106B.
F-106V
La longitud del fuselatge del "bessó" es va mantenir igual que la del F-106 Delta Dart original, i la segona cabina es va col·locar a causa de la reordenació d'alguns components de l'equip de bord i una disminució del volum del dipòsit de combustible del fuselatge.. "Sparka" estava equipat amb el sistema de control d'armes AN / ASQ-25, que és gairebé idèntic al MA-1.
El F-106B va volar per primera vegada el 9 d’abril de 1958. Es van construir un total de 63 "Sparks" i el nombre total de "Dards" emesos va arribar als 340. Els F-106B van començar a lliurar-se a les tropes el febrer de 1959.
Al setembre de 1960, es va iniciar un programa per portar tots els avions construïts prèviament a l'estàndard de l'última sèrie. Durant l'any de millores, les brigades de fàbrica van fer 67 canvis en el disseny i 63 en el sistema de control d'armes. A més de millorar els sistemes existents, el complex de millores incloïa la instal·lació d’una estació IR a la proa de l’interceptor, capaç de funcionar a baixes altituds i sobre el fons de la terra. A més, l'avió va rebre un ganxo de fre per evitar el llançament de la pista en cas d'aterratge d'emergència. La cabina estava equipada amb un escut lleuger i tèrmic en cas d'utilitzar el NAR "Gini" amb una ogiva nuclear. L'arsenal d'avióica es va complementar amb una estació de bloqueig i un receptor de radar, i la immunitat contra el soroll del sistema de radar MA-1 es va millorar seriosament.
El 1965, el F-106 Delta Dart va rebre un nou sistema de radionavegació TACAN, el pes i les dimensions generals de les unitats eren 2/3 menys en comparació amb els antics. El 1967, els caces estaven equipats amb un sistema de repostatge d'aire i nous dipòsits de combustible foraborda amb una capacitat de 1360 litres. A diferència dels usats anteriorment, els nous PTB van ser dissenyats per funcionar a tota la gamma d’altituds i velocitats de vol, de manera que es van deixar caure molt rarament. El comportament de l'avió amb els nous tancs es va mantenir pràcticament sense canvis.
L'experiència de la guerra del Vietnam va demostrar que dependre només d'armes de míssils va resultar ser només una teoria. Per utilitzar efectivament el F-106 Delta Dart en combat proper, es va exigir equipar-lo amb un canó i, a finals dels anys seixanta, es va fer per iniciativa del desenvolupador. En lloc del completament inútil NAR "Gini", el F-106 estava equipat amb un canó M61 "Vulcan" de 20 mm de sis canons amb 650 municions. Els seus barrils anaven més enllà dels contorns del fuselatge i estaven coberts amb un carenat, i el tambor amb cartutxos ocupava part del compartiment del coet, mentre restava la possibilitat d’utilitzar quatre míssils Falcon. Per a l'ús del canó, l'avió estava equipat amb una mira òptica. A més, el F-106 Delta Dart va rebre una nova solapa amb millor visibilitat (sense la barra central) i, en lloc dels instruments "clàssics" amb escales de marcatge, es van instal·lar indicadors tipus cinta.
La baixa càrrega específica de les ales i l’elevada relació empenta-pes van permetre als pilots obtenir victòries en batalles d’entrenament sobre altres avions nord-americans d’aquells anys. El F-106 ha demostrat la seva excepcional capacitat per imitar els avions "enemics" amb ales triangulars (òbviament, principalment el MiG-21).
Les escaramusses entre el F-106 i el F-4 Phantom van demostrar una clara superioritat en maniobrabilitat del primer. És cert que els pilots van assenyalar que el Phantom tenia un radar més fiable i millors armes antimíssils (UR Sidewinder i Sparrow).
Hi havia, per descomptat, aquest avió i desavantatges. Bàsicament, s’expressaven en dificultats durant l’aterratge: alta velocitat i llarg termini. Els pilots també van assenyalar les petites dimensions de les rodes per a una massa i una velocitat d'aterratge d'aquest tipus. Com va confessar un pilot: "si us esclatava el pneumàtic, la possibilitat d'estavellar era molt gran". L'angle d'aterratge de 15 també era proper al valor crític: a 17, l'avió colpejava la secció de la cua contra el formigó.
A velocitats supersòniques elevades, l'avió es va tornar inestable en la direcció del viatge, cosa que de vegades va provocar un gir pla. Per tant, en funcionament, la velocitat del vol es limitava al nombre de 2M.
Durant l'operació, es va duplicar el recurs assignat originalment de 4000 hores. Això confirma la fiabilitat del disseny de l'avió i, indirectament, el temps de vol elevat dels pilots de caça nord-americans.
Les estadístiques de sinistralitat són les següents: durant 29 anys de funcionament, de 340 cotxes, 112 es van perdre en accidents i desastres, inclosos 17 cotxes "bessons". Gairebé un terç de tots els F-106 construïts. En termes percentuals, aquesta xifra és pitjor que la de l’F-102 anterior. En comparació: la pèrdua del "llamp" britànic va ser del 32% i el F-104, que es va guanyar mala fama, va ser del 27,5%.
A diferència del F-102, el Delta Dart custodiava principalment l'espai aeri nord-americà i canadenc. Fora d'Amèrica del Nord, només tenien la seu permanent a Islàndia i només de tant en tant van esclatar per a breus visites a les bases dels Estats Units a Alemanya. A més, el febrer de 1968, durant l’incident amb el vaixell de reconeixement Pueblo a la costa de la RPDC, els combatents de l’esquadró 318 es van desplegar breument a la base aèria d’Osan, a Corea del Sud.
Durant la guerra del Vietnam, els nord-americans van considerar la possibilitat d'utilitzar el "Delta Dart" a Indoxina i fins i tot van començar a desenvolupar un esquema de camuflatge. No obstant això, donada la baixa eficiència de l'ús de "dos" a Vietnam, així com el cost significatiu del F-106, no hi havia lloc per a ell en aquest conflicte. Però els interceptors estaven al capdavant de la Guerra Freda, acompanyant constantment els bombarders soviètics.
L'avió va tenir un temps de reacció breu quan estava en alerta. Només van trigar 2 minuts 45 segons a sortir del senyal "Alarma". La durada de la intercepció i el seguiment dels objectius solien ser de 100 a 120 minuts.
LTH F-106 Delta Dart:
Envergadura, m 11, 67
Longitud, m 21, 56
Alçada, m 6, 18
Superfície ala, m2 64, 8
Pes, kg
avió buit 10730
enlairament normal 16100
enlairament màxim 17350
Motor 1 turborreactor Pratt & Whitney J57-P-17
Empenta, kgf 1 x 11130
Velocitat màxima de vol, km / h 2450 (M = 2,31)
Velocitat de creuer, km / h 980
Sostre pràctic, m 17400
Abast màxim, km 4350
Distància pràctica, km 920
Sostre pràctic, m 17400
Tripulació, gent 1
Armament: 1 canó Vulcan M61 de 20 mm, 4 míssils aire-aire AIM-4 "Falcon", 2 míssils no guiats AIR-2A "Genie" amb ogiva nuclear (fins al 1985)
A partir del 1981, el Delta Dart va ser gradualment retirat del servei pels esquadrons de combat, que van substituir els F-15 i F-16 més avançats, i es va transferir a la Guàrdia Nacional.
L'última unitat, el 119è Esquadró de Caces, es va acomiadar del F-106 el 7 de juliol de 1988, enviant els 3 avions restants a la base d'emmagatzematge de Davis Montan, on tots els F-106 han estat transferits des del 1982. Els F-106 sortints es van convertir en objectius no tripulats QF-106A.
QF-106A basat en l’emmagatzematge de Davis Montan
El primer vol del "dron" convertit va tenir lloc el juliol de 1987. Fins a finals de 1994, 181 avions es van convertir en objectius. Els nous objectius han substituït el més "antic" QF-100 "Super Sabre".
Diversos avions es van continuar utilitzant en diversos projectes de la NASA, inclosos dos QF-106. Aquestes màquines, tant en versions no tripulades com tripulades, van participar en el projecte Eclipse: el desenvolupament de vehicles de llançament de càrrega útil reutilitzables. En el transcurs dels experiments, l'avió no tripulat va ser remolcat per un cable llarg pel vehicle remolcador NC-141A, després es va desacoblar i va realitzar un aterratge independent. Es va suposar que d'aquesta manera s'aixecaria a l'aire la sonda espacial Astroliner, que, després d'haver-se desprès del vehicle remolc Boeing 747, arrencaria els motors i "correria cap a les estrelles". Els experiments es van dur a terme del 20 de desembre de 1997 al 6 de febrer de 1998, després del qual es va retornar el QF-106 a Davis Montan.
Com ja sabeu, a la segona meitat de la dècada de 1950, van arribar moments difícils per a l'aviació soviètica a causa de l'addicció dels míssils del lideratge del país (míssils antiaeris, en particular). Es va instar tant als militars com als dissenyadors a revisar els programes de rearmament de la força aèria i la defensa aèria. La depressió regnava a la indústria aeronàutica, les perspectives de l'aviació tripulada de combat es veien en negre. El 1958, el Comitè Estatal de Tecnologia d'Aviació (GKAT) va retirar del desenvolupament 24 temes sobre avions i 12 sobre motors, i l'any següent, altres 21 i 9, respectivament.
Al mateix temps, a Occident van aparèixer nous sistemes d'avions de vaga, que van obligar els militars soviètics a desenvolupar contramesures. En particular, eren necessaris caces de defensa aèria amb grans línies d’intercepció, capaços d’atacar objectius de l’hemisferi frontal. Donades les simpaties de la direcció política del país, era gairebé impossible plantejar la qüestió de la creació de nous avions, només es podia tractar de modernitzar les màquines existents. Al mateix temps, pel que fa a l'interceptor, s'hauria d'haver jurat que només seria un portador de míssils aire-aire i el seu vol s'automatitzaria des de l'enlairament fins a l'aterratge.
En aquesta situació, el març de 1960, l’OKB-51 dirigit per P. O. Sukhim va començar a treballar en la creació d’un avió que rebés el codi de fàbrica T-58. El nou tema es va dissenyar com una nova modernització del complex T-3-8M (Su-11). L'avió estava previst equipar-se amb radars amb llarg abast i angles de visió, així com míssils amb un rendiment més alt.
A causa de les seves grans dimensions, el nou radar no es va poder extreure al nas del Su-11, equipat amb una entrada d’aire aximètrica. Sota l'estació, es requeria assignar tot el nas de l'avió, per tant, per anar a les preses d'aire laterals. Com a resultat, el nou interceptor va adoptar l’aspecte clàssic d’un avió de segona generació.
Externament, el T-58 era significativament diferent dels seus predecessors. L’antena de radar Orel-D, que tenia un diàmetre gran, no es podia col·locar al con d’entrada d’aire, de manera que el nas estava completament ocupat per ella. Les preses d’aire, retrocedides, es van tornar laterals. La central elèctrica de l'avió incloïa dos motors turborreactors Р11-Ф2С-300 desenvolupats per l'oficina de disseny de S. K. Tumansky, amb un impuls en mode postcombustió de 6200 kgf cadascun. (a l'última sèrie, es van utilitzar P13-300 - 6600 kgf cadascun). A més dels motors, el fuselatge contenia: una cabina a pressió amb un dosser, tancs de combustible-compartiments i altres equips. A la secció de cua, es van instal·lar quatre solapes de fre. L'ala triangular en planta tenia un angle d'escombrat de 60 graus. al llarg de la vora principal.
Després de completar les proves estatals, l'avió es va posar en servei l'abril de 1965 com a part de l'ARKP Su-15-98. El complex va ser dissenyat per interceptar objectius aeris amb un rang de velocitat de 500-3000 km / h i altituds de 500-23000 m. L’interceptor va ser retirat a la zona de reunió amb un objectiu i abans que un radar aerotransportat el detectés mitjançant un terreny. sistema de guiatge automatitzat basat en. El radar va dur a terme la interceptació, l'objectiu i la guia de míssils del RGS. Els coets amb TGS tenien un principi de guia diferent: la radiació infraroja (tèrmica), que percebien, provenia directament de l'objectiu.
Per reduir l’arrossegament inductiu i millorar les característiques d’enlairament i aterratge, el disseny de l’ala ha sofert canvis des de l’onzena sèrie de l’avió: l’àrea es va augmentar fins a 36,6 m2 i la vora principal de la part final va rebre un descans de 45 g. i gir aerodinàmic. La unitat de cua té un angle d’escombrat de 55 graus. al llarg de la línia d’acords 1/4, incloïa un estabilitzador que gira completament i una quilla amb un timó.
L'avió es controlava amb l'ajuda de booster, inclosos en un esquema irreversible. Quatre sistemes hidràulics autònoms van assegurar la retracció i l'alliberament del tren d'aterratge, les tapes, les tapes del fre, el control de les entrades d'aire i les tapes dels brocs de reacció dels motors, la font d'alimentació de l'antena de radar. L'avió també estava equipat amb tres sistemes pneumàtics autònoms. Els sistemes pneumàtics estaven destinats a la frenada principal i d’emergència de les rodes, alliberament d’emergència del tren d’aterratge i de les aletes, pressurització del dipòsit hidràulic, etc.
La capacitat total del sistema de combustible amb PTB és de 8060 litres. Un sistema de climatització proporcionava les condicions necessàries per al treball del pilot a la cabina, així com el flux d’aire i la pressurització de les unitats d’equips de ràdio. Per fugir de l’avió en situacions d’emergència, la cabina estava equipada amb un seient d’expulsió KS-4, que assegurava el rescat de la tripulació durant la sortida i la velocitat d’almenys 140 km / h i en vol: a altituds de fins a 20.000 mi velocitats indicades de fins a 1200 km / h.
L’equip electrònic inclou equipament: comunicació per ràdio (estació de ràdio R-802), navegació per ràdio (brúixola automàtica ARK-10, receptor de ràdio marcador MRP-56), identificació (SOD-57, SRZO-2M), guiatge (Lazur) i radar (Orel-D o Orel-DM). L’armament consistia en: dos UR R-8M o R-98 de classe amb RGS i TGS, sota l’ala dels llançadors PU 1-8.
Coet R-98
Des de 1973, tots els avions en servei i tots els de nova producció estaven equipats amb dues pilones PD-62 per a dos míssils R-60 amb TGS. Després de la modificació dels pilons ventrals BDZ-59FK, es va poder suspendre dos contenidors de canó unificats UPK-23-250.
Cada contenidor incloïa un canó fix de 23 mm de doble canó GSh-23L desenvolupat per l’OKB V. P. Gryazev i A. G. Shipunov. La velocitat de foc és de 3000 a 3400 cicles per minut, la càrrega de munició és de 250 cicles.
El 1969 es van iniciar les proves estatals de l'interceptor modernitzat Su-15T amb motors R13-300. Es diferia del seu predecessor en un radar més avançat, més precisament, un sistema de control de ràdio, un conjunt d’equips ampliat (instal·lat: un sistema de ràdio de navegació de curt abast RSBN-5S, una estació d’avís per a la irradiació de radar - SPO-10 i un sistema de control automàtic SAU-58), un nombre reduït de sistemes hidràulics a tres …
Su-15UT. A finals dels anys 60, sobre la base de l'interceptor Su-15, el Su-15UT va ser creat i llançat a la producció en sèrie: un avió d'entrenament de dues places sense radar i armes.
En el procés de proves estatals del sistema ARKP Su-15-98, es van revelar deficiències significatives. Es va modificar i instal·lar a l'interceptor, que rebia la designació Su-15TM. Llançat a la producció massiva a principis dels anys 70, l’interceptor Su-15TM va ser durant molts anys un dels principals combatents de l’aviació de defensa aèria del país. L'ARKP Su-15-98M, que incloïa l'avió, juntament amb un complex de guiatge terrestre en modes manual, semiautomàtic (director) i automàtic, proporcionava la intercepció d'objectius aeris amb un rang de velocitat de 500-2500 km / h i altituds de 500-24000 m.
A finals dels anys 60 i principis dels 70, els interceptors Su-15, juntament amb el Su-9 i el Su-11, van constituir la base de l'aviació de les Forces de Defensa Aèria de l'URSS, sent els sistemes d'intercepció moderns més massius. A mitjans del Su-15, hi havia en servei 29 regiments d'aviació de combat, que representaven més d'un terç (!) De les unitats aèries de combat de les forces de defensa aèria.
LTH:
Modificació del Su-15TM
Envergadura, m 9,43
Longitud de l'avió, m 22,03
Alçada de l'avió, m 4,84
Superfície ala, m2 36,60
Pes, kg
avió buit 10760
enlairament normal 17200
enlairament màxim 17900
Motor tipus 2 TRDF R-13-300
Empenta màxima, kN 2x 65, 70
Velocitat màxima, km / h:
prop del terra 1400
a una altitud de 12.000 m 2230
Distància de ferri, km 1700
Distància pràctica, km 1380
Radi d’acció de combat, km 725
Sostre pràctic, m: 18100
Sobrecàrrega màxima de funcionament 6.5
Tripulació, gent 1
Armament:
Càrrega de combat: 1500 kg en 6 punts durs:
Dos míssils aire-aire de rang mitjà amb radar semiactiu i sistemes de guia infrarojos R-98 (fins a 20 km) i dos míssils cos a cos R-60 amb sistemes de guia infrarojos. En lloc de PTB, es poden suspendre dos contenidors UPK-23-250 amb canons GSh-23L (23 mm, 250 voltes). Es permet la suspensió de dues bombes FAB-250 o fins a 2 blocs UB-16-57 amb NAR tipus S-5
o dos NAR de gran calibre del tipus C-24.
En el procés de producció en sèrie del Su-15TM, el seu equipament i armament han estat modificats i modernitzats repetidament. Els míssils R-98 es van utilitzar a l'avió de la primera sèrie, més tard van ser substituïts pel R-98M.
El radome radome es va substituir per un radome ogival. Això va permetre eliminar la interferència a la pantalla del radar derivada de la falsa reflexió del senyal de la superfície interna del carenat cònic.
Aquest complex aeronàutic es va utilitzar repetidament per suprimir les violacions de la frontera estatal de la URSS. Així, el 20 d’abril de 1978, l’avió de la companyia aèria sud-coreana KAL, que realitzava un vol de París a Anchorage (Canadà), havent evadit molts centenars de quilòmetres de la ruta, va creuar la frontera de l’URSS a la regió de Murmansk. L’intrús va ser interceptat per un combatent Su-15TM, no va reaccionar als senyals establerts per seguir-lo i va continuar volant, a més, va augmentar la seva velocitat i, amb una disminució, va tornar a la frontera amb Finlàndia. Després es van utilitzar armes. El Boeing-707 malmès va aterrar d'emergència sobre el gel d'un llac gelat a prop de la ciutat de Kem. Dels 108 passatgers, 2 persones van morir.
Sembla que l’aerolínia KAL hauria de prendre mesures per excloure d’altres similars, però al cap de cinc anys i mig tot va tornar a passar. La nit de l’1 de setembre de 1983, en ruta des d’Anchorage a Seül, va violar la frontera estatal a la península de Kamxatka i va viatjar sobre el territori de l’URSS durant unes dues hores i mitja. La tripulació no va reaccionar als senyals dels interceptors de combat.
Al comandament del centre de control, el pilot Osipovich, que pilotava el Su-15TM, va utilitzar armes (en aquest moment, la desviació de l'avió de la ruta era d'uns 660 quilòmetres), després de la qual l'avió va caure al mar. Van morir 269 persones.
El 18 de juliol de 1981, l'avió CL-44 de la companyia aèria argentina "Transportes Aereo Rioplatense" volava de Tel Aviv a Teheran, portant armes per a l'Iran. Pel que sembla, involuntàriament va envair l’espai aeri soviètic d’Armènia. El capità V. A. Kulyapin va ser criat per interceptar. a SU-15TM. Acompanyant l'intrús, va donar senyals a l'intrús perquè el seguís segons el codi internacional. Però ell, sense cap reacció, va continuar volant cap a la frontera. No quedava temps per a un atac amb míssils R-98, i Kulyapin va clavar l'intrús amb el fuselatge a l'estabilitzador. El CL-44 va caure i va morir 4 membres de la tripulació. El pilot Su-15 va expulsar i va sobreviure. Més tard se li va atorgar l'Orde de la Batalla Roja Estendard. Aquest va ser el segon i últim RAM de la història dels avions a reacció.
Després del col·lapse de l'URSS, avions d'aquest tipus van estar a la disposició de diverses "repúbliques sobiranes". Els avions del tipus Su-15 (Su-15TM) estaven en servei amb les Forces de Defensa Aèria i la Força Aèria de la URSS fins al 1991; com a part de les forces armades de la Federació Russa - fins al 1994 i a Ucraïna - fins al 1996 inclòs. La darrera unitat de combat armada amb avions Su-15 va ser el regiment d’aviació de les forces armades ucraïneses, amb seu al camp d’aviació de Belbek, a Crimea.
