L'aviació de combat moderna es remunta a un avantpassat comú: l'A-5 "Vigilent", en el disseny del qual es combinaven elements per primera vegada: esquema "d'ala alta"; sistema de control fly-by-wire (ESDU); ala trapezoïdal de proporció mitjana i escombrat;
- fuselatge de secció rectangular; cua horitzontal en moviment; una curiosa troballa d’enginyers nord-americans: preses d’aire en forma de galleda amb una falca desviada.
En sentit estricte, això no és ni tan sols "Vigilent", sinó un projecte fins i tot anterior del 1955, que va quedar en paper (WS-300A nord-americà). La principal diferència respecte l’A-5 era el conjunt de cua de dues aletes. Les cames de tots els lluitadors moderns en creixen.
El bombarder de reconeixement de dos vols A-5 Vigilante ("autoproclamat sheriff", "venjador") va ser creat per lliurar atacs nuclears des de les cobertes dels portaavions. El desembre de 1960, Vigilent va establir un rècord mundial absolut, pujant a una alçada de 27 quilòmetres amb una càrrega de 1000 kg de bombes. Tot i la seva gran mida i el seu pes a l'enlairament de 28 tones (per comparació: MiG-21 - 13 tones, Phantom - 20), es distingia per la seva maniobrabilitat sorprenent i, en estar lleugerament equipat, podia dur a terme batalles aèries en igualtat de condicions amb lluitadors. Va accelerar fins a la velocitat del so sense encendre el postcombustible. Mentre que darrere del dosser hi havia un petit portell: la cabina del navegant bombarder. Amb totes les escandaloses característiques de rendiment, el "Avenger" va continuar sent un transportista de bomba de dues places. Però la característica més divertida del Vigilent era el compartiment d’armament, fet en forma de canonada, tancat amb un tap endollable.
Un huracà punxó amb un "farciment nuclear" podria fingir ser un lluitador de cinquena generació. Broma? Potser.
El superbombard no va poder llançar una sola bomba, però Vigilent va aconseguir veure el cel calent de Vietnam en el paper d'un RA-5C de reconeixement de llarg abast. Avions d'aquest tipus van registrar els resultats del bombardeig, van aparèixer sobre els objectius després que els grups de vaga hi haguessin treballat i la defensa aèria vietnamita desperta es posés en plena alerta. Malgrat les característiques de vol excepcionalment altes, 18 "Vengadors" es van estavellar a la jungla.
Mentre l'A-5 marcava rècords, les fotografies del Vigilent de les revistes d'aviació occidentals (i probablement alguna cosa més del totpoderós KGB) es van col·locar sobre la taula del dissenyador en cap del Mikoyan Design Bureau. Un esquema prometedor va ser la base del projecte E-155, el futur interceptor de caça MiG-25 (el desenvolupament es va iniciar el 1961).
Els enginyers nacionals han perfeccionat l’esquema. La principal diferència externa entre el MiG i el Vigilent era el plomatge de dues aletes. El cotxe nord-americà patia una pobra estabilitat direccional: els potents vòrtexs que trencaven les vores de les entrades d’aire van sacsejar l’avió, tot i la presència d’un enorme estabilitzador. Els micoianites van aplicar una bella solució, deixant passar els vòrtexs entre les quilles. Per ser justos, els ianquis tampoc no eren ximples. Però el seu cotxe estava pensat per basar-se en portaavions: la quilla única del Vigilent es plegava cap a un costat.
Alliberat de les restriccions del vaixell i va perdre tots els problemes alhora, el MiG soviètic es va disparar 37 quilòmetres amb una espelma. Cosa que insinua de manera inequívoca la fantàstica energia del cotxe. Una estructura totalment d’acer, equipada amb dos R15BD-300 rugents amb una empenta total a la postcombustió de 22 tones. El pes màxim de l’enlairament del MiG-25 va arribar a les 40 tones, de les quals 17 tones eren querosè.
L’espurnejant estrella de MiG no va poder passar desapercebuda (i encara més inaudita) pels nostres potencials amics. Contràriament als rumors sobre les greus conseqüències del segrest del MiG-25 per al Japó, els adjunts militars nord-americans van tenir l'oportunitat de conèixer l'interceptor de tres avions 9 anys abans, durant la desfilada aèria a Domodedovo el 1967. Tanmateix, la CIA probablement va conèixer el projecte E-155 tan bon punt les línies centrals del futur avió quedessin sobre els taulells de dibuix.
El dret de resposta és de McDonnell-Douglas. L'estiu de 1972, els ianquis van aixecar a l'aire un prototip del caça F-15 (el començament del treball al programa FX va ser el 1969). A les fosques amb els ulls tancats, "Eagle" es pot confondre amb el MiG-25: una combinació similar d'una ala trapezoïdal amb un fuselatge de dues quilles i preses d'aire laterals semblants a una galleda. Però, què és? El fuselatge del F-15 sembla estar una mica "aplanat". A l'examen extern és impossible determinar el lloc de la seva articulació amb l'ala.
Aquest va ser el principal secret de "Eagle". Els ianquis van presentar un disseny integral. Al principi, actuant tímidament i acuradament, van fer un pas per assegurar-se que part de l’ascensor el generés el propi fuselatge.
Paral·lelament al projecte F-15, neix el projecte F-16. Una branca lateral en l’evolució dels combatents. Passaran altres 30 anys i Falcon es tornarà a combinar amb l'arbre comú dels avions de combat, afegint una part de solucions tècniques úniques al seu genotip. Tot i això, això encara és lluny … A la finestra hi ha el 1974. Els ianquis treballen en un avió lleuger i molt maniobrable. Little "Falcon" no s'assembla gens als seus companys (potser excepte les proporcions generals i una ala de proporció moderada i d'escombrat). Només un motor. Una quilla. I, per descomptat, el secret principal del falcó són els nòduls desenvolupats a l’arrel de l’ala (“generadors de vòrtex”). Amb la seva ajuda, els ianquis intenten mantenir el control en angles crítics d'atac, permetent al F-16 en miniatura lluitar en peu d'igualtat amb qualsevol combatent. Això també es veu facilitat per la disposició integral i la relació prohibitiva empenta-pes del "nen".
La distribució ha passat. Una combinació dura sobre la taula. L’aposta és alta. Al banc hi ha milers de milions d’unitats monetàries.
Els jugadors que queden a la taula mostren les seves cartes. A la màniga del MiG s’amaga una carta de triomf: el caça lleuger MiG-29 (primer vol el 1977). L’esquema aerodinàmic integrat, portat a la perfecció, unit a un desenvolupat generador d’afluència-vòrtex i una perfecta mecanització de les ales (solapes ranurades, alerons, dits desviats). Els empleats de l’Oficina de Disseny de Mikoyan són els primers del món a entrar en supermaniobrabilitat.
KB Sukhoi descarta les targetes. Plegar. El seu prototip de combat de quarta generació (T-10) no confirma les característiques de vol declarades. Vores de caiguda massa nítides, vora frontal corba de l’ala sense la possibilitat d’utilitzar mitjons i quilles automàtiques massa a prop. No s’ofereix estabilitat i controlabilitat en angles d’atac supercrítics …
El fracàs no és motiu de desesperació. En un temps rècord, s'està preparant un nou prototip del T-10S (primer vol - 1981), que més tard es va convertir en el llegendari Su-27.
Nova oferta de cartes. Sukhoi té una combinació única a les mans. El coneixement domèstic s’afegeix a totes les troballes enumerades d’enginyers a banda i banda de l’oceà (conjunt de cues de dues quilles / generadors de vòrtex / disposició integral / mecanització de les ales). Inestabilitat estàtica al canal longitudinal. Traduïm al rus: per a diverses combinacions de nombres Mach i angles d’atac, el punt d’aplicació de les forces aerodinàmiques es mou constantment d’anada i tornada en relació amb el centre de gravetat de l’avió. Com a resultat, el Su-27 intenta incessantment "elevar-se", fent voltes sobre la cua sense la participació del pilot.
Per controlar el Su-27, es requereix un ordinador amb un algoritme a la memòria que paràmetres de velocitat i angles d'atac corresponguin a la posició requerida de les superfícies de control. Queda exclòs controlar aquesta màquina sense l'ajut d'un EDSU. Almenys, ningú ho va intentar seriosament; sense càlculs complexos, és evident que el Su-27 sense ESDU respon de manera inadequada al moviment de l’RSS. Aquest avió no està dissenyat per volar en línia recta. L’element de “l’assecat” és l’acrobàcia aèria.
Migdia, segle XXI. Següent mà. El nord-americà "Lockheed-Martin" convoca imprudentment totes les apostes: s'ha creat una nova classe d'avions militars a l'estranger, que combina amb èxit la tecnologia aerodinàmica i furtiva. A les siluetes del F-22 i el F-35, és difícil distingir les característiques dels avions d’èpoques passades, però l’essència continua sent la mateixa: la disposició de les ales altes, una unitat de cua de dues aletes, una ala trapezoïdal, aerodinàmica de vòrtex similar i "galledes" de les preses d'aire laterals dels motors. Salutacions de Vigilent i del WS-300A dels anys cinquanta!
En els dissenys de combatents de cinquena generació, no hi ha afluències desenvolupades, PGO i altres solucions clàssiques. En lloc de tot això, un generador de vòrtex de línia lateral al nas del lluitador amb un grau d’integració encara més gran de l’ala i del fuselatge. A més, hi ha una alta relació empenta-pes i aerodinàmica "pura" (això implica el rebuig de pilons externs i suspensions a la BVB). Opcionalment, un vector d'empenta controlat dels motors.
La resposta rau en els dissenyadors russos. El polivalent PAK FA s’adhereix a un concepte similar, utilitzant les impressionants bases aerodinàmiques obtingudes en la creació de combatents de quarta generació. La principal diferència respecte als "Raptors" és un circuit de motor purament domèstic amb OBT. Els dissenyadors nacionals i estrangers tenen diferents idees sobre el paper i el disseny d'aquesta unitat.
Els broquets plans de l’americà F-22 romanen encunyats en la seva posició normal en angles d’atac inferiors a 20 graus. i desviar-se de manera sincrònica, en la mateixa direcció. OVT només s’utilitza per controlar el to i el rodet per millorar l’acció de la cua horitzontal a velocitats baixes i angles crítics d’atac (combat aeri proper).
En contrast amb l’esquema americà, els experiments domèstics amb OVT demostren la imatge contrària: els broquets amb OVT es desvien diferencialment, en direccions diferents (fins ara la pseudo-seqüència només és una desviació al llarg de la diagonal). A més, els propis motors es troben a una distància suficient del CG de l'avió.
Com a resultat, l’avançat Su-35S, que és, si no és analògic, molt proper en disseny aerodinàmic al PAK FA, demostra una acrobàcia impossible.
El Su-35S va abolir el mateix terme "radi de gir".
Tang Yanshi, cap. enginyer de la corporació d'avions xinesa AVIC.
Una altra oferta de cartes! No tenim la combinació més feble a les nostres mans. I una bona posició: la nostra paraula serà definitiva. Veiem les accions d'altres jugadors i som capaços d'analitzar els seus errors. Podrem aprofitar al màxim la nostra posició o cedirem a adversaris igualment forts en la lluita?
Els 100 anys d’història de l’aviació russa testimonien l’èxit. Farem front i guanyarem!
Epíleg. Terrible profecia
El préstec de dissenys aerodinàmics no és un gran secret. Tots els avions parlen el mateix llenguatge, el llenguatge de l’aerodinàmica (dinàmica dels gasos). I si un equip d’investigadors separat va assolir un èxit notable, la resta va copiar immediatament els seus èxits, com els més prometedors.
Vigilent - MiG-25 - F-15 / F-16 - MiG-29 - Su-27 - Raptor - PAK FA.
Seguint la cronologia de la creació de cada lluitador, podeu veure personalment quins elements nous i en quin ordre s’han introduït en el disseny de cada nova generació. Per descomptat, no parlem de còpia a cegues. Tot i això, tots aquests avions estan units per una sèrie de solucions clarament visibles, el progenitor de les quals va ser el projecte WS-300A.
L’equip ara oblidat de brillants investigadors, que va predeterminar l’aparició d’avions de combat durant un segle per davant.
El món no està exempt de varietat. A més de l'escola rus-americana, hi ha una altra escola distintiva de construcció d'avions. Els francesos, els suecs i altres "Eurofighters" s'adhereixen a la seva pròpia visió dels avions de combat, creant tradicionalment caces sense cua. Tanmateix, aquesta és una història completament diferent …
