La demostració del Yak-141 al Farnborough Air Show es va convertir en la "cançó del cigne" d'un lluitador únic. OKB im. Yakovleva no ha rebut cap comanda ni de clients nacionals ni estrangers.
Els clients potencials no van veure la necessitat de comprar avions VTOL. Amb tots els avantatges, el "vertical" no es podia comparar en qualitats de combat amb un lluitador clàssic. Les característiques de vol elevades, el llarg abast de vol i la menys laboriosa tasca de manteniment eren més importants que la capacitat d’enlairar-se de qualsevol “patch”.
Els clients nacionals de la regió de Moscou no estaven gens contents amb Yak. Després de 17 anys de desenvolupament, el superfighter va fallar al GSI (el xoc del Yak-141 a bord del creuer portador d'avions Almirall Gorshkov). En aquell moment, els mariners havien reavaluat la tàctica d'utilitzar avions basats en transportistes cap a caces amb una alta relació empenta-pes i un enlairament de trampolí reduït. En aquestes condicions, el desgraciat Yak no va poder oposar res al poderós Su-33.
De sobte, la companyia Lockheed Martin va aparèixer a l'horitzó, tot treballant en un combat de l'enlairament vertical de cinquena generació. Els nord-americans van proporcionar finançament a canvi d’obtenir dades tècniques i dades de disseny limitades sobre el Yak-141 i altres projectes d’avions VTOL nacionals.
No és casualitat que hi hagi tantes solucions habituals en els dissenys del Yak i del famós Lockheed Martin F-35.
Yak-141
Lockheed Martin F-35B
L'esment del "llegat soviètic" del sistema de combat més alt del Pentàgon enfuritza els que no són indiferents als "valors occidentals". Què tenen en comú els "avions verticals" soviètics i els avions invisibles de la generació "5"?
Els escèptics van presentar contraarguments que demostren una vegada més que els ianquis no van obtenir cap benefici de la cooperació amb els russos. Els dibuixos del Yak-141, obtinguts amb tanta dificultat, es van enrotllar i deixar de banda. El desenvolupament del caça lleuger de la Generació 5 es va dur a terme exclusivament per les pròpies forces de Lockheed Martin, amb la mirada posada en el germà gran del F-22 Raptor.
A l’esquerra hi ha un disseny preliminar del caça polivalent Yak-43 amb un enlairament reduït, que es va convertir en un desenvolupament posterior del transportista Yak-141.
Per descomptat, la comparació externa per si sola no és suficient. Les lleis de l’aerodinàmica es compleixen a banda i banda de l’oceà. A més, si jutgem amb una ment oberta, fins i tot exteriorment la semblança és lluny de ser absoluta.
En un intent de renegar de qualsevol associació amb el Yak soviètic, els partidaris de Lockheed citen una sèrie d'arguments devastadors. Quines són les similituds entre JSF a l'estranger i la 141a nacional?
El motor més potent de la història dels avions de combat? (Impulsió postcombustible: 19 tones! "Pratt Whitney F135" es crema com dos motors Su-27.)
Tecnologia de reducció de visibilitat? Radar amb una antena de fases activa AN / APG-81? AN / AAQ-37 sistema de detecció d'infrarojos de tot angle?
I també un canó "Equalitzador" de quatre canons en un contenidor furtiu suspès, badies d'armes internes, una moderna "cabina de vidre", profunda unificació amb altres dues variants F-35 per a la Força Aèria i l'Aviació de la Marina, un sistema desenvolupat proves i resolució automàtica de problemes. Vuit milions de línies de codi, finalment.
Hi ha molt en comú! És l'esquema de les "ales altes" i les dues ales. Fins i tot les quilles del "Llamp" - i estan divorciades per 20 grams. del normal.
Però la diferència principal entre el F-35B és el seu mètode d’enlairament vertical únic.
El nou esquema és fonamentalment diferent de tot el que anteriorment s’utilitzava en altres avions VTOL.
Deixeu-me recordar que el Yak-141 va dur a terme un enlairament vertical a causa de tres motors turboreactors: el sostent elevador R79V-300 amb broquet desviat i dos elevadors RD-41 instal·lats al compartiment darrere de la cabina.
Yak-43, que normalment es publica com Yak-141 i es compara amb el F-35B a causa d'una certa semblança externa amb la màquina americana. Aquell "Yak" no tenia cap manera de volar, així com la possibilitat d'enlairament a velocitat horitzontal zero. Es va crear com un combat d’enlairament curt, les capacitats del qual van ser assolides per l’empenta d’huracans del motor NK-32 del bombarder Tu-160 amb un vector d’empenta desviat. No es pretenia utilitzar cap altra tècnica per facilitar l'enlairament.
La família dels "Harriers" britànics s'enlaira amb un sol PMD amb quatre broquets rotatius situats a prop del centre de gravetat de l'avió. Per tant, la "vertical" britànica es veu privada de la necessitat d'arrossegar en vol el "pes mort" en forma de motors turboreactors d'elevació addicionals. A més de l’èxit del motor Rolls-Royce Pegasus, l’èxit del projecte va ser facilitat per pes i dimensions limitades tots els avions VTOL d’aquesta família.
Pel valor del pes a l'enlairament "Harrier" de la segona generació dues vegades inferior al F-35!
El disseny del F-35B utilitza un disseny relativament senzill i eficient mitjançant un ventilador d’elevació “fred”, la transmissió del qual és accionat per un motor que sosté l’elevador (PME) amb un broquet rotatiu.
Per evitar càrregues extremes de calor i augmentar l’eficiència del ventilador, s’administra aire al compressor PMD en mode d’enlairament vertical mitjançant una entrada d’aire especial a la part superior del fuselatge.
Fins i tot la meitat de les innovacions anteriors són suficients per dissipar el mite sobre la similitud del Yak i el F-35. La cooperació de "Lockheed" amb el Yakovlev Design Bureau va acabar realment en res?
Els nord-americans són massa pragmàtics per acabar amb això fàcilment. Sense negar la importància de l’aparició d’un motor i un radar súper potents amb característiques úniques, els creadors dels quals van obtenir el premi Nobel, val la pena prestar atenció a la següent circumstància. En qualsevol disseny, hi ha una sèrie de nodes crítics dels quals tot depèn.
En el disseny d’avions VTOL, aquest lloc és el control del vector d’empenta del motor. Especialment en la forma en què s’implementa al F-35. El moviment de translació de les peces mecàniques en condicions de calefacció tèrmica. Quan es tracta d’un dels motors d’avions més potents del món!
Aquí va ser útil l’experiència dels dissenyadors soviètics i el Yak-141. Broquet de tres punts capaç de baixar 95 ° en 2,5 segons. Cremant (però no cremant) a la furiosa flama blava del raig del raig.
Per descomptat, hi ha escèptics que començaran a demostrar que el disseny del Sistema Integrat de Propulsió per Ventiladors (ILFPS) per al F-35B no va ser de cap manera Lockheed, sinó el britànic Rolls Royce. Una empresa amb una sòlida experiència en aquest camp de la tecnologia. Amb els seus propis secrets i coneixements. Per exemple, sis accionaments hidràulics del broquet F-35 utilitzen … combustible d'aviació com a fluid de treball.
A aquells que afirmen la similitud del Yak i el F-35 no els agrada recordar que per primera vegada Konvair va dissenyar un broquet de tres rodaments per al combat de descàrrega vertical Convair Model 200. amb un broquet rotatiu per al vostre Yak-141.
Però tot això no nega el fet que el primer avió VTOL potencialment capaç de combatre del món amb un broquet mòbil de tres seccions va ser construït al nostre país per especialistes de l’OKB. Iakovleva. El supersònic Yak-141 no podia deixar d’impressionar als nord-americans. Era important per als hostes estrangers veure com es traduïa a la pràctica la seva investigació teòrica.
El disseny de la secció de la cua no és menys controvertit. El Yak i el F-35 són com bessons. Bigues voladisses idèntiques, a les quals s’uneix la cua, amb un broquet de PMD col·locat entre elles.
D’altra banda, què té d’estrany el fet que un avió monomotor de dues quilles tingui un broquet a l’espai entre dues quilles? Segons les lleis de la geometria euclidiana: com situar-la de manera diferent? Els plans sortints de la cua horitzontal són conseqüència de la petita longitud del motor: els dissenyadors van intentar col·locar el broquet rotatiu el més a prop possible del centre de gravetat de l'avió.
La semblança afirmada entre el Yak-141 i el F-35 és molt vaga. Els fets disponibles no ens permeten treure conclusions sobre la còpia i el préstec de tecnologies. Els avions de diferents generacions són massa diferents.
M'afanyo a recordar a tots aquells a qui els agrada queixar-se de les "tecnologies perdudes" que els nord-americans trepitgen el mateix rasclet que va trepitjar el Yak. Tots els avions VTOL nacionals i estrangers estan units per una insuficiència comuna i la manca d’un nínxol clar per al seu ús. En el mode de vol normal, els "avions verticals" porten un "pes mort" en forma d'unitats elevadores. Els motors i els ventiladors ocupen una quantitat important d’espai dins del fuselatge, on se solen situar els dipòsits de combustible i altres càrregues útils.
Com a resultat, de les tres modificacions del F-35, només una (F-35B) té capacitat d’enlairament vertical. I el nombre d’avions d’aquesta modificació serà només del 15% del nombre previst del F-35. Ni la Força Aèria, ni la Marina, ni per a l'exportació necessiten aquests avions. L’únic client són els infants de marina, que mai han hagut d’operar des d’aeròdroms no preparats avançats durant el darrer mig segle. L’elecció a favor del F-35B es deu principalment al prestigi i als interessos de les estructures comercials incloses en el projecte JSF.
