Al març, la corporació nord-americana Boeing va mostrar la seva solució per a FARA: el concepte d’un helicòpter d’atac i reconeixement del futur. Recordem que una sèrie d’empreses han de presentar les seves solucions per a la competició d’avions de reconeixement d’atac futur, dissenyada per substituir el ja desmantellat Bell OH-58 Kiowa, que va servir com a helicòpter de reconeixement i suport a l’exèrcit dels EUA. Un helicòpter prometedor hauria de complementar l’AH-64 i no substituir-lo completament, com alguns creuen. En general, fins ara l'exèrcit nord-americà està satisfet amb l'Apache.
Boeing va abordar la qüestió seriosament: l'interès va ser alimentat per l'anunci de febrer, on es podien veure per primera vegada els contorns de la rotorcraft. I per a la presentació, es va preparar un vídeo que demostrava els principals aspectes del complex aeronàutic.
Per desgràcia, tot això és poc probable que ajudi l'empresa: hi ha diverses bones raons. En primer lloc, cal dir que el Boeing FARA (el símbol que farem servir) va ser l’últim avió presentat com a part del Future Attack Reconnaissance Aircraft. Vam discutir els projectes mostrats anteriorment en un dels articles anteriors, però convindria resumir la situació breument.
Fins ara, a més de l’helicòpter Boeing, es presenten els vehicles de combat següents:
- Raider-X (Sikorsky);
- Bell 360 Invictus (helicòpter Bell);
- projecte d'AVX Aircraft i L3 Technologies;
- AR40 (Karem).
A març de 2020, Sikorsky ha avançat més lluny: el demostrador de tecnologia Raider-X, l’helicòpter Sikorsky S-97 Raider, va sortir al cel per primera vegada el 2015. I a l'exposició de l'Associació de l'Exèrcit dels Estats Units (AUSA) 2019, la companyia va presentar el concepte directament al propi Raider-X. Pel que fa a Bell, l’empresa no té cap prototip ni cap demostrador de tecnologia, però té una maqueta de mida completa d’alta qualitat, així com animacions espectaculars, en una de les quals Invictus destrueix els tancs T-14 i el T-15. vehicles de combat d'infanteria basats en la plataforma de rastreig Armata. Atesa la creixent competència pel mercat d’armes, es tracta d’un moviment espectacular, tot i que, previsiblement, va tenir un efecte negatiu a Rússia.
AVX Aircraft i L3 Technologies, en el marc d’AUSA, van mostrar un model de la seva creació, i Karem es va limitar a imatges de l’helicòpter de molt poca qualitat, així com a un model (en realitat no gaire bonic). En aquest context, Boeing sembla un dels seus favorits, però en el context de Raider-X i Invictus no ho sembla. Vegem els detalls tècnics.
Evolució "estranya"
Boeing va proporcionar un missatge genèric a la presentació. "Vam escoltar l'exèrcit, avaluar totes les alternatives i optimitzar el nostre disseny per proporcionar un avió que compleixi els requisits", va dir el portaveu de la companyia, Shane Openshaw. "Oferim un avió altament fiable, estable i flexible amb èmfasi en la seguretat i el combat del futur".
Pel que es pot jutjar, estem parlant d’una màquina amb un rotor principal de sis pales, un rotor de cua de quatre pales i un rotor d’empenta de quatre pales. Cal destacar que recentment Boeing va proposar un esquema d’aquest tipus per a la modernització de l’Apache: llavors es va proposar que l’habitual AH-64 s’equipés amb una tercera hèlix, un empenyedor. En teoria, aquest esquema hauria d'augmentar la velocitat i el rang de l'AH-64 en un 50% aproximadament i l'economia en un 24%. Al mateix temps, el preu de l’helicòpter hauria d’augmentar només un 20 per cent. Tot i això, repetim, tot això és d’acord amb els càlculs teòrics de l’empresa.
Sembla que el prometedor helicòpter s’ha convertit en un derivat d’aquesta iniciativa. Per si sol, sembla una mica estrany, com una barreja d’idees diferents, que junts poden fer que el cotxe sigui massa car i complicat. És pertinent recordar que l’ancestre dels dos prometedors helicòpters és el Lockheed AH-56 Cheyenne, que va fer el seu primer vol el 1967. Tot i que l'AH-56 podia desenvolupar prop del terra una velocitat gairebé increïble per a un helicòpter de més de 400 quilòmetres per hora, el programa es va tancar el 1972, considerant-lo massa complicat. Havent donat preferència, cosa remarcable, al més tradicional "apatxe".
És possible, per descomptat, que ara Boeing hagi tingut en compte les punxades dels fabricants d’avions dels darrers anys. Se sap que un helicòpter prometedor per a la competició FARA rebrà un motor de turboeix i podrà assolir velocitats de més de 300 quilòmetres per hora. Es pot veure un canó al nas de l’helicòpter i quatre míssils aire-superfície a les suspensions internes. Potser l’arsenal no es limitarà a això, i l’helicòpter podrà, opcionalment, transportar míssils a titulars externs. El mateix Bell 360 Invictus, per exemple, podrà transportar fins a vuit míssils guiats aire-superfície en suspensions externes i quatre míssils més en compartiments interns. D'altra banda, el concepte Bell tenia originalment dues ales sobre les quals col·locar els titulars. Boeing no té res d’aquest tipus: almenys encara no.
Invictus i l’helicòpter Boeing comparteixen una semblança visual llunyana amb el discret Boeing / Sikorsky RAH-66 Comanche, el projecte del qual anteriorment estava tancat. Tot i això, cal suposar que ni l’un ni l’altre seran un sigil·lar de ple dret, limitant-se a una disminució “moderada” de la signatura del radar. És pertinent recordar que una de les possibles amenaces al camp de batalla, el complex de míssils i armes de foc Tunguska, té un canal de guia òptica, que neutralitza en gran mesura la signatura de radar baix de la rotorcraft. La tecnologia furtiva no salvarà del foc ni l’artilleria antiaèria més senzilla si l’helicòpter està volant baix.
És pertinent assenyalar que el sigil és molt car. Així, per exemple, es van gastar prop de tres mil milions de dòlars en el desenvolupament de l'esmentat Comanche, ja que només s'havien construït dos prototips. S'esperava que l'exèrcit nord-americà subministrés 1.292 helicòpters RAH-66 amb un valor total d'uns 35.000 milions de dòlars. Tenint en compte l'avionica moderna (el programa Comanche es va tancar el 2004), el preu dels helicòpters probablement hauria augmentat encara més.
Franja negra per Boeing
Entre els avantatges, es pot esmentar un acord de tripulació costat a costat convenient en termes de pilotatge durant missions de combat, així com l’àmplia experiència de Boeing en la construcció d’helicòpters de combat. Tanmateix, aquí és on acaben els greus avantatges, com es va assenyalar anteriorment. Sikorsky, amb el seu Raider-X, que té un rotor coaxial i un rotor d’empenta, ha anat molt més enllà de Boeing. Al mateix temps, Bell Helicopter, en el cas d’Invictus, ofereix una opció més conservadora i potencialment menys arriscada.
Tot això sense comptar els fracassos constants de Boeing amb l'avió de passatgers Boeing 737 MAX, les greus dificultats per fer funcionar el petrolier KC-46 i els ambiciosos plans per crear un combat de sisena generació, després d'haver guanyat una derrota de Lockheed Martin en un vell competició per a un lluitador de cinquena generació … En general, l’anterior no acosta el moment del primer vol de Boeing FARA. Igual que la seva victòria a la competició.
