A mitjan anys 40, Douglas va començar a treballar en la creació d'un avió per substituir els Dauntless, que s'havia demostrat bé en les batalles; els historiadors posteriors ho van atribuir al nombre dels millors bombarders de busseig de la Segona Guerra Mundial basats en transportistes.
bombarder de busseig Dauntless
Les armes suspeses se suposaven que es col·locarien sobre tres pilones: una d’elles estava situada sota el fuselatge i les altres dues es trobaven a l’arrel de l’ala. Aquests últims també van exercir un paper protector durant un aterratge forçat amb el tren d'aterratge principal retret. No es van instal·lar armes defensives al Dauntless II. El pilot es trobava en una cabina espaiosa sota un dosser en forma de llàgrima.
Les instal·lacions d’un nou motor Cyclone 18 R3350-24 amb una capacitat de 2500 CV suposaven garantir les altes característiques de vol de l’avió, però la màquina es va construir abans del motor, que va quedar atrapat en la fase de proves a causa de nombroses defectes. Calia instal·lar els ja esgotats motors R3350-8 amb una capacitat de 2300 CV als prototips ja fabricats del Dauntless II.
Els dissenyadors van prestar molta atenció a la disposició de la cabina. Com a resultat d’aquest treball, la cabina es va convertir, en opinió dels pilots, en la més perfecta per al seu temps. El primer vol del prototip XBT2D-1 estava previst per a l’1 de juny de 1945.
Les proves de fàbrica van durar cinc setmanes, durant les quals l’avió va fer uns 40 vols. S'han comprovat acuradament totes les especificacions de disseny i la companyia està satisfeta amb la nova màquina. L. Brown la va portar al riu Patuxent Proving Grounds a Maryland i la va lliurar a pilots militars per a proves posteriors. Segons els pilots de proves navals, el XBT2D-1 es va convertir en el millor bombarder basat en transportistes mai provat al centre. El vehicle complia plenament els requisits de la flota. La senzillesa de pilotar i donar servei a l’avió va causar una impressió favorable.
Per descomptat, no va fer falta comentaris: els pilots van exigir equipar la cabina amb dispositius d’oxigen i el personal tècnic, per augmentar la il·luminació de la cabina i del compartiment de la cua amb equips. La firma va satisfer ràpidament els desitjos del vol i del personal tècnic. El 5 de maig de 1945, representants del comandament de la Marina van signar un protocol d’intencions amb Douglas per comprar 548 vehicles BT2D.
Amb el final de la Segona Guerra Mundial, la producció d'avions de combat es va aturar només un dia després del final de les hostilitats.
Els contractes cancel·lats valien uns 8.000 milions de dòlars. Més de 30.000 avions, que estaven en diferents graus de preparació, van ser desballestats.
El nombre de bombarders BT2D ordenats per Douglas també es va reduir significativament, primer a 377 i després a 277 avions. I un ordre tan petit, en comparació amb el temps de guerra, es va convertir en un "salvavides" per a la companyia Douglas; al cap i a la fi, en aquell moment la resta de companyies de construcció d'avions van patir grans pèrdues. A finals de 1945 es van construir els 25 avions experimentals.
Els quatre primers estaven equipats amb motors R3350-8 "temporals", i la resta amb els primers motors R3350-24W de producció, previstos pel projecte. A més dels tres pilons principals per a armes suspeses, es van fixar 12 conjunts de suspensió més petits, dissenyats per a 50 kg cadascun, sota les consoles d’ala. L’armament de canons consistia en dos canons de 20 mm.
En un esforç per expulsar el seu principal competidor, el Mauler de Martin, els dissenyadors de Douglas van presentar el BT2D com un avió versàtil capaç de resoldre gairebé totes les tasques que s’enfronten als atacs a la coberta i als avions auxiliars. Per demostrar aquesta qualitat, l’empresa va modernitzar sis prototips: d’un van fabricar un avió de reconeixement XBT2D-1P, de l’altre un avió de guerra electrònica XBT2D-1Q i el tercer un avió de detecció de radar i patrulla XBT2D-1W. Es van provar dos vehicles amb equipament actualitzat i un radar en un contenidor suspès com a bombarders nocturns XBT2D-1N. I, finalment, l'últim avió es va convertir en el prototip de la següent modificació, el XBT2D-2, i es va considerar un avió d'atac basat en transportistes.
El febrer de 1946, el BT2D Dontless II va passar a anomenar-se Skyraider. A l'abril, es va abolir la classe d'avions BT (torpeders) de la Marina dels Estats Units. Va ser substituït per avions d'atac de classe A i Skyraider va rebre una nova designació - AD.
A finals de primavera de 1946, es van provar diversos prototips AD a la coberta d'un portaavions. La força d’aquestes màquines era molt baixa i el seu disseny difícilment podia suportar els durs aterratges típics de tots els avions de coberta. La majoria de les deficiències identificades estaven relacionades amb la poca resistència del tren d’aterratge i les zones d’acoblament de l’ala i l’estabilitzador amb el fuselatge. Vam haver de reforçar els punts febles i la sèrie AD-1 va començar a pesar 234 kg més que la experimentada XBT2D-1. El primer avió d'atac en sèrie va enlairar-se el 5 de novembre de 1946.
La transferència d'avions per combatre els esquadrons VA-3B i VA-4B (portaavions Sicília i Franklin D. Roosevelt) va començar l'abril de 1947. La producció en sèrie va continuar fins a mitjan 1948. A més de bombes i torpedes, l'armament de l'AD-1 inclou coets HVAR de 127 mm sense guiar, coneguts com Holly Moses. La velocitat màxima del vehicle era de 574 km / h, el rang de vol era de 2500 km. Es van construir un total de 241 avions de producció AD-1.
Douglas ha desenvolupat una modificació nocturna de l'avió d'atac AD-3N específicament per a atacs nocturns contra objectius terrestres.
Entre setembre de 1949 i maig de 1950, 15 d'aquests avions van ser construïts i lliurats a la flota. La tripulació de l'avió d'atac nocturn estava formada per tres persones. Un contenidor amb una estació de radar estava suspès sota la consola de l’ala esquerra.
La següent modificació en sèrie va ser l'AD-4 Skyraider amb un motor R3350-26WA de 2700 CV, dissenyat específicament per a la guerra de Corea. El disseny va tenir en compte l’experiència d’utilitzar modificacions anteriors. Per protegir el pilot contra el foc d'armes lleugeres, la part frontal de la llanterna estava coberta de vidre antibala.
Per facilitar el pilotatge en vols llargs, es va instal·lar un pilot automàtic a l'avió d'atac i es va canviar la disposició dels instruments al tauler. Per reduir els accidents durant els aterratges, es va reforçar el ganxo del fre. Es va augmentar el nombre de canons d’ala a quatre. Després de totes les modificacions, el pes a l’enlairament de l’avió va augmentar i el seu abast va disminuir fins als 2000 km. Tot i això, aquestes deficiències es van compensar amb escreix amb l’augment de l’eficiència de l’aplicació. Abans del final de la guerra, es van construir més de 300 AD-4 "coreans" i es van produir un total de 398 unitats.
Durant la guerra de Corea, el Skyraider va ser un dels avions principals de la Marina dels Estats Units, i també va ser utilitzat per esquadrons del cos de marines.
Les primeres sortides es van fer el 3 de juliol de 1950. A Corea, els Skyraders van dur a terme l’únic atac de torpedes de la seva història i també van obtenir una victòria aèria (Po-2, 16 de juny de 1953). Segons els informes, durant els tres anys de la guerra es van perdre 128 avions d'atac A-1 de totes les modificacions. En comparació amb els Mustangs de pistó i Corsairs que solien solucionar els mateixos problemes, Skyraider es va distingir favorablement amb una millor supervivència i una càrrega de bomba més elevada.
lluitador de la Marina dels Estats Units F4U "Corsair"
combatent de la Força Aèria dels Estats Units P-51D "Mustang"
A finals dels anys 40, per ordre de la Marina, es va desenvolupar una variant de l'avió d'atac Skyraider amb la designació AD-4B per al transport i ús d'armes nuclears: una bomba nuclear tàctica del Mk.7 o Mk.8 tipus. La producció en sèrie del Mk.7 amb una capacitat d’1 Kt va començar el 1952: per primera vegada a la història, les dimensions i el pes de la bomba van permetre el seu lliurament mitjançant avions tàctics.
Una bomba i dos tancs de combustible forabord de 1136 litres cadascun es consideraven una càrrega típica per a un avió d'atac "atòmic".
La modificació més massiva de l'avió va ser l'avió d'atac AD-6.
Quan es va crear, es va posar èmfasi principal en augmentar la supervivència de l'avió en condicions de forta oposició de la defensa aèria de l'enemic. Amb aquesta finalitat, la cabina i els dipòsits de combustible de l'avió d'atac AD-4B es van protegir amb plaques blindades aèries, es va canviar el disseny d'algunes unitats en els sistemes hidràulics i de combustible i es van duplicar algunes d'elles per augmentar la supervivència. L’AD-6 estava equipat amb un motor R3350-26WD actualitzat amb una capacitat de 2700 CV. La producció en sèrie de la sisena modificació va anar junt amb la cinquena. Es van construir un total de 713 avions. La producció va acabar el 1957. El 1962, els vehicles van rebre una nova designació: A-1H.
A mitjan anys seixanta, el Skyrader es podria considerar un avió obsolet.
Malgrat això, va continuar la seva carrera de combat durant la guerra del Vietnam.
A-1 va participar en la primera incursió contra Vietnam del Nord el 5 d'agost de 1964. La Marina dels Estats Units va utilitzar la versió monoplaza de l'A-1H fins al 1968, principalment sobre Vietnam del Nord, on afirmen que els avions d'atac de pistons van guanyar dues victòries contra els caces a reacció MiG-17 (20 de juny de 1965 i 9 d'octubre de 1966). La Força Aèria dels Estats Units va utilitzar tant l'A-1H com l'A-1E biplaça.
El 1968, els Skyraders van començar a ser substituïts per motors de reacció moderns i transferits als aliats sud-vietnamites.
Aquests avions han demostrat una alta eficiència en proporcionar suport directe a les forces terrestres, però són molt famosos per la seva participació en operacions de cerca i rescat. La baixa velocitat i el llarg temps aeri van permetre a l'A-1 escoltar helicòpters de rescat, inclòs el nord del Vietnam. En arribar a la zona on es trobava el pilot abatut, els Skyraders van començar a patrullar i, si cal, van suprimir les posicions antiaèries enemigues identificades. En aquest paper, es van utilitzar gairebé fins al final de la guerra. Només dos mesos abans del final del bombardeig al Vietnam del Nord, a finals de 1972, l'escorta d'helicòpters de recerca i rescat va ser traslladada a l'avió d'atac A-7. Després d'això, tots els vehicles que restaven en servei van ser transferits a la Força Aèria Sud-Vietnamita, en la qual va ser l'avió principal d'atac fins a la meitat de la guerra. Les pèrdues de Skyraders americans al sud-est asiàtic van ascendir a 266 avions. Després de la caiguda del règim de Saigon, diverses dotzenes d'avions d'aquest tipus preparats per al combat van anar al Vietnam del Nord com a trofeus.
Trofeu A-1N al "Museu de les Traces de Guerra" a la ciutat de Ho Chi Minh
Durant la guerra, dos pilots de Skyrader van rebre el premi militar més alt dels Estats Units: la Medalla d’Honor. A la Segona Guerra Mundial, Skyraiders no va tenir temps de participar, però a Corea i Vietnam aquests avions es van utilitzar a gran escala. Al començament de la guerra del Vietnam, l'avió ja semblava un anacronisme, però, no obstant això, es feia servir amb menys èxit que els motors a reacció. No se sap on ni quan Skyraider va fer la seva última missió de combat. Però se sap de manera fiable que diversos d’aquests avions van participar en el conflicte armat del Txad el 1979.
Actualment, diversos avions Skyraider restaurats fan les delícies dels entusiastes de l'aviació a Europa i als Estats Units amb els seus vols.
Concloent la biografia d’aquest meravellós avió, voldria comparar el seu destí amb un avió amb un propòsit similar, creat a la URSS aproximadament al mateix temps.
L’avió d’atac Il-10 es va construir com a substitut de l’Il-2, tenint en compte l’experiència de l’ús de combat d’avions d’assalt i va aconseguir participar en les darreres batalles de la Segona Guerra Mundial.
La seva versió millorada i modernitzada, amb armament millorat Il-10M, es va posar en producció a la postguerra i es va utilitzar amb èxit durant la guerra de Corea. Va formar la base de l'aviació d'assalt a la Força Aèria de l'URSS, fins que va ser liquidada per Khrusxov a finals dels anys 50, quan es van desballestar centenars d'avions preparats per al combat.
Preparat a partir de materials:
