Clarence Johnson! Vostè és testimoni del cas de subornar funcionaris del Ministeri de Defensa Federal alemany amb l'objectiu d'adoptar el Starfighter al servei de la Luftwaffe. En el vostre testimoni, només podeu confiar en allò que heu vist i sabut per la vostra pròpia experiència i no en el que heu sentit a tercers. Enteneu aquestes explicacions?
- Sí, president.
“Com a vicepresident de desenvolupament avançat de Lockheed, vau dirigir l’equip del projecte Starfighter. Expliqueu al tribunal els motius per crear un pla tan inusual
“Vam començar a treballar a Star Fighter en ple període de la guerra de Corea. A diferència de la família transonic Sabres, el nostre lluitador pertanyia a una nova generació d’aviació supersònica, la velocitat de la qual era més del doble de la velocitat del so.
Starfighter es va concebre com un interceptor d’alta velocitat: un combat petit i lleuger amb una resistència aerodinàmica mínima i la màxima potència del motor possible. Poseu-vos al dia amb l’enemic, planteu-li una volea mortal d’un canó i desaparegueu instantàniament a l’estratosfera. La participació en combats aeris propers inicialment va contradir el concepte Starfighter i va ser rebutjada per nosaltres com un atavisme innecessari. Les principals qualitats del nou lluitador eren la velocitat i la velocitat de pujada. La inspiració ideològica va ser el projecte de l'interceptor alemany de reaccions "Komet".
Quina justificació va tenir aquesta decisió?
- Al principi tot anava bé. El F-104 "Starfighter" es va convertir en el primer combat de producció en superar la doble velocitat de la línia de so. El 1959 va establir un rècord mundial absolut, que va arribar als 31 quilòmetres d’alçada.
Per compensar les febles característiques del coixinet de l’ala, vaig proposar un sistema de bufat de la capa límit: la selecció de l’aire comprimit del compressor del motor i el seu subministrament a les aletes, cosa que va augmentar dràsticament la seva eficiència. Tot i l’alta càrrega de les ales, les característiques d’aterratge del Starfighter no eren pitjors que les d’altres combatents de l’època.
L’armament incloïa els míssils guiats Sidewinder més nous amb un cercador tèrmic. Es van posar moltes esperances en el canó Vulcan de sis canons amb un ritme de foc enorme sense precedents: 100 cicles per segon. Starfighter va prometre ser un interceptor excepcional …
Quins són els motius pels quals "Starfighter" va ser rebutjat per la Força Aèria dels Estats Units?
- L’abundància de solucions innovadores en el disseny del Starfighter va afectar el moment de les proves i el desenvolupament. El 1958, Starfighter estava obsolet. La seva aviónica no podia competir amb l'avióica Phantom.
És a dir. Associeu d'alguna manera la pèrdua d'interès del vostre lluitador amb un nivell de sinistralitat sense precedents?
- La llegenda sobre els accidents de "Starfighter" és un folklore de l'aviació, recollit per periodistes afamats de sensacions. La majoria dels combatents de la producció d’aquella època tenien un índex d’accidents del 30% aproximadament. Fins i tot molt menys innovador que Starfighter.
Qui va ser l'autor de la idea d'expulsar un pilot per la superfície inferior del fuselatge?
- Aquest esquema té molts avantatges. No cal cap reposacaps massiu ni cap mecanisme d'alliberament de llanternes. No necessitem "llançar" el pilot per sobre de la unitat de cua: el seient es fa més lleuger, es pot instal·lar un esquib de menor potència. Segons les declaracions d'experts competents, l'ejecció "cap avall" elimina el perill de lesions per compressió de la columna vertebral per als propis pilots.
Heu entès de què estava plena l'expulsió cap avall en cas d'emergència durant l'enlairament o l'aterratge?
- Aquest és el preu inevitable per a les característiques d’alt rendiment del Star Fighter.
Ara hem de tornar al tema principal de la nostra conversa. Com va acabar Starfighter a la Luftwaffe?
- A finals de la dècada de 1950, els alemanys buscaven un avió universal polivalent per realitzar una àmplia gamma de tasques: avions de combat interceptors, bombarders i atacs en una sola persona, combinant simplicitat de disseny i mínim cost d’operació. Val a dir que les propietats enumerades no són en cap cas contradictòries: a causa de l’elevada empenta dels motors a reacció, la càrrega de combat dels caces moderns pot arribar a diverses tones. Com a resultat, cada avió de combat, amb un equip d’observació adequat, pot duplicar les missions dels bombarders de primera línia.
Però la vostra empresa va obligar els alemanys a adquirir un "Starfighter" molt específic per a aquests propòsits
- La modificació alemanya del F-104G només era superficialment similar a la Starfighter original. A l’interior, literalment, tot ha canviat: un nou motor J-79-GE-19 més potent, aviónica basada en dispositius semiconductors compactes, un radar multifuncional NASARR F15A-41B per detectar objectius d’aire i terra. Set punts per a la suspensió d'armes, incloses les pilones universals per a la suspensió de bombes i PTB. La càrrega de combat dels caces estel·lars alemanys va arribar als 2177 kg. El canó Vulcan de sis canons amb 725 municions va tornar a aparèixer al nas del lluitador (s’hauria de substituir, en els pocs interceptors de sèrie F-104 de la Força Aèria dels Estats Units, el Vulcan va ser desmantellat a causa de la impossibilitat d’obtenir amb precisió velocitat supersònica). El sistema d’expulsió ha canviat, hem tornat als seients d’expulsió estàndard i a la marquesina.
Quina va ser la càrrega de l’ala F-104G amb el màxim pes a l’enlairament?
- 716 quilograms per metre quadrat. El doble que els dels seus companys, però no hem d’oblidar el complex de mesures preses (bufar la capa límit) i altres tàctiques d’utilitzar el "Starfighter". Tot plegat, en última instància, ens va permetre construir una màquina equilibrada que complís plenament els requisits del client.
Es van perdre 292 F-104G alemanys en accidents de vol i van matar 116 pilots. Un terç de les construïdes. La fiscalia creu que van ser les accions de "Lockheed" les que van provocar aquests terribles desastres. La vostra empresa va convèncer deliberadament els nostres aliats perquè compressin avions danyats, cosa que va comportar greus conseqüències
- L'escàndol F-104G es va inflar artificialment. Per exemple, els alemanys van destruir més d’un terç del seu F-84F Thunderstreaks, però ningú no hi dóna molta importància. L'elevat índex d'accidents és només una conseqüència de la curvatura dels "asos de la Luftwaffe", la formació dels quals era pitjor que la dels pilots nord-americans.
(El F-84F és un nou desenvolupament del caça-bombarder F-84, que, poc abans dels fets descrits, es distingia als cels de Corea, atribuint un terç de la destrucció al seu compte).
Per descomptat, teniu una confirmació concreta de les vostres paraules?
- Sí, president. A finals dels anys 60. el temps mitjà de vol dels F-104G alemanys per accident va ser de 2970 hores, mentre que els F-104C americans tenien 5950 hores.
A tall de comparació: la taxa d’accidents dels combatents soviètics s’expressava aproximadament amb els mateixos valors: MiG-21 - temps de vol per accident 4422 hores, MiG-19 - 4474 hores, l’anti-rècord absolut el va establir el Su-7, que va superar cada 2245 hores (un aforisme conegut: el dissenyador Sukhoi i el tècnic mullat). Històries habituals d’avions de l’època.
Notables estadístiques de la Força Aèria espanyola: ni un sol "Strafighter" perdut durant set anys de la seva operació (de 20 combatents disponibles). Fins i tot tenint en compte la seva baixa intensitat d’operació, en condicions meteorològiques ideals, aquest resultat no confirma de cap manera la reputació del F-104 com a combat de més emergència.
La taxa d’accidents entre els caces estel·lars va ser efectivament superior a la d’altres tipus de combatents. El F-105 Thunderchief es va convertir en el rècord de fiabilitat entre els avions de combat de la Força Aèria dels Estats Units (un accident per cada 10.000 hores), però cal ser conscient de la diferència d’aquestes màquines. Un petit interceptor "Starfighter", on literalment es va esprémer tot per aconseguir la dinàmica i la velocitat de pujada més altes. I el superavió d’Alexander Kartvelishvili, que es va convertir en l’avió monomotor més gran de la història de l’aviació. El pes de l’enlairament de l’F-105 va ser el doble del Starfighter: com a resultat, Kartveli va tenir l’oportunitat d’instal·lar un motor potent i aconseguir una dinàmica acceptable sense comprometre la superfície de l’ala.
La investigació considera que les vostres dades són convincents. Però la pregunta principal continua sent. Quin va ser el motiu de l'elecció de la Luftwaffe a favor de la F-104 en presència de competidors no menys forts: el Super Sabre americà, el F-105 Thunderchief, el F-5 Freedom Fighter o el francès Mirage III?
- La majoria dels combatents llistats el 1958 encara no han anat més enllà dels centres de proves de vol. Triar un Super Sabre seria un clar pas enrere: el F-100 era un desenvolupament d’avions de reacció subsònics, la seva velocitat només era un 30% més ràpida que la velocitat del so.
El pesat bombarder "Thunderchief" estava clarament més enllà dels mitjans alemanys.
La glòria del Mirage francès estava per davant; a finals dels anys cinquanta era un "porc a pica". A més, el fet d’adoptar un avió francès semblaria una bufetada a la Luftwaffe.
Lockheed va proposar un lluitador ja provat, que en aquell moment havia establert tres rècords mundials (velocitat / velocitat de pujada / altitud) i un programa preparat per a la seva modernització d'acord amb les necessitats de la Luftwaffe.
La fiscalia protesta. El vostre F-104 tampoc no complia els requisits de la Luftwaffe i no era apte per participar a la competició. Va lliscar un avió exòtic als Aliats amb una ala de càrrega de 716 kg / m². m, mentre necessitaven una màquina universal per resoldre les missions de combat i de vaga
- Els alemanys no van poder deixar de saber que, a causa del pressupost limitat, haurien de fer compromisos. Lockheed va fer una oferta a bon preu. S'ha actualitzat l'avió segons els requisits del client. Equipat amb Starfighter amb els equips electrònics més moderns. Ha acceptat la seva producció amb llicència. La terrible xifra és de 716 kg / m². m només és vàlid com a màxim pes de l'enlairament en la versió bombarder, quan la maniobrabilitat no té una gran importància. No us oblideu de les mesures adoptades per aquests. caràcter i alta relació empenta-pes "Starfighter", que li va permetre "lliscar" modes perillosos sense cap conseqüència.
I ara amb tot això, intentarem enlairar-nos …
A petició de la Luftwaffe, vam equipar el F-104 amb nous seients d’expulsió i un sistema d’alarma lleugera que s’encén quan hi ha una amenaça de gir i altres modes de vol perillosos. Com a resultat, els "asos de la Luftwaffe" van començar a saltar del lluitador, al més mínim desencadenament de l'alarma - presteu atenció a la desproporció evident: el nombre de pilots morts és gairebé tres vegades menor que els caçats de les estrelles.
La mort del fill de l'aleshores president del Bundestag, Kai-Uwe von Hassel, que es va estavellar contra el Starfighter el 10 de març de 1970, va passar a les mans de la "premsa groga". La tragèdia va ser alegrement recollida pels periodistes i es va estendre pel món com a confirmació del terrible perill que suposa el "taüt d'alumini".
A diferència de la seva mítica imatge d'un "vidu", l'autèntic "Starfighter" va passar a la història com un altre representant de l'era més romàntica de l'aviació a reacció (1950-60). És hora de fer cerques i decisions audaces.
Una mica contradictori. No és el més fàcil de gestionar. A la seva manera, un avió preciós amb característiques de rendiment excepcionals. El seu ritme de pujada pot ser l'enveja dels combatents més moderns: 277 m / s.
"Starfighter" va ser adoptat per 15 països del món i va romandre en servei durant més de 50 anys. Va participar en hostilitats, de les quals va sortir amb una proporció igual de victòries i derrotes.
F-104S de la Força Aèria Italiana amb míssils suspesos "Sparrow"
L’últim F-104ASA italià només es va donar de baixa el 2004. Pel que fa als italians, el Starfighter els va impressionar quan la prova Aeritalia F-104S va aterrar a Roma només 19 minuts 30 segons després d’enlairar-se d’una base aèria prop de Torí. Els italians també van derrotar el 38% dels seus caces estel·lars amb llicència, tot i que els van operar més temps i els van modernitzar a un nivell molt greu: els interceptors F-104S podrien equipar-se amb míssils aire-aire de gamma mitjana amb cercador de radar.
Clarence "Kelly" Johnson és un famós dissenyador d'avions nord-americà d'origen suec, el cap del departament de desenvolupament avançat de Skunk Works a Lockheed. Creador dels avions de reconeixement U-2 i SR-71. Els companys van dir sobre ell que "aquest maleït suec pot veure literalment l'aire".
