Els que observen vols des de terra estan preocupats per altres qüestions. Per exemple, quant de temps pot continuar la missió de combat d'un lluitador. Tingueu en compte que ens centrem en l'aviació tàctica (de primera línia), perquè tot està clar amb l'aviació estratègica. Els bombarders i exploradors són capaços de volar durant tot el dia. El registre actual pertany al "sigilós" B-2, que va donar una volta contínua a l'aire durant dos dies (44, 3 hores).
Sorprenentment, els combatents de la quarta generació mostren uns resultats igualment impressionants. Malgrat la seva missió "frontal", estreta cabina i modesta, segons els estàndards dels bombarders estratègics, el subministrament de combustible, la durada dels vols supera totes les expectatives. El rècord va ser el vol de combat de quatre F-15Es del 391è Esquadró de la Força Aèria dels Estats Units, que es va mantenir a l’aire durant 15,5 hores.
El disc no va ser una actuació d’entrenament. Va ser una missió de combat rutinària, durant la qual l'avió "es va quedar una mica" sobre l'àrea de combat. Una patrulla de combat amb armes mixtes aire-aire i aire-superficial va volar de l'a / b a Kuwait per passar a Afgan en tres hores. Els combatents hi passaven nou hores atacant periòdicament objectius que el "reconeixement" revelava. I va tornar a Kuwait.
Pot semblar sospitós que les àguiles haguessin de proveir-se de combustible 12 vegades en ruta, però, des del punt de vista de l’aviació, sembla la decisió correcta. Als aviadors els encanta que l’agulla de combustible ronda el MAX. I aprofiten totes les oportunitats per mantenir aquesta santa i evident tradició.
Per a les condicions de combat, probablement hi hagi un estricte estàndard de combustible, per exemple, com a mínim el 50 o fins i tot el 75%. Els pilots intenten evitar que l'agulla baixi per sota d'aquest valor. I el més sovint possible, "bomben" querosè tan aviat com tinguin aquesta oportunitat. I si no hi és, podran aguantar en l'aire durant el temps suficient fins al final de la batalla o l'arribada d'un nou petroler. En aquest cas, i mantenir els tancs plens.
Com demostra la pràctica, sempre tenen l’oportunitat. Els tancs del cisterna KS-10 (basat en el passatger DC-10) estan dissenyats per a 160 tones de combustible. I deixeu que una part d'aquesta reserva segueixi el viatge del propi petroler des d'una base aèria d'un altre continent, però la resta serà suficient per "omplir el coll" amb molts combatents.
La Força Aèria dels Estats Units té uns 450 petroliers en servei actiu i en reserva, sense comptar els kits forabord per convertir part dels combatents en tancs (la guerra és imprevisible).
En temps de pau, és massa car pagar sous als pilots militars, perquè els ianquis van llogar el KC-10 a empreses privades. Per exemple, els serveis de repostatge aeri Omega. Els petroliers amb tripulacions civils "passen l'estona" constantment als punts calents i als llocs d'exercici dels països de l'OTAN.
I dius: un portaavions. Es requereix un camp d’aviació a l’oceà. Ha ha ha, en quin segle viu aquesta gent?
Els lluitadors moderns han demostrat la viabilitat tècnica de més de 15 hores de missions de combat.
Està clar que això ja és excessiu. Si heu de volar dia i nit, els 365 dies de l’any, valdria la pena buscar una base aèria més propera.
Però això només passa de tant en tant. I les forces aeroespacials domèstiques no ho necessitaven gens: a Síria es va trobar la base aèria Khmeimim. I a l’Afganistan: els camps d’aviació de Kandahar, Shindand i Bagram. No obstant això, si es requereix, tant els nostres com els nord-americans volaran milers de quilòmetres.
15 hores és un rècord. I quants vols hi havia que duraven de 8 a 9-10 hores? Segons els participants: rutina.
No hi ha cap motiu per a una disputa, fa 70 anys, una armada de "Fortresses" sota la cobertura de centenars de "Mustangs" va volar des de PTB a Berlín, a més, els combatents tenien un subministrament de combustible (15-20 minuts) per a un aire batalla amb "Messerschmitts", després de la qual cosa tots van tornar als camps d'aviació de Foggy Albion. La ruta té una longitud de 3.000 km.
Us podeu imaginar què poden fer els moderns "Sushki" i "Efki", que tenen el doble de velocitat de creuer, un radi de combat normal de 1000 km i, a més, sistemes de repostatge en vol!
Ara, la cinquena generació amb el seu postcombustor supersònic, encara més adaptada als vols llargs.
Mecànica
La turbina gira - el tècnic està de peu, la turbina està de peu - el tècnic gira.
Els escèptics sens dubte assenyalaran la impossibilitat de patrullar constantment a gran distància, fins i tot per les forces de tot un regiment aeri. Tot i l'aparent senzillesa de la tasca, tots els tècnics, el vol i el personal tècnic no descansaran.
Hi ha un carrusel a l’aire. Dues parelles van arribar a una zona determinada, les que van canviar van seguir el rumb oposat, i al camp d’aviació ja s’enlairaven quatre noves. A més, hi ha un grup més esperant en disposició constant, en cas de situacions imprevistes.
Això és el que sembla el treball de combat. El problema és que un avió modern passa per un extens manteniment abans de la sortida, en termes de desenes d'hores per hora de vol. Alguns dels lluitadors, per regla general, són incapaços de combatre a causa de greus mal funcionaments identificats. Com a resultat, fins i tot un regiment sencer pot tenir problemes per resoldre el problema anterior.
O potser no ho faran. Per tant, desconeixem els estàndards i els coeficients exactes, passem als fets coneguts.
El 2001, les ales aèries dels portaavions "Vinson" i "Enterprise" van assegurar la presència constant de tres parells de caces a l'espai aeri de l'Afganistan per lliurar atacs operatius a petició de les forces terrestres.
La ironia de la situació era que els nord-americans no van aconseguir apropar els portaavions a més de 1000 km de les costes de l'Afganistan. I la coberta "Hornets" va haver de recórrer gairebé menys distància que els avions terrestres de les bases aèries dels Emirats Àrabs Units (Al-Dhafra).
Quina és la moral? Les forces de dues bases aèries (fins i tot flotants, no canvia l’essència de la matèria) van aconseguir proporcionar una llarga (durant mesos) patrullatge constant a una distància de 1000-1300 km, amb moltes hores de "planatge" de sis Hornets sobre les regions muntanyenques d'Afgan.
Això va ser possible a causa del fet que els combatents no havien de substituir-se mútuament cada hora. De vegades estaven a l’aire durant 10 hores. Cinc avituallaments. Els sis enviats en missió van "penjar" a Afgan durant llargues hores, fins que va arribar un nou grup per substituir-los. En aquest mateix moment, la resta d’avions i personal de vol prenien el sol tranquil·lament al mar d’Aràbia. De 30 a 35 sortides al dia de cada portaavions, per a aquest grup aeri: escalfament, balbuceig.
Els mateixos ianquis diuen que podrien volar més sovint si el barmaley tenia més bases, memòries cau i altres objectius adequats per a l'aviació. I si en lloc de portaavions hi hagués una base aèria costanera normal, amb poderosos F-15 capaços de llaurar el cel durant 10-15 hores, la intensitat de les patrulles podria augmentar encara més!
Pel que fa a la preparació al combat de les formacions aeronàutiques, es coneixen molts fets quan s’acostava al 100%. Fins i tot per als sistemes d’avions de quarta generació més complexos.
Així, a mitjan anys vuitanta, l’ala aèria TFW 36, situada a la base aèria de Bitburg (Alemanya), tenia una disponibilitat operativa del 92% i, gràcies a la comoditat de la infraestructura del camp d’aviació alemany i la preparació d’aquests. el personal que repostava el combat i la suspensió d'armes abans del nou vol del F-15 només trigava 12 minuts. Igualment mínim va ser el temps d’enlairament d’una unitat de servei en alarma, un registre de 3,5 minuts (amb un estàndard de 5 minuts).
A més, segons fonts obertes, durant l'exercici Tim Spirit-82, un grup de 24 agulles volava 233 sortides d'entrenament de combat al dia. Està clar que aquests vols es van dur a terme segons un programa simplificat i els avions van volar a prop. Però tot això dóna confiança que els avions moderns no són un munt de brossa incapacitada que queda plana durant dies en un hangar de reparació.
Hi hauria una base normal i un equip de tècnics experimentats i formats.
L’experiència de l’aviació civil, on els avions no s’aturen, realitzant regularment vols transcontinencs i transoceànics, indica aproximadament el mateix.
En aquesta situació, l’autor sent una certa incomoditat i culpa davant dels lectors per una menció tan freqüent d’avions estrangers. Però enteneu-ho correctament: la revisió té un caràcter exclusivament educatiu i no hi ha dades d’aquest tipus sobre el nombre d’expedicions i la preparació per al combat del Su-27 a les fonts obertes.
Els "Efki" americans es van posar com a exemple. I no veig cap motiu perquè les Forces Aeroespacials russes no facin el que fan els nord-americans. Només cal fer una ullada al treball de combat de l’agrupació a / b Khmeimim. Funcionen com un rellotge!
La saga de pilots cansats
Cansat de què? Què una vegada a la meva vida vaig passar dos torns al capdavant?
El 1937, el coronel Gromov va volar l'avió durant 62 hores sense deixar anar el volant i congelar-se a la cabina sobre el pol nord.
I ara, és clar, els pilots no són els mateixos. Esmorzar còmodament en una cadira càlida, disposar d’un conjunt complet de sistemes d’automatització, un urinari i un pilot automàtic i, en alguns casos, fins i tot un operador col·laborador, per descomptat, no podran volar 10 hores.
Tot i que no hi ha res a discutir. A la primera part de l'article, es van descriure molts casos REALS quan els combatents moderns passaven 10-15 hores a l'aire. Q. E. D.
P. S. Si no trobeu els pilots, poseu-vos en contacte amb els camioners. Els gairebé sense parar condueixen els seus camions durant 11 hores al dia (una limitació per llei, que es infringeix desesperadament). Sense pilots automàtics, però amb un flux de vehicles dens i una "mecànica" de diverses etapes. Ja arriben. I oferiu-los el sou del pilot: volaran.
Epíleg
Breument. Aquests casos ens permeten treure les conclusions següents.
1. L'aviació tàctica moderna és capaç de cobrir (és a dir, organitzar patrullatges 24 hores amb possibilitat de reforç ràpid) qualsevol àrea seleccionada en qualsevol continent de la Terra.
2. Des del punt de vista de les Forces Aeroespacials russes, hi ha totes les possibilitats per cobrir els mars interns (Bàltic, Okhotsk, Mar Negre): l'aviació cobreix estretament aquests "bassals". Hi hauria almenys un grapat de caces i petroliers disponibles.
No hi ha dubte sobre la viabilitat tècnica d’aquesta idea (vegeu els exemples anteriors).
3. Hi ha una possibilitat de cobertura contínua de la zona costanera dels mars i oceans a una distància de fins a 1000-1500 km de la costa. Tot i això, la combinació "zona costanera" ja és incorrecta. Es tracta ja de zones de mar obert.
4. Es garanteix que les forces aeroespacials russes, que volen des de bases aèries de l'Extrem Orient, no podran cobrir Filipines i l'illa de Pasqua. Però no ho necessiten.
5. Les operacions de vaga basades en el principi de "vol cap allà - vol de tornada" sense que vagin molt a l'aire triguen encara menys temps i es poden dur a terme amb èxit en un altre continent, a una distància de MIL quilòmetres de la base. Sense l’ajut de portaavions i aeròdroms de salt.
Recordeu, no estem parlant d’aviació estratègica, sinó de combatents multi-papers “normals”.
El 1982, amb només cinc "Super Etandars" preparats per al combat (pes màxim de l'enlairament de només 12 tones) i un tanc de combustible amb un sol pistó, l'aviació argentina va arribar als vaixells britànics a l'Atlàntic, a una distància d'uns 1000 km del camp d'aviació. Terra del Foc.
El 1986, un grup de F-111 nord-americans va bombardejar la capital libia des de Gran Bretanya (vol sobre el mar Cantàbric - volta Gibraltar - vol al llarg de tota la costa del nord d'Àfrica, Marroc, Tunísia, Algèria - enganxa el desert, combat gireu i sortiu a la part posterior del sistema de defensa antiaèria de Líbia i torneu per la mateixa ruta). Vam tornar abans de l'alba.
6. Aquest material s'ha convertit en una resposta detallada a disputes sobre les perspectives d'avions basats en transportistes. Els fets demostren que amb el desenvolupament de l’embranzida del jet, l’augment de les velocitats i l’aparició de noves tecnologies per augmentar la durada dels vols, s’ha acabat l’època dels portaavions. Així com els creuers i els cuirassats amb armes d'artilleria van quedar obsolets a la seva època.
Els avions ja no necessiten arrossegar constantment l’aeròdrom, mentre suporten moltes dificultats i dificultats associades a l’augment d’accidents, una menor càrrega de combat i un cost insuficientment elevat del mateix “camp d’aviació flotant” amb una tripulació de milers de mariners.
7. Com ja sabeu, el 71% de la superfície està ocupada per l’oceà, però no oblideu que la superfície sòlida es distribueix uniformement per tot el món.
Sis grans continents tenen "ponts" de connexió en forma d'arxipèlags sencers. I a l’oceà obert, literalment a cada pas, hi ha illes i atols. Fins i tot a la part equatorial de l’Atlàntic, on suposadament no hi ha res, hi ha dos trossos de terra, aproximadament. Santa Helena i el P. Ascensió (per cert, la base aèria britànica-americana).
Ni tan sols val la pena parlar de Polinèsia-Micronèsia del Pacífic. On mantenen els seus Yankees els seus secrets? És cert, al camp d’aviació d’Anderson aproximadament. Guam. Les ales de l'aire de combat també hi visiten durant els vols entre teatres.
I on són els B-1B Lancer. Base Aèria Diego Garcia a l’oceà Índic.
Així doncs, resulta que la "zona costanera 1000-1500 km" anterior proporciona una cobertura gairebé completa dels oceans del planeta.
