Durant la guerra del Vietnam, es va crear als Estats Units un tipus únic d’avions de combat especialitzats, la tasca principal dels quals era combatre formacions partidistes, principalment de nit. El concepte d'aquest avió armat, que va rebre el nom de "gunship" (anglès Gunship - un vaixell d'artilleria), implementat el 1964, implicava la instal·lació d'un potent armament de metralladores per un costat. El foc es produeix quan l'avió es troba en un revolt i l'objectiu es troba, per dir-ho així, al centre d'un enorme cràter imaginari.
Inicialment, el transportista d'armament de metralladores de 7, 62 mm era l'avió AC-47, la base del qual era el conegut transport militar S-47. La versió amb llicència d'aquesta màquina es coneix a l'URSS amb el nom Li-2.
Després de l'ús bastant reeixit dels primers "canons" en les condicions específiques d'Indoxina, l'exèrcit nord-americà va expressar el seu desig d'aconseguir vehicles més elevats i més ràpids amb armes de major calibre. La base d’aquest tipus d’avions era el transport militar: S-119 i S-130. El calibre de les armes petites i de canó instal·lades sobre elles augmentava contínuament. Les metralladores de calibre de fusell van substituir els canons automàtics de 20 mm per l’AS-119. Al turbohèlice AC-130 de quatre motors el 1972, es van complementar amb un Bofors L / 60 de 40 mm i un obús de 105 mm. Els avions estaven equipats amb els sistemes de navegació i navegació més moderns per a aquella època.
Es van assignar les següents tasques als "ganships": suport aeri directe de les tropes; patrullar i interrompre les comunicacions enemigues; atacs contra objectius enemics identificats prèviament o objectius per als quals es rep designació d'objectius durant la patrulla; assegurant la defensa de les seves bases i importants instal·lacions nocturnes.
Com va demostrar l'experiència de les operacions militars, els "canons" funcionaven amb èxit a la nit en zones on no hi havia sistemes de defensa antiaèria i canons antiaeris amb guia radar. Els intents d’utilitzar "armes de foc" sobre el camí de Ho Chi Minh, ben cobert per mitjans de defensa aèria, van provocar greus pèrdues. A més, a la fase final del conflicte, l’experiència del seu ús contra unitats armades amb armes lleugeres durant el dia va resultar fallida. El 1972, fins i tot els petits destacaments del Viet Cong tenien sovint MANPADS Strela-2 de fabricació soviètica. L’últim avió abatut de la guerra del Vietnam va ser l’atac AS-119 de la Força Aèria del Sud de Vietnam, que va ser atropellat per un míssil MANPADS durant el dia.
Després de completar l '"èpica vietnamita" a la Força Aèria dels Estats Units, els avions de la modificació AC-130H van romandre en servei. El final de les hostilitats els va deixar sense treballar durant molt de temps, les tripulacions només gastaven municions durant l’entrenament disparant a distància. L'oportunitat de disparar des de les armes de foc a objectius reals es va presentar l'octubre de 1983 durant la invasió nord-americana de Granada. Els vaixells han suprimit diverses bateries d'artilleria antiaèria de petit calibre i també han proporcionat cobertes contra incendis per al desembarcament dels marines.
La següent operació amb la seva participació va ser la "causa justa", la invasió nord-americana de Panamà. En aquesta operació, els objectius de l'AC-130 eren les bases aèries de Rio Hato i Paitilla, l'aeroport de Torrigos / Tosamen i el port de Balboa, així com diverses instal·lacions militars separades. Els combats no van durar gaire: del 20 de desembre de 1989 al 7 de gener de 1990. Els avions actuaven com en un camp d’entrenament. L’exèrcit nord-americà va qualificar aquesta operació d’operació de "cañonero". L'absència gairebé completa de defensa antiaèria i el territori molt limitat del conflicte van convertir els AC-130 en "reis de l'aire". Per a les tripulacions, la guerra es va convertir en vols d’entrenament amb trets. A Panamà, les tripulacions dels "canons" van practicar tàctiques que han esdevingut clàssiques: dos avions van entrar a un revolt de manera que en un moment determinat estaven en dos punts oposats del cercle, mentre tot el seu foc convergia cap al superfície de la terra en un cercle amb un diàmetre de 15 metres, destruint literalment tot el que va resultar estar en el sector del tir d'armes. Durant els combats, els avions volaven durant el dia.
AS-130N
Les condicions a l'Iraq durant la tempesta del desert eren força diferents. Hi havia 4 avions AC-130N del 4t esquadró, que van volar 50 sortides, el temps total de vol va superar les 280 hores. L'objectiu principal dels "canons" era la destrucció dels llançadors de míssils balístics "Scud", un radar per detectar objectius aeris i comunicacions iraquianes. Però no van fer front a les tasques assignades. Durant l'operació, va resultar que al desert, a la calor i a l'aire saturat de sorra i pols, els sistemes infrarojos de l'avió estaven completament incapacitats, simplement donaven un gran flamar a les pantalles. A més, un AS-130N durant una missió de combat per donar suport a les forces terrestres en la batalla per Al-Khafi va ser abatut per un sistema de defensa aèria iraquià, la tripulació sencera de l'avió va morir. Aquesta pèrdua va confirmar la veritat coneguda des dels dies de Vietnam: en zones saturades de sistemes de defensa antiaèria, aquests avions no tenen res a veure.
El 1987 va aparèixer una nova modificació del "canó canó volador": l'AC-130U. Per ordre del Comandament d’Operacions Especials (SOCOM), l’avió va ser desenvolupat per Rockwell International. Es diferencia de les modificacions anteriors en les capacitats de combat augmentades a causa dels equips electrònics i armes més avançats. En total, a principis de 1993 es lliuraven 12 avions AC-130U, que suposadament havien de substituir l'AC-130N a la força aèria regular. Igual que les modificacions anteriors, l'AC-130U es va crear reequipant l'avió de transport militar C-130H Hercules. L’armament de l’AC-130U inclou un canó de cinc canons de 25 mm (3.000 municions, 6.000 tirs per minut), un canó de 40 mm (256 tirs) i un 105 mm (98 tirs). Totes les armes són mòbils, de manera que els pilots no necessiten mantenir estrictament la trajectòria de l'avió per garantir la precisió de tir necessària. Tot i la gran massa del propi canó de 25 mm (en comparació amb el canó Vulcan de 20 mm) i les seves municions, proporciona una major velocitat de boca i massa de projectils, augmentant així l’abast i l’eficàcia dels trets.
L'avió estava equipat amb una àmplia gamma d'observació, navegació i equips electrònics, que suposadament augmentarien el potencial d'atac de l'AC-130U, fins i tot quan realitzés missions de combat en condicions meteorològiques adverses i de nit. Per garantir un bon rendiment dels membres de la tripulació durant els vols llargs, hi ha zones de descans per als membres de la tripulació al compartiment insonoritzat darrere de la cabina.
AC-130U
L’avió AC-130U estava equipat amb sistemes de control d’abastiment d’aire i de combustible incorporats, a més de protecció d’armadura extraïble, que s’instal·la en preparació per a missions molt perilloses. Segons experts nord-americans, a causa de l’ús de prometedors materials compostos d’alta resistència basats en bor i fibres de carboni, així com l’ús de Kevlar, la massa de l’armadura es pot reduir en uns 1000 kg (en comparació amb l’armadura metàl·lica). Es va prestar una atenció especial a l’equipament de l’avió amb sistemes efectius de contramesures electròniques a les armes de defensa antiaèria i l’alliberament de falsos objectius.
La versió actualitzada del "vaixell armat" es va provar amb èxit als anys 90 als Balcans i Somàlia. A la dècada de 2000, aquestes màquines funcionaven amb èxit a l'Iraq i l'Afganistan.
Tanmateix, a molts els va semblar que l’època dels “cuirassats alats” s’acabava. Al Congrés nord-americà, en el context de l'entusiasme per les "armes de precisió", es van iniciar els debats sobre la necessitat de donar de baixa les màquines existents i deixar de finançar la construcció de noves.
A més, va aparèixer una nova "superarma": combatre drons armats de control remot capaços de patrullar durant molt de temps, llançant atacs d'alta precisió contra objectius identificats. Els avenços assolits en el camp de la miniaturització de l’electrònica i la creació de nous materials compostos lleugers i duradors han permès crear vehicles de vaga amb pilotatge remot no pilotats amb característiques acceptables. Els principals avantatges del UAV són, per descomptat, el control remot, que elimina el risc de mort o captura del pilot i redueix els costos operatius.
UAV MQ-9 Reaper
A principis del segle XXI, l'Orient Mitjà es va convertir en la principal regió per a l'ús de vehicles aeris no tripulats nord-americans. En les operacions de les forces armades nord-americanes a l'Afganistan i després a l'Iraq, els UAV, a més del reconeixement, van dur a terme la designació objectiu de les armes de destrucció i, en alguns casos, van atacar l'enemic amb les seves armes a bord.
El primer atac UAV va ser el reconeixement MQ-1 Predator, equipat amb míssils AGM-114C Hellfire. El febrer de 2002, aquesta unitat va atacar per primera vegada un SUV, suposadament propietat del còmplice d'Osama bin Laden, el mul·là Mohammed Omar.
Amb l'ajut de drons, es va organitzar una autèntica caça dels líders d'Al-Qaeda. Diversos comandants d'Al-Qaeda a l'Afganistan, l'Iraq i el Iemen van ser eliminats en les "vagues puntuals".
No obstant això, les vagues al territori pakistanès, que van matar "civils", van provocar nombroses protestes. Sota la pressió del bàndol pakistanès, els nord-americans es van veure obligats a retirar el MQ-9 Reaper del Pakistan, on es trobaven al camp d’aviació de Shamsi.
Durant l'operació de l'UAV, també es van revelar les debilitats d'aquesta arma. Malgrat les prediccions de molts "experts", els drons no van poder realitzar completament la majoria de les tasques d'aviació de combat. Aquests dispositius, absolutament necessaris i útils en el seu nínxol, eren demandats principalment com a mitjans de reconeixement i observació en condicions específiques de lluita contra diversos "grups terroristes" islàmics que no posseeixen armes antiaèries modernes i equips de guerra electrònics. Però pel que fa al seu potencial d’atac, l’armament de l’UAV va romandre molt limitat, durant les missions de combat reals, per regla general, portaven una càrrega de munició formada per un parell de míssils Hellfire. Això va ser suficient per a la destrucció d'objectius puntuals petits o vehicles, però no va donar la possibilitat d'una "pressió de foc" prolongada sobre l'enemic per tal de dificultar les seves accions o destruir objectius de la zona.
La vulnerabilitat dels avions no tripulats al foc antiaeri i la dependència de factors meteorològics va resultar ser superior a la dels vehicles tripulats. Des del moment de l'ús en combat dels UAV de reconeixement de xoc a l'Afganistan, fins a finals del 2013, es van perdre més de 420 vehicles en diversos incidents. Els motius principals eren fallades mecàniques, errors de l’operador i pèrdues de combat. D’aquests casos, 194 van ser classificats com a categoria A (pèrdua d’un avió no tripulat o danys a un vehicle per un import superior a 2 milions de dòlars EUA), 67 accidents van ocórrer a l’Afganistan i 41 a l’Iraq. Els UAV del tipus Predator van patir 102 accidents de la categoria A, Reaper - 22, Hunter - 26. A més, com es va assenyalar als mitjans de comunicació, en relació amb els avions no tripulats, en tenir en compte les pèrdues, es va aplicar el mateix enfocament que en relació amb els avions tripulats. La categoria de pèrdues de combat no incloïa els vehicles que van ser incendiats i van resultar danyats, però que no van ser abatuts immediatament. Si aquest avió es va estavellar a causa de danys en tornar a la base o durant l'aterratge, es considera que va ser destruït com a conseqüència de l'accident de vol. El cost total dels UAV perduts va resultar ser superior als estalvis derivats dels costos operatius més baixos en comparació amb els avions tripulats.
Les línies de comunicació i transmissió de dades dels UAV nord-americans van resultar vulnerables a la interferència i la intercepció d’informació de difusió, cosa que en alguns casos va provocar la pèrdua de dispositius o la publicitat no desitjada de detalls de les operacions encobertes en curs.
L'experiència acumulada d'utilitzar UAV va permetre avaluar les seves capacitats reals actuals i va anul·lar l'eufòria inicial. Les opinions dels militars sobre el seu desenvolupament i les seves perspectives d'aplicació s'han tornat més equilibrades. En altres paraules, operacions de combat reals han demostrat que en aquest moment no hi ha alternativa per combatre els avions tripulats. Els vehicles aeris no tripulats, per tots els seus mèrits, només es poden considerar fins ara com una addició molt útil.
La guerra mundial contra el "terrorisme islàmic" que va començar al segle XXI va donar lloc a un nou augment d'interès pels avions de combat "antipartidistes", però ara es diuen "antiterroristes".
En aquest context, el debat sobre la necessitat d'abandonar l'avió AC-130 va disminuir d'alguna manera als Estats Units. A més, a mesura que s’esborren les primeres versions de l’AC-130, se’n demanen de noves segons la versió més moderna del C-130J amb un compartiment de càrrega ampliat. El Comandament d’Operacions Especials de la Força Aèria dels Estats Units planeja fins i tot duplicar el nombre d’avions C-130J fortament armats, i es preveu augmentar el seu nombre a 37 unitats.
Les forces especials nord-americanes també van expressar el seu desig de tenir, a més dels "canons canons voladors" fortament armats, avions més versàtils capaços de realitzar altres tasques a més del suport al foc.
Llança de combat MC-130W
Anteriorment als Estats Units, es van crear i adoptar diverses modificacions dels avions de suport a operacions especials MC-130. Estaven en servei amb quatre esquadrons i s'utilitzaven per a incursions profundes a les profunditats del territori enemic per lliurar o rebre persones i càrrega durant operacions especials.
El 2010 es va iniciar un programa de reequipament i modernització de 12 MC-130W per tal d’augmentar les capacitats de combat de l’avió. En el curs de la modernització, els avions es van equipar amb nous sistemes de recerca i reconeixement, navegació i observació, i es van muntar armes sobre ells, que consistien en un canó automàtic GAU-23 de 30 mm amb subministrament de munició bidireccional, desenvolupat sobre la base del canó Mk 44 Bushmaster II de 30 mm (Bushmaster II).
A més del canó, l’avió pot transportar 113,5 kg de GBU-39 o bombes guiades petites (20 kg) GBU-44 / B Viper Strike. Es proporciona la suspensió dels míssils guiats AGM-176 Griffin o AGM-114 Hellfire.
Aquesta composició d’armes, malgrat l’absència d’armes de gran calibre a bord de l’avió (com ara l’AC-130), permet colpejar fortificacions de camp i vehicles blindats. A més de les funcions de xoc, l'avió, que va rebre la designació MC-130W Combat Spear després de la modernització, també es pot utilitzar com a transportador o cisterna, cosa que amplia significativament el seu ús i el converteix en una màquina realment universal.
Cabina MC-130J Commando II
A més de la remodelació i modernització de l'avió MC-130W llançat anteriorment, el 2009 es va iniciar la producció d'una nova modificació de l'MC-130J Commando II a la planta de Lockheed Martin a Marietta, Geòrgia.
MC-130J Comando II
A causa del fuselatge allargat i els motors més potents i econòmics, l'avió té una major càrrega útil i autonomia de vol. Es preveu comprar un total de 69 avions MC-130J per a les forces d’operacions especials. Altres països també han expressat el seu interès en adquirir aquest tipus d'avions, especialment aquells que es troben a les rodalies de les zones on es duen a terme "operacions antiterroristes" o que tenen problemes amb diversos tipus d'insurgents.
No obstant això, el "canó polivalent" basat en el nou C-130J era massa car per a molts estats, a més, els Estats Units no estaven disposats a subministrar-lo a tots els països. En aquest sentit, els especialistes de la companyia "Alenia Aeromacchi" van començar el desenvolupament sobre la base de l'avió de transport militar tàctic C-27J Spartan. La nova modificació del xoc va rebre la designació MC-27J. Al Saló Aeroespacial de París del 2013, el "cañonero" italià es va mostrar ja en forma de prototip de ple dret.
MC-27J
El C-27J té unes excel·lents característiques d’enlairament i aterratge, i una nau armada creada a la base podrà operar sense problemes des d’aeròdroms de camp i d’aeròdroms amb pistes limitades. Es distingeix per una alta eficiència de combustible, facilitat d'operació i costos operatius molt baixos per a avions d'aquesta classe.
La principal diferència entre el canó i el vehicle base és el sistema de combat modular instal·lat al compartiment de càrrega de l’avió, que inclou un canó GAU-23 de 30 mm i un sistema de control d’armes corresponent.
El canó s’instal·la al costat del port i la porta del fuselatge posterior, que s’utilitza generalment per deixar caure paracaigudistes, serveix d’embrasatge. A més, l'arma està muntada en una màquina especial sobre un palet de càrrega estàndard, cosa que facilita la instal·lació i el desmuntatge.
Segons els càlculs dels especialistes de l’empresa desenvolupadora, en un escenari de combat típic, l’MC-27J funcionarà a una altitud d’uns 3000 m, i el camp de tir inclinat del canó en aquest cas serà d’uns 4500 m. Va assenyalar que, si cal, és possible instal·lar un canó Bofors L70 de 40 mm … Aquesta arma té un llarg camp de tir.
Es presta especial atenció a la protecció de l'avió contra MANPADS. Per a això, s'estan desenvolupant contenidors suspesos de contramesures electròniques del sistema ALJS. La base del sistema és una estació automàtica de bloqueig làser, que crea una radiació de bloqueig multiespectral codificada en un ampli rang d’IR. Condueix a la il·luminació del receptor IR del cercador de míssils i a la formació d’un fals senyal que desvia els timons del coet, cosa que provoca el fracàs de la guia del míssil cap a l’objectiu seleccionat.
En el futur, està previst instal·lar míssils guiats aire-superfície i altres municions d'alta precisió a l'avió. S'ha anunciat que s'adaptarà a l'ús de les bombes guiades AGM-176 Griffin en prometedors transbordadors italians, que, quan s'utilitzen des de llançadors terrestres o de vaixells, estan equipats amb un motor coet i ja estan classificats com a míssils guiats, i les bombes guiades GBU-44 / B Viper Strike. Es preveu que l’abocament d’aquestes municions es faci a través d’una rampa posterior oberta o mitjançant tubs de llançament, que es construiran a les portes de la portella de càrrega posterior i, per tant, preservaran l’estanquitat del compartiment de càrrega.
Al mateix temps, l’MC-27J conserva la capacitat de transportar i deixar paracaigudistes o paracaigudistes o càrrega per a diversos propòsits, a més, té la capacitat de resoldre tasques de reconeixement, vigilància i reconeixement. Tal com van concebre els desenvolupadors, l'avió podrà resoldre una àmplia gamma de tasques: proporcionar suport de combat a les seves forces (especialment forces d'operacions especials), donar suport a les "operacions antiterroristes", assegurar l'evacuació de personal militar i civil de zones de crisi.
L’interès per aquest avió va ser demostrat per: Afganistan, Egipte, Iraq, Qatar i Colòmbia. Alenia Aeromacchi prediu un augment significatiu de la demanda mundial d’avions de la classe “gunship”, de manera que la companyia preveu lliurar almenys 50 avions d’aquest tipus durant els propers 20-25 anys.
El 32è esquadró aeri, subordinat al Comandament d’Operacions Especials de les Forces Armades de Jordània, està armat amb dos avions polivalents AC-235, que la companyia nord-americana ATK va modernitzar a partir de la versió bàsica de transport del CN-235.
Els avions estan armats amb un canó M230 de 30 mm (un analògic del canó instal·lat a l’helicòpter de combat AN-64 Apache), míssils guiats NAR de 70 mm, APKWS amb guia làser semiactiva i míssils AGM-114 Hellfire. A més, a l'avió es van instal·lar sistemes de bloqueig, sistemes de punteria electroòptica i infraroja, designadors làser i radars d'obertura sintètica.
A més d’aquests avions, un dels dos avions de transport militar C-295 disponibles a la Força Aèria de Jordània experimenta una conversió similar.
Segons les opinions dels militars jordans, els "avions d'artilleria" seran una addició poderosa i eficaç al potencial de combat de les forces armades del regne. Els avions són capaços de proporcionar un suport aeri proper a les forces especials, realitzant reconeixement armat, recerca i rescat en condicions de combat.
Fa un temps, es va provar un "escopet" xinès a la Xina. L’avió es construeix sobre la base del Shaanxi Y-8, que és una còpia amb llicència del transport militar soviètic An-12.
Malauradament, no es coneix la composició i les característiques de l'armament d'aquest avió. I la mateixa aparició d'aquesta màquina a la RPC provoca desconcert, no hi ha problemes especials amb els insurgents a la RPC. La lluita contra els separatistes uigurs s'està duent a terme amb èxit mitjançant mètodes convencionals de policia. Potser l'avió es va crear amb perspectives d'exportació.
Com es pot comprovar a partir de tot l'anterior, l'interès pels "avions antiterroristes" al món recentment ha augmentat significativament. Sovint s'expressa l'opinió que els "treballadors del transport armat" no són res més que objectius sobre el camp de batalla. Sens dubte, això passa amb un enemic amb sistemes de defensa antiaèria de gamma mitjana o almenys amb artilleria antiaèria amb guia radar. Com a norma general, diversos tipus de "formacions armades il·legals" no tenen aquests sistemes de defensa antiaèria (l'exemple de la RPD i la LPR són una excepció). El màxim que tenen aquestes formacions és MZA i MANPADS. L'abast i l'alçada dels moderns MANPADS teòricament permeten lluitar contra el "pistolerisme", però a la pràctica, per diverses raons, això no passa.
L’ús adequat de la "nau de foc" permet evitar les pèrdues amb èxit. Des de fa més de vint anys, la Força Aèria dels Estats Units no ha perdut ni un sol avió d’aquesta classe per danys de combat, ja que ha volat milers d’hores i ha passat milers de petxines en “punts calents” de tot el món. Els càlculs de MANPADS i MZA no poden apuntar, capturar i disparar contra l'objectiu a la nit. Al mateix temps, l’equip de bord AC-130 permet operar amb èxit a qualsevol hora del dia. Els propis avions estan equipats amb poderoses contramesures electròniques i nombroses "trampes de calor". Actualment, s’han desenvolupat sistemes de supressió optoelectrònica automatitzada amb làser (AN / AAR-60 MILDS) que s’estan produint en massa, que protegeixen eficaçment un avió de grans dimensions dels míssils guiats per calor.
