Suècia va ser i continua sent un dels pocs països del món capaç de crear de manera independent tecnologia d'aviació de primera classe. Els avions de combat d'aquest país escandinau sempre s'han distingit per algun tipus de "entusiasme", que no es poden confondre amb les màquines del mateix tipus d'altres països. Hi ha prou avions semblants entre si al món, però potser no es poden trobar similars als combatents suecs. L’explicació, al meu entendre, és senzilla: des de la seva creació a finals dels anys trenta, la indústria aeronàutica sueca no ha copiat avions estrangers ja construïts, sinó que ha dissenyat i construït els seus propis models. I el que els enginyers escandinaus no van poder desenvolupar en poc temps (per exemple, motors de reacció moderns o equips electrònics) es va comprar a l'estranger, incloses les llicències per a la seva producció.
El resultat d'una política tècnica tan competent va ser el fet que a la "cursa a reacció" de la postguerra Suècia pràcticament no va cedir a les principals potències aeronàutiques del món i, en alguns casos, fins i tot les va superar.
Mentre França intenta exportar Rafale, Suècia mostra al món com una nació petita pot construir el seu propi avió de combat i fins i tot exportar-lo.
El principal i potser l'únic fabricant i desenvolupador de tecnologia d'aviació a Suècia és Saab AB, una empresa sueca especialitzada en la construcció d'avions, equips aeroespacials i electrònica militar. Fundada el 1937, principal producció i muntatge a Linköping, durant la seva existència ha desenvolupat 13 tipus diferents de caces i ha construït més de 4.000 avions, la majoria dels quals complien els requisits específics de la Força Aèria Sueca.
Imatge per satèl·lit de Google Earth: combatents JAS 39 a l’aeròdrom de la fàbrica Linkoping
La política sueca de neutralitat armada va influir en la formació d’una indústria aeronàutica nacional que no depenia de tecnologia estrangera. SAAB ha desenvolupat tots els principals avions de combat que van entrar en servei amb la Força Aèria Sueca des de mitjans dels anys cinquanta. Entre ells hi ha lluitadors tan famosos com el J32 Lansen, el J35 Draken i el J37 Wiggen. Actualment, Suècia és el país més petit capaç de crear avions de combat moderns, lleugerament inferior als caces similars dissenyats pels principals països de l'aviació.
La història de la postguerra de la indústria aeronàutica sueca va començar amb l'avió J21, o més aviat amb el llançament de la seva versió a reacció. El caçador monoplaça SAAB-21 és únic perquè va ser l’únic avió del món que es va produir en sèrie tant amb motors de pistó com de turborreactor. Producció en sèrie del caça SAAB-21 amb un motor Daimler-Benz 605V amb una potència de 1475 CV. amb., produït a Suècia sota llicència per SFA, es va llançar el 1943. Es tractava d’un avió amb hèlix empenyedor, l’ús d’aquest esquema comportava els següents avantatges: una millor visibilitat, enfortiment i concentració d’armes a proa en forma de dues metralladores de 13,2 mm i dues armes de 20 mm, més dues 13,2 més metralladores de mm a les plomes de la cua.
Després del final de la Segona Guerra Mundial, es va fer evident que els avions de pistó ja eren cosa del passat i que són substituïts per avions amb motors turborreactors (motors turboreactors). Naturalment, els suecs no volien deixar-se de banda i es van dedicar a desenvolupar un avió a reacció. Per tal de no crear un avió nou per a la instal·lació d’un motor de turborreactors i començar a reciclar el personal de vol i tècnic per a tecnologia de reacció, tan aviat com sigui possible, es va decidir utilitzar el J-21 per a la seva instal·lació (resolent una problema, van fer el mateix amb el Yakovlev Design Bureau, posant-se en el motor turborreactor Yak-3, resultant en el Yak-15).
Després d'utilitzar breument el J-21R com a combat, es va decidir utilitzar l'avió només com a avió d'atac. El segle J-21A i J-21R va ser de curta durada, amb la J-21R només fins a mitjan 54.
El primer avió de combat realment reconegut internacionalment va ser el caça a reacció J-29 Tunnan. Va fer el primer vol l’1 de setembre de 1948. Produït en sèrie el 1950-1956 (es van construir 661 cotxes).
Els dissenyadors de l’empresa SAAB, a diferència d’altres, van poder prescindir de prototips d’avions, que, per regla general, mai van entrar en construcció en sèrie. Va ser molt més difícil treballar per als dissenyadors suecs pel fet que els coneixements teòrics adquirits durant els experiments costosos i continus en altres països no els estaven disponibles o estaven disponibles, però sí en una quantitat petita. Per cert, el SAAB J-29 va ser el primer combat de sèrie amb una ala de disseny europeu. El "fantasma" amb un compressor centrífug es distingia per un gran diàmetre. Per tant, SAAB 29 (aquesta designació la va rebre el projecte de l'empresa R1001) va haver de ser literalment esculpida al voltant del motor. Va resultar que el fuselatge amb una petita entrada d'aire nasal escarpada es va engruixir notablement cap al lloc on es trobava el motor i el centre de gravetat de l'avió.
Per la seva peculiar forma, el lluitador va rebre el nom de "Tunnan" (toro, en suec). La rigidesa necessària del fuselatge i la facilitat de manteniment van ser proporcionades per una estructura de fuselatge semi-monocasc, un encavallat amb la pell que treballa.
La cabina estava literalment asseguda a cavall del conducte d'admissió del motor. La unitat de cua es trobava sobre una fina ploma de cua per sobre del broquet d'escapament. L'equipament de la cabina a pressió i del seient d'expulsió es van manllevar sense cap canvi del SAAB J-21R.
En un dels J-29B de sèrie, el capità de la Força Aèria Sueca K. Westerlund va establir un rècord mundial de velocitat el 6 de maig de 1954, completant un cercle tancat de 500 quilòmetres a una velocitat de 977 km / h i batent el rècord de dos anys enrere en mans del nord-americà nord-americà F-86E "Sabre" ".
L'avió va estar en servei amb unitats de combat fins a mitjans dels anys 60. S'hi va instal·lar un nou equip electrònic i alguns dels vehicles van rebre míssils guiats aire-aire Sidewinder, llicenciats per SAAB amb la designació Rb.24. El J-29 va ser substituït pel J-32 Lansen i el J-35 Draken. Els combatents retirats del servei van ser desballestats, traslladats a unitats d'entrenament i utilitzats en els camps d'entrenament com a objectius terrestres. Bastants vehicles, especialment el S-29C, s’han convertit en vehicles remolcadors objectius. Com a part de la "ala" F3 el 1967, es va formar una unitat especial per a l'entrenament de combat. Els darrers tunanesos van volar amb ell fins al 1975, quan van ser substituïts pel J-32D Lansen. L'operació de totes les modificacions de l'avió Tunnan va tenir lloc gairebé sense incidents. Els pilots van apreciar les seves característiques de vol, bona maniobrabilitat i velocitat de pujada, i el personal de servei, el manteniment convenient de l'avió.
El J-29 ocupa un lloc especial en la història de l’aviació sueca: és el primer i únic avió de la Força Aèria Sueca que participa en un conflicte militar fora del país. Això va passar el 1961-62 al llunyà Congo africà. La principal tasca dels suecs era atacar els camps d’aviació i les posicions dels rebels. Els "tunanesos" van demostrar sense pretensions i característiques d'alt rendiment, tot i les dures condicions climàtiques i les interrupcions constants del subministrament.
Va ser el J-29B el que va posar fi a aquesta guerra. El 12 de desembre de 1962 van derrotar la residència de Tshombe a Elizabethville, després del qual el govern del dictador i els seus guàrdies van fugir a Rhodèsia. Es va suprimir el motí, a l’abril del 63 els avions van tornar a Suècia. Durant l'operació congolesa, dos J-29B van morir a causa de danys en combat i accidents de vol. L'operació de combat ha confirmat una vegada més l'alta qualitat del primer vehicle a reacció suec: aquesta és l'opinió de la majoria dels militars de diferents països.
L’avió J-29 Tunnan va establir les bases d’una altra tradició. Van ser els primers avions de combat suecs que van entrar en servei amb la Força Aèria d'un país estranger. El 1960, Àustria va anunciar la substitució de la formació de combat obsoleta "Vampirs". El 1961, segons els resultats de la competició, en què van participar el MiG-17F soviètic i el nord-americà F-86 "Sabre", es va seleccionar el J-29F.
El següent de la línia de vehicles de combat va ser el J-32 Lansen. El primer vol del prototip va tenir lloc a la tardor de 1952. L’avió va ser pilotat pel pilot principal de la companyia, el pilot de proves Bengt Olow.
El vol va tenir èxit, seguit de proves. El 25 d'octubre de 1953, l'avió en una immersió suau va superar la barrera del so. Aviat es van connectar els quatre prototips a les proves, en paral·lel, es preparaven per a la producció en sèrie i es van determinar els plans de construcció. Se suposava que havia de construir el cotxe en tres versions principals: xoc, interceptor de caça per a tots els temps i reconeixement naval.
El 1955, el primer J-32A de sèrie "Lansen" va entrar en servei amb la Royal Air Force de Suècia, marcant així el començament del rearmament dels esquadrons de vaga en tecnologia de reacció. Entre 1955 i 1958, 287 avions d'atac van ser lliurats a la Força Aèria Reial de Suècia.
La versió de vaga de l'avió estava força armada en aquell moment. Quatre canons de 20 mm "Bofors" M-49 amb una munició total de cartutxos es van localitzar al nas del fuselatge. A més dels canons, el pilot de Lancen també tenia un impressionant arsenal d’armament de bombes, que incloïa quatre bombes de 250 kg o un parell de calibre de 500 kg. Als dotze nodes de la suspensió externa podrien haver fins a calibres 24 NAR de 120 a 240 mm o dos "robot" UR de combustible sòlid 304 (designació posterior - Rb 04), l'objectiu principal dels quals serien els vaixells soviètics. En general, la UR Rb 04 mereix un article a part, ja que és un dels primers míssils del món a tenir una velocitat transònica i un cap de direcció actiu. A la meitat dels anys cinquanta hi havia dissenyadors suecs. va implementar el principi "disparar i oblidar", tan popular avui en dia. Per descomptat, el primogènit tenia moltes deficiències (un petit abast de llançament: 10-20 km, poca immunitat contra el soroll, inestabilitat del treball a la superfície de l’aigua), però els enginyers que van crear aquesta arma en aquells anys són dignes de tot respecte.
La següent versió del "Lansen" va ser l'interceptor de caces J-32B, que va fer el seu primer vol el 7 de gener de 1957. En comparació amb la versió d’impacte, aquesta versió presentava diverses diferències significatives. A més del nou radar, el combat estava equipat amb innovacions com el sistema de control d'armes Sikte 6A basat en ordinador. Alguns dels interceptors també estaven equipats amb l'estació infraroja Hughes AN / AAR-4, muntada sota l'ala esquerra directament davant del tren d'aterratge. El sistema de control d'armes mostrava informació sobre objectius procedents de l'estació de radar i infrarojos, així com informació de navegació a la pantalla dels monitors de la cabina i de l'operador.
El 1972, sis interceptors van ser modificats en vehicles remolcadors objectiu (J-32D, que estaven en funcionament fins al 1997). Altres 15 avions, a partir del 1972, es van convertir en l'avió de guerra electrònica J-32E. A la proa de l'antic combat, en lloc del radar, es va instal·lar el complex G24, dissenyat per embussar terres i enviar radars. Hi havia tres versions diferents de l’estació pel que fa al rang de longituds d’ona. Els pilons inferiors contenien contenidors de bloqueig Adrian i un contenidor de bloqueig d’avions Petrus, així com dos contenidors amb reflectors dipols BOZ-3. Els avions es van utilitzar fins al 1997, fins i tot per a la formació de personal de les forces armades sueces.
A finals de 1947. els suecs van obtenir la informació que als EUA l'avió experimental Bell X-1 el 14 d'octubre de 1947 va superar la velocitat del so. L'incentiu resultant va fer pensar al departament de desenvolupament del SAAB en el projecte d'un lluitador supersònic.
Va ser a partir d’aquest moment quan van començar a sorgir les formes del nou lluitador, que als anys 50 van fer parlar de Suècia com una de les principals potències aeronàutiques.
Els moments més difícils en el disseny del "Draken" van ser qüestions relacionades amb l'aerodinàmica de l'ala, la seva forma i motor, principalment el disseny del postcombustible.
El llançament del primer avió (s / n 35-1) va tenir lloc l’estiu de 1955. El 25 d’octubre de 1955, l’avió sota el control de Bengt R. Olafo va fer el seu primer vol. L'ús d'una ala delta amb un angle d'escombrat augmentat a les parts de l'arrel i una baixa càrrega específica va permetre a l'avió Draken aterrar a una velocitat de 215 km / h, malgrat la manca de mecanització. La majoria de variants del Draken es van equipar amb diverses modificacions del motor RM6, que era un motor Rolls-Royce Avon produït sota llicència de Volvo Flugmotor.
El primer avió de preproducció va rebre el nom de "Draken" i, en endavant, es va anomenar J-35A. La producció en sèrie de l’avió va començar a mitjan 1959.
L’avió està equipat amb un sistema de transmissió de dades integrat amb un sistema de control de l’espai aeri semiautomàtic STRIL-60, un pilot automàtic SAAB FH-5 amb un ordinador de paràmetres d’aire Arenko Electronics i una mira SAAB S7B, modificada per a l’ús de Rb.27 i Míssils Rb.28. El radar produït per Ericsson PS01 / A proporciona un objectiu de cerca i abast, equipat amb un sistema d’estabilització horitzontal.
A més, s’instal·la un sensor d’infrarojos fabricat per Hughes (també es va instal·lar al Convair F-102 "Delta Dagger"), integrat com el radar amb la mira SAAB S7B. Sistema d’integració de radars Phillips PN-594 / A i PN-793 / A. L’equip de radiocomunicació inclou un transceptor VHF r / s fabricat per AGA Fr.-17 i un receptor VHF fabricat per AGA Fr.-16 (en alguns avions hi havia instal·lat un receptor Collins) i equips de telemetre AGA Fr.-15.
L'armament estacionari de l'avió consta de dos canons "Aden" (calibre 30 mm), situats a les parts de l'ala prop de combustible. A més, es poden suspendre míssils Sideunder, contenidors Matra amb projectils Bofors, bombes i dipòsits de combustible amb un pes total de 4480 kg en 3 panys sota el fuselatge i 6 panys sota les ales.
L'avió es va lliurar a Àustria, Dinamarca, Finlàndia i Suïssa; es van produir un total de 612 avions. Es va operar durant més temps a Àustria, fins a principis dels anys 2000.
A finals dels anys 50, va quedar clar que la UTI de la base de vampirs De Haviland havia complert el seu propòsit i calia substituir-la. L'èxit del Draken va portar al desenvolupament del model SAAB-105 per iniciativa privada dels dissenyadors de SAAB. És un avió d’ala alta amb una ala escombrada, els seients per a dos (quatre) membres de la tripulació es troben a la cabina de pilotatge en dues files, l’empenta la proporcionen dos motors turborreactors. Una característica interessant de l’avió és que a la versió estàndard hi ha dos pilots a la nau espacial, però, si cal, la nau es pot treure i en lloc d’ells s’instal·len quatre seients fixos.
Aquest avió, creat com a avió d’entrenament, es va convertir posteriorment en un dels avions militars més versàtils del món. El TCB SAAB-105 experimentat va fer el seu primer vol el 29 de juny de 1963. Estava destinat a formar pilots militars i civils. El disseny de la màquina es basava en la capacitat de transformar-se ràpidament en un avió de combat. El 1964, la Força Aèria Reial de Suècia va decidir adoptar l'avió com a principal avió d'entrenament.
A mitjans dels anys seixanta, basant-se en l'estudi de l'experiència de la guerra del Vietnam, l'interès pels avions lleugers per al suport directe de les tropes va augmentar a les principals potències aeronàutiques del món. A Suècia, el Sk.60A era molt adequat per a aquest paper, que es va modificar ràpidament en l'avió d'atac Sk.60B (es van instal·lar a la màquina sis pilones per a suspensió d'armes, el cablejat corresponent, així com un mirall de rifle i un cinema foto metralladora). L'avió estava destinat a donar suport a les forces terrestres, així com a combatre vaixells enemics i vehicles d'assalt amfibi. El maig de 1972, l'atac Sk.60G va fer el seu primer vol, que ha reforçat l'armament.
Diversos avions es van actualitzar a la variant de reconeixement Sk.60C (el primer avió va volar el 18 de gener de 1967). Al nas modificat del fuselatge, que té vidres en forma de falca, es va instal·lar una càmera de reconeixement, a més, es va instal·lar una gravadora a bord de l'avió per registrar els resultats del reconeixement visual. En total, la Força Aèria Sueca va rebre 150 avions SAAB-105 de totes les modificacions, la seva producció en sèrie es va interrompre el 1970. El 29 d'abril de 1967, l'avió d'atac lleuger SAAB-105XT, desenvolupat per a la Força Aèria Austríaca, va fer el primer vol … 1970-1972 La Força Aèria Austríaca va rebre 40 avions d’atac SAAB-105TX, que també s’utilitzaven com a entrenadors, interceptors a baixa altitud, avions de reconeixement fotogràfic i vehicles de remolc blanc.
La posició geogràfica de la pàtria víking va determinar en gran mesura les "peculiaritats de la indústria aeronàutica nacional" en relació amb els caces de tercera generació. El requisit més important de la Força Aèria Sueca per a un avió de combat dels anys 1970-90. era el subministrament d’elevades característiques d’enlairament i aterratge: fins i tot el paisatge de les províncies del sud i les terres baixes del país estava ple de roques de granit, còdols, així com de nombrosos llacs, rius i canals, cosa que va impedir la construcció d’aeròdroms de camp sentit de la paraula.
El problema de la dispersió de l’aviació en cas d’esclat d’hostilitats es podria solucionar millor creant un gran nombre de pistes de reserva en trams rectes d’autopistes (especialment reforçats i equipats amb ramals laterals per rodar, organitzar posicions tècniques i aparcaments).
L'exigència de mantenir l'explotació de l'autopista va tenir un paper fonamental en la formació del caça a reacció suec de tercera generació, que consistia a substituir els bombarders i interceptors de caça SAAB Lansen, així com els combatents supersònics de Draken. Els requisits obligatoris per a un combat de tercera generació es van anomenar característiques millorades d’enlairament i enlairament en comparació amb els seus predecessors. La Força Aèria va posar la condició de portar la longitud mínima de pista requerida a 500 m (fins i tot per a un avió amb càrrega de combat). A la versió de recàrrega, l'avió havia de sortir d'una pista de longitud normal.
Abans d’iniciar el disseny de l’avió Draken, els militars van exigir que aquest avió tingués una velocitat doble que la del seu predecessor, però que al mateix temps es pogués operar des d’aeròdroms existents. Després es va utilitzar una ala delta amb un trencament a la vora davantera (amb un angle d'escombrat augmentat a les parts de l'arrel de l'ala). En el cas de l'avió Wiggen, es va establir la tasca d'augmentar lleugerament la velocitat màxima i, al mateix temps, es va introduir la condició per al funcionament des de camps d'aviació amb pistes de fins a 500 m de longitud.
La configuració de doble triangle ha estat objecte d’una àmplia investigació per millorar el rendiment de les ales a velocitats baixes i mantenir un bon rendiment a velocitats de vol supersòniques.
Així va sorgir l’esquema aerodinàmic biplà-tàndem, en el qual s’aconsegueix una elevació total elevada durant l’enlairament i l’aterratge mitjançant la creació d’elevació addicional a l’ala davantera equipada amb solapes.
Per augmentar aquesta força, les solapes tenen un sistema de control de la capa límit (mitjançant el bufat amb l'aire del compressor del motor), i l'ala auxiliar en si es troba molt més alta que l'ala principal i té un angle d'instal·lació més gran. A causa d'això, l'angle d'atac durant l'aterratge pot ser superior al de l'avió Draken.
L’avió va causar una forta impressió (tot i que controvertida) en els especialistes en aviació amb la seva originalitat i poc convencionalitat de les solucions tècniques proposades. La seva disposició aerodinàmica, potser, coincidia més amb l'esquema de "tàndem" (tot i que diversos analistes occidentals van anomenar el cotxe "l'últim biplà"). L’AJ-37 tenia una ala delta alta davantera equipada amb una solapa d’abast complet i una ala principal posterior baixa amb un triple escombrat al llarg de la vora principal.
Se suposava que l'avió tenia una velocitat de vol supersònica al nivell del mar i una velocitat màxima corresponent a Mach 2 a una altitud òptima. Es requeria garantir unes característiques d’acceleració i una velocitat de pujada extremadament elevades.
El Wiggen es va convertir en el primer avió de combat d'Europa occidental equipat amb un ordinador digital, que suposadament proporcionava navegació, control d'armes, control de combustible i control del camp d'informació de la cabina. Per al lluitador, també es va desenvolupar un sistema especial d'aterratge instrumental TILS, que incloïa les parts de bord i terra.
Els míssils guiats aire-superfície SAAB 305A amb un sistema de guia de comandament per ràdio van ser considerats com l'arma principal de vaga d'un caça-bombarder prometedor. Se suposava que els míssils s’utilitzaven a baixa altitud.
La construcció del primer prototip es va completar el 24 de novembre de 1966 i va sortir a l'aire per primera vegada el 8 de febrer de 1967. Va ser pilotat pel cap del SAAB, Erik Dahlstrom. Durant les proves de vol del Wiggen, es van revelar diversos problemes greus relacionats amb l'aerodinàmica de l'avió.
En particular, hi va haver una tendència al nas cap amunt durant l'acceleració a velocitats supersòniques, que es va associar amb la diferència en el desplaçament de les ones de xoc a les superfícies superior i inferior de l'ala principal. Aquest inconvenient es va eliminar a causa d'un lleuger augment de les zones de secció transversal del fuselatge a la part superior, a la zona de davant de la quilla, on es va formar una mena de "gepa".
El primer vol de l'avió en sèrie va tenir lloc el 23 de febrer de 1971. El 1971 va ser adoptat per la Força Aèria Sueca, on va ser utilitzat fins al 2005. La producció en sèrie de la modificació AJ-37 va continuar fins al 1979, es van construir 110 avions d’aquest tipus.
Inicialment, les principals armes de combat "intel·ligents" del nou bombarder eren tres míssils anti-vaixells, amb radar Rb.04E, suspès sota l'ala i el fuselatge, així com UR amb guia de comandament per ràdio Rb.05A (fins a dues unitats), capaços de colpejar tant objectius superficials com terrestres. El 1972, el Wiggen també va rebre els míssils de televisió nord-americans AGM-65 Maevrik (fabricats a Suècia amb llicència sota l'índex Rb.75) i, el 1988, els nous míssils anti-vaixell suecs RBS 15F. Per al combat aeri, l'avió estava armat amb míssils Rb.24 (amb llicència AIM-9 "Sidewinder").
El domini d’un nou caça-bombarder (com qualsevol avió de combat fonamentalment nou) passava bastant difícil. El 1974-1975. es van perdre tres cotxes (afortunadament, tots els pilots que els pilotaven van aconseguir escapar). Els accidents van ser causats per la formació d’esquerdes de fatiga a l’eix principal de l’ala principal dels 28 primers avions de producció a les zones del forat de fixació.
Des dels anys noranta, els combatents de nova generació han començat a entrar en servei amb les forces aèries de diversos països europeus. El seu desenvolupament es va iniciar a la dècada de 1980 per no només reduir la dependència de l'exportació d'avions nord-americans, sinó també per demostrar la capacitat de la indústria aeronàutica europea per crear avions de combat moderns que puguin competir amb els productes nord-americans.
L’empresa sueca SAAB ha dissenyat el caça JAS 39 Gripen. El programa que va conduir al combat Gripen es va originar a principis dels anys setanta, quan la Força Aèria Sueca va començar a pensar en el futur dels seus avions de combat. Durant la dècada de 1960, les forces armades sueces van ser reestructurades, cosa que va provocar una reducció significativa de la flota de caces. Això es va haver de fer a causa de l'augment del cost de la compra de nous avions. El 1972, per primera vegada, es va plantejar la idea de desenvolupar un nou avió per substituir els caces AJ 37 Wiggen, que resultaven ser massa cars, i els avions entrenadors SAAB 105 (TCB).
El març de 1980. El govern suec va considerar la proposta de la Força Aèria, però va insistir a avaluar la probabilitat de comprar Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet i Northrop F-20 Tigershark "(a la variant F-5S). Al final, el govern, en decidir que el país havia de crear el seu propi avió, va proporcionar a SAAB l'oportunitat de continuar la tradició de desenvolupar caces, fets d'acord amb els esquemes aerodinàmics originals (sense cua o ànec), que van començar als anys cinquanta. El maig de 1980. El parlament suec va aprovar un estudi d’exploració de dos anys i al setembre del mateix any es va formar un grup industrial IG JAS (Industry Gruppen JAS) format per SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech i Ericsson. Després d'això, SAAB va començar a dissenyar l'avió i els seus sistemes a bord. L’elecció per al lluitador JAS 39A de la configuració aerodinàmica "canard" amb un PGO totalment giratori significava proporcionar inestabilitat estàtica per obtenir una alta maniobrabilitat. Això, al seu torn, requeria l’ús de EDSU digital. Es va decidir utilitzar un motor turboventilador Volvo Fligmotor RM12 com a central elèctrica, que era una modificació amb llicència del motor General Electric F404J (els motors de la família F404 s’utilitzaven als caces McDonnell-Douglas F / A-18A / B). El pes màxim estimat a l’enlairament del caça JAS 39A no superava les 1 1 t.
9 de desembre de 1988 el prototip Gripen 39-1, pilotat pel pilot de prova Stig Holmström, va fer el seu primer vol. Abans d’això, el pilot havia treballat a l’estand d’acrobàcia durant més de 1000 hores. Ja en els primers vols, va haver d’afrontar greus problemes relacionats amb el funcionament de l’EDSU i les característiques de la disposició estàticament inestable de l’avió. En el sisè vol (2 de febrer de 1989), mentre aterrava a l'aeròdrom de la fàbrica a Linkoping, el combat 39-1 es va estavellar.
El pilot de proves Lare Radeström va aconseguir romandre il·lès, a part d’un colze danyat i petites ratllades.
L'accident va provocar un llarg retard en el programa de combat. La seva investigació va demostrar que la causa eren les oscil·lacions autoexcitades del to a causa d’errors en el programari del sistema de control, agreujats per fortes ratxes de vent.
A finals del 1991. SAAB va anunciar que s'han resolt tots els problemes d'avionica i programari. En aquest sentit, el comandament de la Força Aèria va decidir que el caça Gripen es pogués posar en servei, ja que moltes de les característiques del disseny es van millorar durant les proves. El juny de 1992 es va donar permís per crear un avió JAS 38B biplaça. Al mateix temps, es va signar un contracte entre SAAB i FMV per a la producció del segon lot de combatents. El setembre de 1992, dos avions prototipus Gripen van debutar a la Farnborough Aerospace Exhibition.
El primer combat JAS 39A "Gripen" va ser rebut per la Força Aèria Sueca el novembre de 1994. Els lliuraments dels caces "Gripen" per a la Força Aèria Sueca es van dividir en tres lots (lot 1, 2, 3). A mesura que l'avióònica va millorar, l'avió de nova construcció va diferir en la composició d'equips i les capacitats de combat. Tots els combatents del primer lot estaven equipats amb un EDSU digital triplex fabricat per la companyia nord-americana Lear Astronics.
Els caces JAS 39C / D Gripen del tercer lot compleixen plenament les normes de l’OTAN, cosa que els permet participar en operacions de combat conjunt. Els avions estan equipats amb un nou sistema d’identificació i els pilots van rebre ulleres de visió nocturna. Hi ha plans per millorar encara més l'avió. Per exemple, l’ús d’un sistema de cerca i seguiment passiu IR-OTIS (desenvolupat per SAAB Dynamics i que recorda un cercador de direcció de calor en un carenat esfèric muntat sobre combatents russos davant del dosser de la cabina), un indicador de visió muntat en casc i es proposa un PLC aeri amb AFAR. L’armament del caza monoplaza JAS 39A (o JAS 39C) inclou un canó Mauser VK27 de 27 mm amb un sol canó incorporat amb 120 municions. En primer lloc, per derrotar objectius aeris, l'avió Gripen podria portar un míssil Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) de curt abast amb un capçal tèrmic de desplaçament, i a mitjan 1999 podria portar un míssil de curt abast.
El llançador de míssils de gamma mitjana AMRAAM AIM-120, designat Rb99 a la Força Aèria Sueca, es va posar en servei. Cal assenyalar que des del començament del desenvolupament, el combat era considerat com un portador de míssils AIM-120; es van signar els acords corresponents entre els governs dels Estats Units i Suècia. El radar aerotransportat Ericsson PS-05 / A va ser dissenyat per a l’ús d’aquests míssils, equipat amb un sistema de guia de radar actiu. L'avió Gripen pot transportar quatre míssils AIM-120 i atacar simultàniament quatre objectius. Al mateix temps, el radar és capaç de rastrejar 10 objectius més.
Per derrotar objectius terrestres, es van utilitzar sistemes de míssils aire-superfície Hughes AGM-65A / B Maevrik, que tenen la designació Rb75 a la Força Aèria Sueca ("Rb" - de la paraula robot). El coet AGM-65B es distingia per la presència d’un mode d’augment de la imatge objectiu, que permetia capturar un objectiu a una distància el doble de gran que el coet AGM-65A. L'armament inclou la planificació de municions en racó VK90 (DWS39 "Mjolner"). La munició VK90 és una versió desenvolupada per Suècia de la munició alemanya DASA DWS24, dissenyada per atacar objectius sense blindatge en zones obertes. El míssil antisomèric subsònic SAAB Dynamix Rbsl5F, desenvolupat sobre la base del míssil Rbsl5M, que estava en servei amb vaixells patrulla d’alta velocitat, s’utilitza contra objectius superficials.
L’abril de 2008. Es van construir 199 combatents. El 28 de gener del mateix any, durant un vol de prova del segon caça Gripen, destinat a la Força Aèria Sud-africana, es va superar la fita de 100.000 hores de vol per a tota la flota. En total, la Força Aèria Sueca va ordenar 204 caces JAS 39 Gripen. Si la construcció del primer avió de producció JAS 39A va trigar 604 dies, al finalitzar el primer lot, el temps de muntatge del caça es va reduir a 200 dies.
Els combatents Gripen han participat en diversos exercicis de l'OTAN a Europa en els darrers anys, i el juliol-agost del 2006 van participar per primera vegada a l'exercici Cooperative Cope Thunder a Alaska. Cinc avions JAS 39C i dos JAS 39D van volar de Suècia a la base de la Força Aèria Eielson (Alaska) en un termini de cinc dies, recorrent gairebé 10.200 km a la ruta Escòcia - Islàndia - Groenlàndia - Canadà. Per primera vegada, els avions de la Força Aèria sueca van participar en un exercici fora d’Europa. L'estiu del 2008, quatre avions Gripen van debutar a l'exercici massiu de bandera vermella de la Força Aèria dels Estats Units a la Base de la Força Aèria de Nellis, a Nevada.
El combat es va lliurar a les Forces Aèries Txeca i Hongaresa (llogades 14 avions cadascuna), Sud-àfrica i Tailàndia tenen 26 i 6 caces, respectivament. A més, aquests avions han estat subministrats a la British Air Force Testing School. L'avió participa en competicions al Brasil, l'Índia i Suïssa; hi ha previst exportar a Croàcia i Dinamarca.
Fins ara, la Força Aèria Sueca compta amb més de 330 avions.
També inclouen avions ASC 890 AWACS de producció pròpia, basats en Saab 340. La base del seu equipament és un radar multifuncional PS-890 Ericsson Erieye que opera en el rang de longitud d’ona de 10 cm, que té una matriu d’antenes actives bidireccionals (AFAR).
L'estació, els modes de funcionament de la qual es controlen des de punts de terra, és capaç de detectar més de 100 objectius d'aire i de terra (superficials). La tripulació de l'avió està formada per pilots i quatre operadors. Altitud de la patrulla 2000 - 6000 m. Segons experts suecs, el sistema és capaç de detectar i rastrejar míssils de creuer i objectius petits amb una superfície reflectant efectiva inferior a 1 m2. Durant els vols de demostració, proporcionava la detecció d'objectius d'aire a baixa altitud a una distància de fins a 400 km, objectius terrestres i superficials de fins a 300 km. El radar PS-890 Ericsson Erieye es pot instal·lar en avions petits de diversos tipus.
La comparació de la indústria aeronàutica sueca amb la indústria aeronàutica francesa és orientativa. Suècia va ser capaç de crear i equipar la seva força aèria amb avions de combat del seu propi disseny, pràcticament no inferiors als francesos. Per a un país amb una població de 9 milions d’habitants i un PIB igual al 15% dels francesos, això no està gens malament, sobretot si es té en compte que Suècia està desenvolupant altres tipus d’armes, com ara submarins, fragates i vehicles blindats.
