"En un moment donat, vaig saber que gran part del que pensava que era nostre en realitat no era del tot …"
Comentari sobre VO: Avior (Sergey)
Un país imitant. D’alguna manera, no fa gaire, va aparèixer a VO un article sobre els èxits decisius del pensament tècnic a l’URSS. Que, diuen, tots som nosaltres mateixos, amb les nostres pròpies feines i amb els nostres propis caps … I, per descomptat, el fet que això sigui així, òbviament, ningú no ha après encara a posar el cap d’una altra persona al cos d’una altra persona.. I, sí, és exactament així com escriuen des de fa molts anys. I als mitjans de comunicació i a la literatura per a nens i adults. Només amb el pas del temps la gent va aprendre –i fins i tot llavors no tot– que, de fet, molts dels èxits de l’URSS en el camp de la tecnologia van ser realment manllevats, o fins i tot robatoris. I, de nou, ens adonem immediatament que no hi ha res dolent en això. Si podeu comprar una cosa bona en lloc de fer una cosa dolenta vosaltres mateixos, compreu-la! Si podeu demanar prestat alguna cosa d’altri pel vostre bé, demaneu-ne prestat! Finalment, si no se us ven alguna cosa, però hi ha l’oportunitat d’obtenir-la “a l’esquerra”: obteniu-la, perquè els interessos del vostre país i de la vostra gent són cent vegades superiors a qualsevol tros de paper anomenat “document”.”. Aquí, per descomptat, s’han de tenir en compte les conseqüències, però, com es diu, si cal matar un centenar de persones i si això es pot fer en tots els aspectes amb impunitat, llavors … per què no fer això? ? "" - va dir el vell pirata Flint, i el seu boter Billy Bones va repetir, i tots dos van comprovar aquesta afirmació a la pràctica … Així que una vegada més - no hi ha res dolent en "demanar prestat" els èxits tècnics d'altres països. És tan natural com comprar-se un vestit de moda i cosir-lo una mica a la figura.
No és natural i és molt dolent quan en fan un secret, assegurant als habitants de la ciutat que "tot això és nostre". És a dir, que participen en el seu engany … I com que les víctimes d'aquest engany encara estan ben vives, sens dubte haurien de ser il·lustrats sobre què era nostre i què … "no del tot". Per descomptat, és físicament impossible escriure fins i tot en diversos articles sobre tot allò que la URSS va manllevar a Occident i que després va atribuir a la creativitat de les "masses populars". Això requeriria un abisme de treball i no tindria cap importància fonamental. Així doncs, només passarem pels “cims”, ja que n’hi haurà prou per demostrar-ho amb claredat: “hem comprat”, però això és “sens dubte nostre”.
Bé, començarem la nostra història amb … el transport, amb el qual a la URSS en els primers anys del poder soviètic, és clar, va ser molt dolent. I és dolent, ja que era dolent amb nosaltres fins i tot abans de 1917. Gairebé tota la flota de vehicles estava formada per cotxes estrangers i els nostres cotxes russos-balts nacionals es podien comptar d’una banda, com, per cert, el famós avió Ilya Muromets, creat pel nostre dissenyador, però que volava amb motors d’avions importats. Així, doncs, tot aquest "transport" el "deixarem entre claudàtors" i suposarem que hem rebut de RI … "shish i una mica", és a dir, pràcticament res. No hi havia fàbriques per a la producció de cotxes moderns, no hi havia dissenyadors competents, no hi havia automòbils! Bé, en aquelles fàbriques que el nou govern va heretar del "maleït tsarisme", com abans, es dedicaven a l'artesania i intentaven copiar mostres de tecnologia estrangera.
Tot plegat es va acabar amb la col·laboració amb Albert Kahn, que va mostrar als soviètics com treballar d’una manera moderna. Per exemple, la planta de tractors de Stalingrad va ser dissenyada, fabricada, lliurada per mar a la URSS i reunida pels nord-americans en només sis mesos. Bé, en només tres anys de cooperació, l’oficina Albert Kahn de Moscou ha dissenyat i construït exactament 521 objectes, que simplement no són suficients per enumerar-los. Només observem que les fàbriques de tractors i tancs, les fàbriques de màquines-eina i laminadors, les fàbriques d’automòbils, d’aviació, d’alumini i de productes químics, les fàbriques de teixits, les empreses de “productes relacionats” com ara plats, conserves, roba i la producció de rodaments de boles a l’URSS i es va crear des de zero. La construcció de les fàbriques de "Kansk" va cobrir tota la Unió Soviètica: es van construir a Moscou, Niĵni Novgorod, Stalingrad, Chelyabinsk, Kharkov, Dnepropetrovsk, Novosibirsk, Magnitogorsk, Kuznetsk, Niĵni Tagil i a Sormovo. Tingueu en compte que aquesta no només era la quantitat, sinó també la qualitat d'un altre ordre. De fet, abans no hi havia cap norma única per a la construcció d’instal·lacions a l’URSS. Tot el que es feia era situacional i completament atzarós. Ni els constructors van estalviar ni energia ni espai, i l’Estat va obtenir beneficis no a causa de l’organització científica del treball, sinó a través de la intensificació excessiva del treball.
És important que milers d'enginyers soviètics hagin passat per l'organització de Kahn, que a la pràctica van aprendre a "treballar a la manera americana". Bé, aleshores es va rescindir el contracte amb ell. Car! Però el més important és que la cooperació en el camp de la industrialització de l'URSS va començar a frenar-se de totes les maneres possibles, i tots els èxits es van associar a "" i "" i "". I, sí, i el paper era, i la creativitat de les masses ningú nega. Però la base de la base tècnica del país no era en cap cas paraules, sinó reals assoliments del progrés científic i tecnològic als Estats Units. I va ser precisament a les fàbriques de Kahn que es van construir els mateixos 24.000 tancs soviètics fins al 22 de juny de 1941, que van rebre el cop de cinc mil vehicles alemanys … L'1 / 01/1941, la Força Aèria de l'Exèrcit Roig tenia 26 392 avions en la seva composició, inclosos 14 628 de combat i 11 438 educatius. I només l’URSS amb aquesta indústria es podia permetre el luxe de perdre 21.200 avions el 31 de desembre de 1941, i les pèrdues d’aquest nombre en combat van ascendir a … 9233 avions. No obstant això, tot això fins ara només concernia a la base de producció. Però, i el transport? I amb el transport: començarem la història al respecte amb … motocicletes!
De nou, no teníem motocicletes pròpies durant la dècada de 1920. Hi va haver desenvolupaments experimentals (Soyuz, Izh-1, Izh-2, Izh-3, Izh-4, Izh-5), però no van poder iniciar la seva producció. Només al setembre de 1930, el cas va començar a funcionar. Però a finals dels anys 30, quatre fàbriques de l’URSS ja havien començat a produir-les. Es tractava de motocicletes de les marques L, Izh, TIZ i PMZ, i KhMZ, ML va fer alguna cosa. Bé, la primera moto soviètica es va muntar a Leningrad el 1931. Va ser el L-300, aparegut a les pel·lícules Timur and His Team (1940) i Hearts of Four (1941).
Es va prendre com a base la motocicleta alemanya DKW Luxus 300 del model de 1929. Bé, el model soviètic es va simplificar en conseqüència: es van treure el velocímetre, la "bibikalka" elèctrica i el llum de fre. Al principi, la producció era lenta, però del 1930 al 1939 es van produir 18.985 unitats. Fins i tot la població del L-300 es va vendre per 3360 rubles d’abans de la guerra. Va ser substituïda per la moto L-8, més potent, d'alta velocitat i, per dir-ho d'alguna manera, ja "nostra". No obstant això, van ser alliberats una mica i no va sortir a la venda.
El 1941, la producció de motocicletes a Leningrad es va interrompre i ja no es va reprendre.
La moto Izh-7 va començar a produir-se el 1934 sobre la base de la L-300, però simplificant-la encara més. De fet, es tractava del bessó Izhevsk de la L-300 (va perdre el maleter, solapes de fang). Es van produir un total de 5779 unitats.
Izh-8 (1938-1940) es va convertir en el següent clon del DKW Luxus 300. Encara no tenia velocímetre, però almenys hi havia una llum de fre, un maleter i un far més potent, a més d’un senyal elèctric. Es van llançar 5600 peces. Després va arribar el torn de la Izh-9, de la qual es van produir uns 6200 abans de la guerra. Després, es va reprendre la producció: els equips de la planta DKW van ser retirats d'Alemanya i es va iniciar la producció del model DKW NZ-350.. No es van preocupar dels desenvolupaments d’abans de la guerra.
A la planta mecànica de Podolsk el 1935, van començar a produir PMZ-A-750. És sobre això que Maryana passeja a la pel·lícula "Tractor Drivers" (1939). A més, el quadre es va fer a imatge de BMW i el motor es va copiar del motor de 750 cc de la motocicleta en forma de V de la companyia americana Harley-Davidson. Finalment, va aparèixer un velocímetre en una moto soviètica. Es van produir un total de 4636 unitats. Es va observar una bona construcció, però … mala qualitat de construcció.
La fàbrica d’eines Taganrog també va decidir fabricar motocicletes. El seu únic model de producció va ser el TIZ-AM600, produït del 1935 al 1943. També tenia un avantpassat estranger i un anglès, la moto BSA-600. La moto estava amb un sidecar, però "al costat equivocat". I quan es va transferir a la "necessària", va resultar que el kickstarter es trobava entre la moto i el sidecar, cosa que va provocar contusions a les cames dels que l'utilitzaven. A l'exèrcit, es va posar una metralladora al volant del TIZ.
La primera motocicleta "popular" de l'URSS exclusivament per a ús personal s'havia de produir a Serpukhov. Era una motocicleta domèstica lleugera i aparentment integral, i també sense velocímetre, amb una capacitat de 3 CV. i una velocitat de 68 km / h. Però la seva producció no va anar bé, de manera que el ML-3 no es va fer "popular". Tot i que no va ser pitjor que l’alemany DKW RT125, que va aparèixer el 1939. És a dir, s’ha d’entendre de manera que els nostres dissenyadors han après finalment? Pot ser. Tot i que pràcticament no hi havia condicions per a la seva producció: a Serpukhov, la planta es va instal·lar a corre-cuita a les instal·lacions d’una antiga alberg. No hi havia prou màquines, però calia augmentar la producció. Els plans es van registrar: 3.000 unitats el 1940 i 15.000 (!) El 1941. Tanmateix, en realitat van ser capaços de produir només 120 peces a Serpukhov i altres 18 a Podolsk, i el 1941 la seva producció es va veure interrompuda per la guerra. El 1946, la planta de motocicletes de Moscou va iniciar la producció d’una motocicleta lleugera M-1A, molt similar a la ML-3 d’abans de la guerra. Però després de la guerra, els dissenys dels anys 30 en general no es van reanimar en general, però van començar a fabricar noves màquines ja equipades amb les despeses de reparació alemanyes.
“Albert Kahn ha estat un gran servei per a nosaltres en el disseny d’un gran nombre de fàbriques i ens ha ajudat a adaptar-nos a l’experiència de la construcció industrial nord-americana. Els enginyers i arquitectes soviètics recordaran sempre i amb molta calidesa el nom d’Albert Kahn, un talentós enginyer i arquitecte nord-americà.
