La guerra i la mort no fan por a les pel·lícules: els herois moren per un petit forat al cor. La brutícia, la sang i els horrors d’una guerra real sempre queden darrere de les escenes. Però va ser per a un combat real que es va crear el bombarder soviètic Su-17. "Sukhie" va volar on no hi havia cap cobertura oficial de televisió, on no hi havia manera de distingir els desconeguts dels seus, i les condicions necessàries per atacar les posicions enemigues amb la màxima crueltat. A diferència dels cerimonials MiG-29 i Su-27, el "dissetè" va romandre desconegut per al gran públic. Però la seva silueta va ser ben recordada pels que van llançar tones de bombes al cap.
El Su-17 va aparèixer per primera vegada a la desfilada aèria de Domodedovo el 1967, on els observadors de l'OTAN van assenyalar-lo immediatament com l '"objectiu principal" juntament amb el llegendari interceptor MiG-25 i l'avió d'enlairament vertical de Yakovlev. El Dissetè va ser el primer avió soviètic amb una ala de geometria variable. Aquest disseny de l’ala va millorar les característiques d’enlairament i aterratge i va augmentar la qualitat aerodinàmica a nivells subsònics. El bombarder supersònic Su-7B va ser escollit com a disseny bàsic: una profunda modernització va convertir l'antiga màquina provada en un avió de combat multimode de tercera generació.
Tres mil avions d’aquest tipus es van escampar pels dos hemisferis de la Terra: en diferents moments, el Su-17 estava en servei amb els països del Pacte de Varsòvia, Egipte, Iraq, Afganistan i fins i tot el llunyà estat del Perú. Quaranta anys després del seu inici, el "dissetè" encara està a les files: a més de països com Angola, Corea del Nord i Uzbekistan, el Su-17 constitueix la columna vertebral de l'aviació de bombarders de caça de Polònia, membre de l'OTAN bloc. Els 2 anys anteriors, el Su-17 va tornar a passar a la primera línia: l'aviació de bombarders de combat (IBA) de les forces governamentals de Líbia i Síria sotmetia periòdicament les bases dels rebels a vagues.
El bombarder Su-17 es va produir en sèrie durant 20 anys, fins al 1990, període durant el qual es van crear 4 modificacions per a la Força Aèria de l'URSS i 8 modificacions d'exportació (Su-20 i Su-22) amb armament reduït i equip a bord, sense comptar dues opcions d'entrenament de combat i modificacions que converteixen un avió d'atac en un avió de reconeixement. Tots ells diferien significativament els uns dels altres en la composició de les armes, l'aviónica i les característiques acrobàtiques. Destaquen en particular les dues modificacions més avançades:
- Su-17M3: es va crear sobre la base d'una versió d'entrenament de combat: en lloc de la cabina de l'instructor, van aparèixer l'avióica i un dipòsit de combustible addicional.
- El Su-17M4 és l’última modificació, en gran part nova. L'avió es va optimitzar per a vols a baixa altitud, el con d'entrada d'aire es va fixar en una posició. Es va introduir una automatització generalitzada, va aparèixer un ordinador de bord, un sistema d’il·luminació de diana làser "Klen-PS" i un indicador de TV per a l’ús d’armes guiades. Es va desenvolupar un sistema automàtic "Uvod", que monitoritzava la zona de perill i determinava el moment òptim per girar, tenint en compte les capacitats aerobàtiques de l'avió i la zona de destrucció de les armes antiaèries enemigues. Si el pilot no responia a la indicació corresponent, el sistema trauria automàticament l'avió de la zona de perill.
Tot i pertànyer a avions de combat, els Su-17 rarament es van involucrar en batalles aèries amb avions enemics: la Terra dels soviètics tenia prou combatents especialitzats (hi havia tres tipus d’interceptors: el Su-15, el MiG-25 i el MiG-31). La principal tasca del Su-17 era atacar contra objectius terrestres mitjançant una àmplia gamma d’armes aire-terra.
El Su-17 va rebre el "bateig de foc" durant la guerra àrab-israeliana de 1973: la Força Aèria Siriana en aquell moment tenia 15 avions d'aquest tipus (sota la designació Su-20). Tenint en compte el caos general, és difícil avaluar els resultats de l’ús de combat: se sap que els vehicles van fer diverses sortides, hi va haver greus pèrdues.
La dècada de 1980 va veure el punt àlgid de l'ús de combat del Su-17: les modificacions a l'exportació del Su-22 es van utilitzar per suprimir les fortaleses del grup guerriller UNITA (aquests ciutadans negres van exigir l'alliberament d'Angola primer de Portugal, després del comunisme, després generalment es desconeix de qui - la guerra civil va continuar gairebé 30 anys).
Els Su-22 de la Força Aèria Líbia van assaltar objectius terrestres durant la Primera Guerra Civil al conflicte estat del Txad (durant l'últim mig segle, hi ha hagut una massacre sense sentit amb breus respiracions per reagrupar les forces). Dos avions d'aquest tipus van ser abatuts sobre el golf de Sidra per interceptors basats en transportistes de la Marina dels EUA a l'agost de 1981.
El Su-20 i el Su-22 de la força aèria iraquiana van lluitar durant vuit anys als fronts de la guerra Iran-Iraq (1980-1988), implicant-se simultàniament en la supressió de les revoltes xiïtes al sud del país. Amb l’esclat de la guerra del Golf Pèrsic (1991), molts bombarders iraquians van ser desplegats temporalment a l’Iran; amb la plena superioritat aèria de la força aèria de les forces multinacionals, ja no podien dur a terme hostilitats. Iran, com és habitual, no va tornar els avions i quaranta avions "secs" van entrar a la guàrdia de la revolució islàmica.
L'ús del Su-20 durant la guerra civil de 1994 al Iemen es va assenyalar, gairebé al mateix temps, a l'altre costat de la Terra, el Su-22 peruà va entrar en una batalla aèria amb els Miratges de la Força Aèria Equatoriana durant la guerra amb el nom extravagant d’Alto Senepa. Els avions van ser abatuts i els dos països llatinoamericans, com de costum, es van declarar vencedors.
Swift afganesos
Un esdeveniment realment significatiu per al Su-17 va ser la guerra afganesa. Els primers dies després que les tropes soviètiques entressin a la base aèria de Shindad (província d'Herat, al nord-oest del país), es van desplegar dues dotzenes del 217è regiment d'avions de caça-bombers "secs" del districte militar de Turquestan. Tot això es va fer amb tanta pressa que ningú no tenia ni idea de quin era el nou camp d’aviació, en quin estat es trobava i a qui pertanyia. Les pors dels pilots eren en va: Shindad va resultar ser una base militar preparada sota el control de les tropes soviètiques. La pista de 2, 7 quilòmetres de llarg es trobava en bon estat, mentre que, per descomptat, tots els equips de navegació i il·luminació necessitaven reparacions i restauracions importants.
En total, al territori de l'Afganistan, hi havia 4 carrils adequats per a la base dels bombarders de combat: el ja esmentat Shindad a prop de la frontera amb l'Iran, els famosos Bagram i Kandahar i directament l'aeroport de Kabul. A finals del 1980, quan les hostilitats a l’Afganistan van adquirir l’escala d’una guerra real, el Su-17 del Districte Militar del Turquestan va començar a participar en les vagues.
Els "secs" volaven molt i sovint, realitzant tota la gamma de tasques d'aviació de primera línia de combat: bombers, destrucció d'objectius identificats prèviament, "caça lliure". 4-5 sortides al dia es van convertir en la norma. Les versions de reconeixement, per exemple, el Su-17M3R, que es van convertir en els "ulls" del 40è exèrcit, van guanyar una gran popularitat. Els exploradors penjaven constantment al cel afganès, controlant els moviments de les caravanes Mujahideen, buscant nous objectius i reconeixent addicionalment els resultats dels atacs de bombardeig de la IBA.
Tenien especial importància les sortides nocturnes dels exploradors Su-17: a les fosques, els moviments dels dushmans s’intensificaven, incomptables caravanes van començar a moure’s. Es va dur a terme un reconeixement nocturn exhaustiu de gorgues i passos mitjançant imatges tèrmiques i sistemes radiotècnics que prenien direcció per trobar estacions de ràdio enemigues. Els sensors d’infrarojos del complex Zima (un analògic del modern sistema d’observació i navegació per infrarojos americà LANTIRN, que amplifica la llum de les estrelles 25.000 vegades) van permetre detectar fins i tot restes d’un cotxe passat recentment o d’un foc apagat a la nit. Al mateix temps, en qualsevol moment, els exploradors podien atacar de manera independent l'objectiu identificat: a les suspensions, a més del contenidor amb la càmera, sempre hi havia bombes.
Una altra tasca lamentable del Su-17 va ser la mineria aèria de zones perilloses i camins de muntanya: en acabar les hostilitats, el nombre de mines a terra afganesa era moltes vegades superior al nombre de ciutadans afganesos. La mineria aèria es va dur a terme mitjançant contenidors per a càrregues petites, cadascun dels quals transportava 8 blocs que contenien 1248 mines antipersonal. No calia parlar de la precisió de la caiguda: la mineria d’un quadrat determinat es feia a una velocitat transònica. Aquesta tècnica de combat no només dificultava el moviment dels dushmans, sinó que també posava en perill la realització d’operacions especials a les muntanyes per part de les forces de les unitats soviètiques. Arma de doble tall.
En les condicions en què totes les pedres i esquerdes es van convertir en un refugi per a l'enemic, va començar l'ús massiu de bombes de cúmul tipus RBK, que van destruir tota la vida en una àrea de diverses hectàrees. Els poderosos FAB-500 es van mostrar bé: l'explosió d'una bomba de 500 quilograms va provocar esllavissades als vessants de les muntanyes, provocant la destrucció de camins secrets, magatzems camuflats i refugis. 2 blocs NAR (64 míssils S-5 no guiats) i dos cassets RBK amb fragmentació o bombes de bola es van convertir en una versió típica de la càrrega de combat. Al mateix temps, cada avió portava necessàriament dos dipòsits de combustible fora de bord de 800 litres: en absència de fites naturals i de comunicacions radioelèctriques intermitents (els repetidors An-26RT proporcionaven la comunicació amb els avions que anaven entre els plecs de les muntanyes) el subministrament de combustible va ser un dels factors més importants, que va afectar directament l'èxit d'una missió de combat. Les instruccions deien que, en cas de pèrdua d’orientació, el pilot es veia obligat a dirigir-se cap al nord i expulsar-lo després d’haver esgotat completament el combustible; almenys, hi havia la possibilitat que estigués segur al territori de l’URSS.
Malauradament, les ferotges hostilitats van provocar pèrdues a l'avió d'atac: el 23 de març de 1980 el primer Su-17 no va tornar de la missió. Aquell dia, un parell de "secs" van atacar la fortalesa de Chigcharan, la direcció de l'atac cap a la carena des d'una forta immersió. El Su-17 del major Gerasimov feia pocs metres: l'avió va agafar la part superior de la carena i va explotar al revers. El pilot va morir, les restes van caure a l’abisme.
Amb l’augment del nombre de barrils d’artilleria antiaèria i metralladores de gran calibre a les mans dels mujahidins, cada sortida de combat es va convertir en un ball amb la mort: a mitjan anys 80, les pèrdues eren de 20-30 curs. Tres quartes parts dels danys que van rebre l'avió d'atac per les instal·lacions de foc d'armes petites, DShK i antiaèries, per combatre aquest fenomen, es van instal·lar plaques blindades a la superfície inferior del fuselatge Su-17, protegint els components principals de l'avió: la caixa de canvis, el generador i la bomba de combustible. Amb l'arribada de MANPADS, la instal·lació de sistemes per disparar trampes de calor va començar - per cert, l'amenaça de MANPADS va ser en gran mesura exagerada - una contracció competent (trampes de calor, "Lipa", tàctiques especials de vol), així com una relativament petita El nombre de míssils antiaeris i la poca formació dels dushmans van provocar que tres quartes parts de les pèrdues de l'avió provenien de focs d'armes petites, DShK i instal·lacions antiaèries de muntanya.
El senzill i fiable Su-17 va demostrar unes característiques de rendiment completament úniques en les condicions impensables de la guerra d’Afganistan: el motor de l’avió funcionava sense interrupcions durant les tempestes de pols (aquí es recorda immediatament el motor de turbina de gas del tanc Abrams), amb el combustible més repugnant. (els oleoductes s'estenien fins a Shindad des de les fronteres soviètiques, eren constantment bombardejats i danyats pels "aficionats" locals de combustible gratuït). Hi va haver casos en què el Su-17s danyat va sortir de la tira i va trencar tot el nas del fuselatge a terra; van aconseguir ser restaurats i retornats al servei pel personal de la base aèria.
Segons els resultats de l’empresa afganesa, el Su-17M3 en termes de fiabilitat va superar a tots els altres tipus d’avions i helicòpters de combat de la Força Aèria del contingent limitat de forces soviètiques, amb un MTBF de 145 hores.
Guillemot
Parlant del Su-17, no es pot deixar d’esmentar el seu etern rival i company: l’avió d’atac MiG-27. Ambdues màquines van aparèixer gairebé al mateix temps, tenien característiques de pes i mida idèntiques i un element estructural comú: una ala de geometria variable. Al mateix temps, a diferència del "tub volador" del Su-17, la vaga MiG es basava en un disseny més modern del caça MiG-23 de tercera generació.
En els darrers mesos de la guerra d’Afganistan, els Su-17 a l’aeròdrom de Shindad van ser substituïts pel MiG-27; això ja no podia afectar l’eficàcia dels atacs aeris, el comandament només volia provar els MiG en condicions de combat.
Als fòrums d’aviació entre els pilots que volaven el Su-17 i el MiG-27, cada vegada que hi ha discussions intenses sobre el tema: "Què és millor: un MiG o un Su"? Els debatidors mai van arribar a una conclusió inequívoca. Hi ha arguments sòlids i acusacions no menys greus de les dues parts:
"Avionics és l'edat de pedra": l'ex pilot de l'IBA, que aparentment va volar amb el Su-17M3, està indignat.
"Però l'espai ampli de la cabina i la força estructural no són iguals" - un altre participant en la discussió intercepta pel seu avió favorit
“El MiG-27 és el millor. És més potent i més modern. Vam agafar 4 cotxes "cinc-cents" i vam guanyar 3.000 m per la primera òrbita sobre l'aeròdrom. Adéu, agut! " - declara amb autoritat el pilot de MiG - "Kaira és especialment impressionant, aquí el Su-17 no estava a prop".
Llavors, els pilots van començar a discutir intensament sobre la famosa modificació del MiG-27K, equipat amb el sistema d’observació de televisió làser Kaira-23. Per descomptat, era un avió d’un nivell completament diferent: en el moment de la seva creació, un dels millors bombarders de caça del món.
“El MiG estava equipat amb un canó de sis canons de 30 mm! Va destrossar l’objectiu …”, exclama algú.
"Vinga! L’arma és sens dubte bona, però no hi havia manera d’utilitzar-la: a l’Afganistan, al final de la guerra, no volàvem per sota dels 5000 metres. El canó i les municions es van transportar com a llast ", diu amb moderació un nou participant de la discussió.
“La senzillesa és la clau de l’èxit! El Su-17 és més fiable i més fàcil de volar”: el ventilador del Su-17 no s’apaisa i continua enumerant els fets de la increïble resurrecció dels avions destruïts. - "Potser per al teatre d'operacions europeu i preferible al MiG, però per al Su-17 afganès va ser només això!"
En general, el resultat de la disputa MiG contra Su és bastant obvi: el MiG-27 és una màquina de vaga més moderna, superior a la "seca" en diverses característiques. Al seu torn, el Su-17 és un assassí cruel i despietat, dissenyat per a les mateixes guerres brutals, despietades i sense sentit.
Epíleg
Quan el gener de 1995 els tancs russos cremaven als carrers de Grozny i les hostilitats del territori de la República txetxena van adquirir el caràcter d’una guerra a gran escala, el comandament rus va recordar de sobte que seria bo involucrar avions de caça les vagues. Fa només un parell d’anys, la Força Aèria Russa va incloure centenars de MiG-27 i Su-17 de les darreres modificacions. Per què ara no es poden veure al cel? On són els avions?
El vostre ###! - Generals de totes les ratlles juren al seu cor. D’acord amb la directiva de l’Estat Major General de les Forces Armades de RF de l’1 de juliol de 1993, es van formar nous comandaments d’aviació, reserva i formació de personal de primera línia. Només els avions moderns van romandre en servei amb Frontline Aviation, a la qual el comandant en cap va classificar els MiG-29, Su-27, Su-24 i Su-25. El mateix any, l'aviació de caça-bombarders va ser eliminada com una mena d'aviació militar, les seves tasques van ser transferides als bombarders i avions d'atac, i tots els MiG-27 van ser massivament desactivats i transferits a les bases d'emmagatzematge.
Atesa la necessitat urgent de bombarders de combat, les altes comissions estatals van acudir a aquests "cementiris de tecnologia" per seleccionar les màquines més preparades per al combat i tornar-les al servei, fins i tot sota la designació "avió d'atac" o "bombarder".. Per desgràcia, no es va poder trobar cap MiG-27 preparat per al combat, en tan sols un parell d’anys d’emmagatzematge a l’aire lliure, sense conservació ni supervisió adequada, tots els MiG es van convertir en ruïnes.
Des del 2012, l’Índia és l’operador MiG-27 més gran del món. 88 avions de la modificació MiG-27ML "Bahadur" formen la columna vertebral de l'aviació de caça-bombarders de la Força Aèria de l'Índia i, possiblement, romandran en servei fins al final d'aquesta dècada.
Dades interessants sobre l’èpica afganesa Su-17 són extretes del llibre de V. Markovsky "Hot Skies of Afghanistan"
