Hi ha una dita que diu que el millor és l'enemic del bé. S’hauria d’haver convertit en l’eslògan d’ordenar estructures del Ministeri de Defensa. Tanmateix, té sentit considerar aquest principi utilitzant un exemple negatiu de la pràctica soviètica.
Continuant amb el tema plantejat anteriorment a l'article "Creuers que transporten avions i Yak-38: anàlisi retrospectiva i lliçons"Considerem a què va conduir la ignorància d’aquest principi en el desenvolupament de l’aviació soviètica basada en transportistes. Per descomptat, el "bo" aquí era molt relatiu, si no pitjor. No obstant això, el principi va funcionar. Aprenem també aquesta lliçó del passat.
Yak-38: perspectives i realitats
Des del principi, el mateix decret del Consell de Ministres de l’URSS, sobre la base del qual es va crear el Yak-36M (futur Yak-38), preveia la creació en el futur d’una versió de formació de dos seients de aquest avió i, a més, un caça.
Naturalment, el lluitador seria, com es diu, l’altre. La base sobre la qual es crearia el futur avió de combat "vertical" va mostrar clarament que les seves capacitats es reduirien a simples intercepcions amb algunes possibilitats d'evadir un míssil llançat per l'enemic, si n'hi havia. Aquest vehicle mai hauria estat capaç de dur a terme una batalla maniobrable amb els Phantoms, ja que l'avió d'atac base Yak-38 no podia. Però un avió d’aquest tipus hauria tingut possibilitats d’apuntar un míssil segons les dades del radar.
Aquest cotxe no es podria dir inútil. I hi tornarem més endavant.
El Yakovlevtsy va començar a dissenyar el lluitador el 1979.
Aquesta màquina havia de tenir un radar. Presumiblement Н019, semblant a l’estació de radar del caça MiG-29. La configuració aerodinàmica és "d'ala alta", amb una ala significativament superior (que la del Yak-38). Ala més llarga, possiblement amb més accessoris d'armes. I, com indiquen algunes fonts, un canó de 30 mm. La resta de l'avió hauria d'haver estat àmpliament unificat amb la modificació de l'avió d'atac Yak-38M que es desenvolupava al mateix temps. Per tant, els motors havien de ser els mateixos. Avui aquest vehicle es coneix com el Yak-39.
Fins a quin punt ha avançat el treball a la màquina número 39?
El 1985 ja parlàvem de la construcció. És a dir, s’ha finalitzat el treball principal de disseny. No hi ha dubte que, a finals del 1986, hauria estat possible, com a mínim, tornar a entrenar el primer dels regiments aeris navals en una nova màquina, si ens esforcéssim.
Avui sabem què es va fer.
De la família Yak-38, només l’avió d’atac base Yak-38, la seva "correcció d’errors" Yak-38M i l'entrenament Yak-38U van ser inclosos a la sèrie.
Es va decidir no construir el Yak-39, sinó centrar-se en el supersònic Yak-41 més avançat (més tard, després del col·lapse de la URSS - 141). Avui és habitual dir que era un avió avançat abans del seu temps i que ara tenim prou temps per a nosaltres …
Sí, l'avió estava endavant. I pel que fa a les seves característiques de rendiment, era totalment superior a l’hipotètic Yak-39, i com a vehicle de percussió: el Yak-38M.
Però la creació d’aquest avió, no obstant això, va ser un error.
I per això.
Error de càlcul
En primer lloc, expressem una idea simple: un avió de vaixell (coberta) i el seu vaixell portador no existeixen per separat. Formen de facto un únic complex. Això també s'aplicava a les "verticals". I alguns dels matisos de com semblava el complex del projecte TAVKR 1143 i els seus avions, i com hauria de lluitar, es van resoldre a l’últim article.
Vegem ara els plans soviètics per als vaixells.
En primer lloc, en el moment que va començar el muntatge del planificat Yak-39, ja era obvi que l’URSS s’havia dirigit als portaavions amb avions normals. El futur Kuznetsov ja estava en construcció. La col·locació del segon portaavions soviètic, que avui serveix a la Marina xinesa com a Liaoning, estaria a uns quants mesos.
D’altra banda, els treballs sobre el futur Yak-41 anaven molt endarrerits. Se suposava que s’enlairà el 1982, però no ho va fer.
En aquest punt, la direcció militar havia de fer una anàlisi molt senzilla.
El Yak-38 es va crear durant molt de temps. Només per repetir la cita de l'article anterior (comentari sobre el moment en què es va posar en servei el Yak-38M, el 1985):
Han passat 25 anys des de la creació del projecte de la primera "vertical" de Yakovlev Design Bureau fins que es va posar en servei el Yak-38M. Des del primer vol del Yak-36M / 38 - 15 anys. Des de l'adopció del Yak-38 en servei - 8 anys.
Aquest és el període de temps perquè es creï aquest avió i es porti a un estat preparat per al combat.
En una indústria aeronàutica que funciona normalment, pràcticament no hi ha "gestors efectius", ni grups de criminalitat organitzada que vulguin "travessar" els fluxos financers a la indústria de la defensa, amb restriccions mínimes de diners i recursos. Amb els equips radioelectrònics més senzills de la "Edat de Pedra", si es diu pala una pala.
Una raó per pensar en tots els amants de la "vertical".
El Yak-41 també ha estat en desenvolupament durant molt de temps. I, tot i que els resultats no són obvis.
El primer treball de recerca i desenvolupament sobre una "vertical" supersònica va començar el 1973. 12 anys abans d'aquest moment. Han passat vuit anys des del dia del decret sobre la creació del "41è".
Tot indicava que es crearia un avió VTOL supersònic de més alta tecnologia i complex, ni més ni menys que un simple Yak-38. En aquest cas, cal una assegurança en forma de Yak-39.
Però el més important és que mentre hi hagi "danses" amb avions VTOL, no hi haurà un nombre decent de nous transportistes.
Veiem la vida útil dels TAVKR existents.
"Kíev" - en funcionament durant 10 anys. Si partim de l’analogia amb el Yak-38, quan el Yak-41 arribi a la preparació per al combat a mitjan anys noranta i es subministri a l’aviació naval, el vaixell tindrà almenys 20 anys (si no més).
"Minsk": tot és igual, però amb un torn de tres anys. Quan comenci el rearmament del proper regiment aeri, "Minsk" ja estarà en servei durant 17 anys. Quan arribin els nous avions a Minsk, serà el 18-19.
"Novorossiysk": molt probablement, el primer Yak-41 "veuria" als 16-17 anys, a la segona meitat dels anys 90. I quan aquest vaixell va entrar en el primer servei de combat amb aquests avions, la vida útil del primer "cos" del Projecte 1143 ("Kíev") ja hauria superat els 25 anys. "Minsk": 22 anys.
"Bakú" (ara "Vikramaditya" a la Marina índia) encara estava en construcció. En realitat, era l'únic vaixell que en aquell moment la data estimada de finalització de les proves de Yak-41 (que el 1985 es podria haver predit força bé, encara que aproximadament) encara es podria anomenar la paraula "nova". I estava previst com últim a la Marina, el transportista "vertical".
És clar que, en realitat, la seqüència de rearmament dels regiments seria tal que els nous avions començarien a volar des de nous vaixells. I, pel que sembla, el 41 hauria començat a volar des de "Bakú".
Però llavors era difícil de predir. Però seria molt possible correlacionar la vida útil residual dels vaixells amb els plans per construir una sèrie de Yak-41 ja provats i preparats per al combat. I llavors ja era possible predir problemes amb les reparacions de TAVKR. Al cap i a la fi, el país no va poder fer front a la reparació de vaixells ni llavors. I això significava que la vida útil dels TAVKR seria inferior a la designada.
I així va començar a sortir. El mateix "Kíev" es va posar en broma molt abans del col·lapse de la URSS.
No era massa agosarat fer un avió fonamentalment nou per a vaixells, alguns dels quals (la meitat de fet) haurien de ser anul·lats abans que les noves "verticals" treguin el seu recurs?
El Yak-41 era superior a l’antiga vertical subsònica?
Bé, sí. Però no hauria pogut guanyar el "Junkyard" "Phantom" o més tard "Hornet".
En termes generals, tindria molt pocs avantatges respecte al Yak-39 en combat aeri. Simplement perquè la bretxa entre el seu rendiment de vol i les característiques de rendiment dels avions enemics seguia sent crítica, tot i que era menor. El Yak-41, com a vehicle de percussió, també va superar el Yak-38M i de manera desproporcionada. Una hipotètica versió de vaga del Yak-39 amb un radar, seria superior, però molt menys.
A més, era significativament més car.
I el més important, l’aviació naval mai no la va rebre. En general. No ho he aconseguit.
"Tit", perdut de les mans
Penseu en què hauria passat si no s’haguessin gastat recursos en el 41è avió.
En primer lloc, el treball sobre el Yak-39 no hauria anat "per un principi sobrant". Es concentrarien grans recursos en ells. I això, amb un alt grau de probabilitat, significa un progrés de treball més ràpid que en realitat.
És a dir, podem suposar que si no fos pel 41, llavors el Yak-39 es podria llançar a la producció al mateix temps que el Yak-38M va entrar en producció. És a dir, des del 1985. Va ser llavors quan el Yak-39 va poder començar a entrar en unitats de combat.
A més, una lògica simple: el nou avió tindria radar i milloraria les característiques de vol (ala). I això obligaria inevitablement a plantejar la qüestió de "posar" l'avió d'atac en línia amb les capacitats de la nova màquina.
Per exemple, durant els atacs d'entrenament, els caces Yak-39 realitzarien òbviament les tasques d'escortar el Yak-38M i el reconeixement addicional de blancs. Simplement perquè el seu radar ho permetria, mentre que els 38 pilots necessitaven detectar objectius visualment.
A més, sorgiria la pregunta de com assolir l'objectiu a una distància superior als 7-10 km disponibles amb l'UR X-23. Inevitablement, l’enumeració d’opcions de míssils, pel que fa a les seves característiques de pes i mida, susceptibles d’utilitzar-se amb el Yak-38, conduiria al míssil anti-radar Kh-25MP amb un abast màxim de llançament de 40 quilòmetres. Però els 40 quilòmetres són l’abast en què els nord-americans feien servir els seus “arpons” d’avions en operacions militars reals. El Kh-25MP hi hauria estat a mitjan anys vuitanta.
Però un grup de Yak-39, capaços d'almenys de trencar un atac coordinat d'interceptors enemics contra els nostres avions d'atac (fins i tot a costa de les seves grans pèrdues), i els avions d'atac Yak-38M amb el míssil antiradar Kh-25MP ser molt més alt en la seva efectivitat per atacar objectius superficials que un Yaki amb un X-23 i un abast de llançament de no més de 10 km. Sí, seguiríem sent inferiors als nord-americans, però les possibilitats d’aconseguir-les ara serien completament diferents. I tot això hauria estat sota l’URSS.
També podeu fantasiar amb un hipotètic avió d’atac amb radar. Aquest avió es podria crear en només un parell d’anys. I la idea de crear un vehicle de vaga ja estava basada en el Yak-39.
Els convertiria en presència de Yak-38 i 38M lleugerament vells, una pregunta oberta. Però si no ho haguessin fet, la modernització de les "unitats verticals" ja construïdes s'hauria dut a terme completament.
I em pregunto si el Yak-39 no hauria seguit el camí de l’evolució d’un avió polivalent capaç d’operar tant en vaixells com a l’aire? I, òbviament, no hauria estat sense els intents d’utilitzar aquest avió per obtenir dades inicials per dirigir les armes de míssils dels vaixells, i no només els TAVKR. I això, en general, obriria una nova pàgina en tàctiques navals …
Hi ha un matís més. Els Yaki-38 es caracteritzaven per una fiabilitat extremadament baixa. En algun moment, la imatge OKB. Yakovleva, que "va invertir" en el Yak-41, simplement va llançar aquesta obra pel seu compte. Com a resultat, el Yak-41 encara va fallar. Però la baixa fiabilitat i l’alta taxa d’accidents dels anys 38 es van convertir en un dels motius de la seva ràpida cancel·lació. Fins i tot abans del desmantellament oficial.
I l’últim, sí, sí, es va convertir en un dels motius de la retirada ràpida a la reserva. I després de la força de combat dels creuers que transporten avions.
I si la Marina tingués un avió en sèrie, capaç de combatre i portés a una fiabilitat més o menys satisfactòria per a tots els temps i avions durant tot el dia (Yak-39), llavors qui sap, potser no hagués estat Nakhimov el que hauria passat molt de temps reestructuració a llarg termini, però, per exemple, Novorossiysk? I "Kíev" i "Minsk" haurien estat utilitzats per a ell com a donants de recanvis (suposem que "Bakú-Gorxkov" hauria marxat a l'Índia com el més nou dels vaixells).
I llavors el 39 podria obtenir un motor nou. I no seria molt pitjor que l'anglès "Harrier 2" i el seu "germà" americà AV-8B. I en certa manera, potser millor. D'altra banda, el fet que els OKB ells. Yakovleva hauria estat obligat a continuar treballant a la línia 38-39, donant possibilitats de progrés en la millora de la fiabilitat.
Tot i que tot hauria pogut sortir com en la realitat. I és probable que en el caos dels anys 90, els TAVKR també s’haguessin donat de baixa. Però, al mateix temps, fins i tot abans de Kuznetsov, hauríem tingut experiència en l’operació d’avions de caça des de cobertes i vols nocturns. I purament psicològicament, sabríem que l’alçada anomenada “lluitador basat en portadors” la vam prendre realment aleshores, a mitjan anys vuitanta. Una nimietat, però agradable …
Què va passar?
La Marina de l'URSS no va rebre cap combat de vaixells per als seus creuers que transportaven avions. No va adquirir la capacitat de volar i dur a terme missions de combat a la nit, cosa que va debilitar greument la importància política de la flota com a instrument per resistir la pressió nord-americana al mar durant l'última exacerbació de la Guerra Freda - la dècada de 1980. Això significa que l’URSS s’ha debilitat en general, en principi.
L'Armada no va adquirir un mitjà d'almenys algun tipus d'intercepció a llarg abast dels objectius aeris. No tenia la possibilitat de crear un avió de vaixell polivalent. I no va utilitzar ni una feble excusa per defensar almenys un creuer que portava avions, citant la presència a les files d’avions existents amb un valor de combat més o menys acceptable (especialment contra l’enemic no més poderós). Els avions que, a diferència del Yak-41 (aleshores ja eren 141), no necessitaven continuar sent provats o produïts. Qui tenia donants de recanvis (Yak-38). Aquest argument, per descomptat, no prometia res. Però la seva absència garantia absolutament alguna cosa …
La concentració d'esforços sobre el Yak-41 va resultar ser perjudicial per a l'aviació naval.
I només queda lamentar que el lideratge polític de l’URSS no mostri la suficient voluntat política per obligar l’Oficina de Disseny de Yakovlev a complir les seves obligacions.
I el Yak-41 no va tenir temps de fer-ho.
A més, ja quan es va decidir (de facto) el destí dels TAVKR, aquest programa va ser finançat ràpidament pels nord-americans. Van ser ells els que van rebre, com a resultat dels seus resultats, moltes dades científiques i tècniques ja preparades i bones. Per cert, al qual, en qualsevol altre cas, haurien de venir ells mateixos. I per diners completament diferents.
Per a nosaltres avui des del Yak-141 "no fa calor ni fa fred".
No importa la creació de noves "unitats verticals", ni tampoc els vaixells. Aquest treball va resultar ser literalment una "cosa en si mateixa" per a nosaltres. I útil només per als nostres enemics. I si no es podia predir el col·lapse de l’URSS i la cooperació amb els Estats Units als anys 80, llavors el moment de la creació d’un avió tan nou es va predir fàcilment fins i tot llavors.
Això és el que va portar a la temptació d'aconseguir un avió VTOL supersònic amb un rendiment excepcional.
Tot i això, potser tot és molt més senzill.
No fa molt de temps, un oficial d’alt rang, que encara participa en l’obtenció de nous vaixells de la Marina “entrades per a la vida”, va dir aquesta frase una mica cínica:
“No es van concedir premis estatals per la modernització dels avions antics. I pel nou, van donar.
Però el resultat és important al final.
Conclusions de futur
Com passa amb la construcció naval, a l’aviació de vegades val la pena evitar riscos tècnics innecessaris. Això no vol dir que no val la pena treballar en la creació de nous avions. Per contra, en l’aviació, com en cap altre lloc, el progrés hauria d’estar per davant d’un enemic potencial.
Però invertir en "perspectiva" ha de ser deliberat. El progrés no existeix per si mateix, sinó per augmentar l’eficàcia del combat. A més, en el cas d'un sistema tan organitzatiu i complex com el "vaixell aeronàutic" - per augmentar l'eficiència de tot el sistema. I en un termini de temps raonable.
I és absolutament segur que si el desenvolupament d’un dels components d’aquest sistema es reconeix com un carreró sense sortida (TAVKR als anys 80), la inversió de recursos en el seu altre component ("verticals") hauria de ser mínima. Cal extreure algun tipus d’efectivitat de combat de l’equip existent per tal que les naus serveixin fins al final amb un valor diferent de zero. I ja n’hi ha prou.
Per tant, el MiG-29K és suficient per avui. I al començament dels treballs sobre un nou portador d’expulsió en lloc de Kuznetsov, és en la part dels avions de combat que la modificació del MiG-29K amb una estructura modificada serà suficient. I amb la possibilitat en el futur d’actualitzar-la a bord de l’avionica. I només després de formar-se els grups aeris de nous avions, ja es pot pensar en algun tipus d’avió del futur. I, a poc a poc, comença a fer-ho.
L'exemple del Yak-141 ens mostra que alguns errors poden semblar molt prometedors i atractius.
Hem d'aprendre a abstenir-nos-en fins i tot quan estiguem temptats.
