No em cansaré mai d’expressar gratitud als lectors que no només llegeixen línia per línia, sinó que també reflexionen sobre el que han llegit. I complementen allò que està escrit sense expressar la seva opinió personal. I, per tant, aquesta reflexió és el fruit precisament de les persones que van complementar l'article sobre la IL-10 amb les seves conclusions.
Estic completament d'acord amb aquells que (com jo, per cert) creuen que la situació dels nous models d'avions a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig era més que ambigua. Sí, de fet, un avió completament nou per a tota la guerra (Tu-2) i dos avions, que van ser l’alteració més profunda dels existents. La-5 i Il-10.
Més d’una vegada, en les meves opinions sobre avions alemanys, vaig expressar una idea bastant assenyada, al meu entendre, que si els enginyers de Herr no s’haguessin ruixat amb tants models diferents, fins i tot es podria sentir millor al cel alemany. Però com que la idea d'una "arma miracle" planava constantment, aquí teniu el resultat. L'avió a reacció no va tenir temps de "pujar a l'ala", i els alemanys realment no tenien la potència del motor per a 2500-2800.
Però no em distrauré, però avui en parlarem. Sobre els temptadors. Sobre aquells avions que podrien ser en lloc de l’IL-2.
S'ha escrit tant sobre l'avió d'atac Il-2 que no té sentit repetir-lo. L'avió és controvertit, no sense defectes, però va jugar el seu paper a la guerra i va jugar més que.
Avui en dia, molts autors surten precisament amb articles "reveladors" sobre el tema d'un avió d'un o altre disseny, que no era "pitjor" que l'Il-2, però no va entrar a la sèrie, perquè … i més teories de la conspiració completament a l'estil de "Ren-TV" …
Naturalment, amb l’esment de tots els implicats. Sobretot sovint parpellegen Yakovlev, Shakhurin i, per descomptat, el mateix Stalin. Els tres acabem de passejar i tallar projectes amb destrals.
No obstant això, té sentit passar breument (durant molt de temps no funcionarà) per passar pels competidors de l'IL-2. De fet, des de 1935, la indústria aeronàutica de l'URSS ha experimentat un augment sense precedents, hi havia molts dissenyadors, molts han dissenyat i construït.
I què es va crear amb nosaltres en els períodes inicials i anteriors a la guerra?
Polikarpov VIT-1
Un avió molt interessant. El primer vol es va fer sota el control de V. Chkalov el 1937-10-14.
El VIT-1 va mostrar una velocitat màxima de vol màxima per al seu temps a una altitud de 3000 m - 494 km / h. El rang de vol també va ser força impressionant: uns 1.000 km a 410 km / h.
Segons PM Stefanovsky, un pilot de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria de la Nau Espacial, que també volava VIT-1 com a pilot de prova, l’avió era fàcil de volar, tenia una bona maniobrabilitat i era força acceptable volar amb un motor.
La tripulació de l'avió estava formada per dues persones: un pilot i un artiller.
L’armament defensiu incloïa una torreta amb una metralladora ShKAS. I l’ofensiva era (no pecaré contra la veritat) simplement única en aquell moment (1937). Dos canons de 37 mm del Shpitalny OKB-15, instal·lats a l'arrel de la secció central als laterals del fuselatge, i un altre canó ShVAK de 20 mm al nas de l'avió. Afegim a això fins a 600 kg de bombes a la badia de bombes o dos FAB-500 en una fona externa.
Podria ser només un avió d’obra mestra si se’l recordés. Les proves de fàbrica de VIT-1 no es van completar, i encara avui el motiu no està del tot clar. Hi ha diverses versions, amb diversos graus de dubte, però en general aquest projecte mereix una investigació independent.
Personalment, em sembla que, com tots els projectes de Polikarpov després de la mort de Valery Chkalov, VIT-1 va patir un destí tan semblant, que s’ha de deixar de banda. Però aquest és realment un tema per a una altra conversa.
Polikarpov VIT-2
Això no és una solució d’errors, com molts pensarien. Va néixer en el geni cap de Polikarpov, un avió de vaga universal que, mitjançant petites modificacions de camp, es podia convertir en qualsevol cosa.
Polikarpov va estudiar la possibilitat de crear un bombarder, un caçador de canons de diverses places, un avió d'atac de diverses armes i un avió d'atac pesat naval sobre la base del VIT-2.
Per desgràcia, la direcció principal de la indústria aeronàutica no va mostrar cap interès pels avions. A més, hi ha proves que el propi Tupolev va impedir els projectes de Polikarpov. Tu creus? Així ho crec. El patriarca sabia jugar a aquests jocs.
L'11 de maig de 1938, Chkalov hi va fer el primer vol de prova. El pilot de proves de la planta # 84 BN Kudrin va realitzar altres proves.
Amb un pes de vol de 6166 kg a una altitud de 4500 m, es va obtenir una velocitat màxima de vol de 498 km / h, i amb un pes de vol de 5350 kg - 508 km / h.
Per cert, aquest va ser el primer avió amb motors M-105. És a dir, tota la càrrega d’ajustar els motors Klimovsk (i llavors no n’hi havia cap altre) va recaure en l’oficina de disseny de Polikarpov.
En general, l'avió, que posseïa unes característiques de vol senzillament incomparables, es va mostrar al cap de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig Smushkevich només després que l'enginyer en cap de la planta núm. bon cotxe.
Semblava que tothom estava a favor, i l'avió va passar proves estatals i va participar a la desfilada aèria de l'1 de maig, i va ser recomanat per a la sèrie … Però no va anar.
I l’avió era molt bo. Però no sense inconvenients, entre els quals considero que el principal és la manca total d’armadura (excepte l’esquena blindada del pilot). Va resultar una mena de "martell de cristall".
Però a una velocitat molt impressionant, el VIT-2 tenia un armament senzill:
- dos canons de 20 mm ShVAK-20 (al nas i a la torreta);
- dos canons ShVAK de 20 mm i dos canons ShFK-37 de 37 mm a les ales;
- dues metralladores ShKAS de 7, 62 mm.
Bomba de càrrega de fins a 1600 kg.
Kocherigin Sh / LBSh
Aquest avió, creat el 1939, val la pena esmentar-lo pel fet de ser generalment el primer avió del món equipat amb canons d’ala. Concretament, en el cas del LBSh, el canó ShVAK.
Es tractava d’un monoplà amb un tren d’aterratge fix, creat sobre la base de l’avió de reconeixement R-9. Es van construir dues còpies, amb motors M-88 i M-87A.
Durant les proves es van obtenir els següents resultats: velocitat màxima a terra - 360 km / h (postcombustió - 382 km / h), velocitat màxima a una altitud de disseny de 6650 m - 437 km / h i a una altitud de 7650 m - 426 km / h. Pes de l'enlairament: 3500 kg.
Com a arma ofensiva, l’avió d’atac tenia 2 canons d’ala ShVAK amb 150 llançaments per barril, 2 metralladores ShKAS amb 900 municions i 200 kg de càrrega normal de bomba (sobrecàrrega de fins a 600 kg).
L'armament defensiu consistia en un ShKAS (amb 500 voltes) muntat a la torreta MV-3.
L'avió va ser construït, provat, recomanat per a la producció en sèrie amb el nom de BB-21, però no va entrar en producció en sèrie. Va començar la guerra i les fàbriques, que inicialment planejaven produir el BB-21, es van dedicar a la producció del Yak-1.
Tomashevich "Pegasus"
L'estiu de 1942, un enginyer poc conegut fins al moment va proposar crear un exèrcit antitanc aeri per lluitar contra les formacions de tancs alemanys. El 1938, Tomashevich es va convertir en el principal dissenyador del caça I-180 i, al mateix temps, adjunt de NN Polikarpov.
El desembre de 1938, després de la mort de Chkalov, Tomashevich va ser arrestat i va continuar la seva feina a l'anomenada sharashka. I allà Tomashevich va proposar un projecte d'avions antitanques el 1941. A més, el 1941, Tomashevich va preveure les batalles de tancs de 1943.
Al seu avió, Tomashevich va suggerir utilitzar una quantitat mínima de pi ornamental, fusta contraxapada de construcció, acer S-20, ferro per a sostres i aliatges d'alumini de baixa qualitat. El dissenyador va suggerir fabricar no només l'avió en si de fusta, sinó també, cosa que era inusual, les rodes del tren d'aterratge. Es van triar els motors M-11 com a central elèctrica, que es podia engegar fàcilment a l’hivern i consumir qualsevol gasolina d’aviació. Segons les estimacions, per al vol de combat de cinc avions antitanques Tomashevich, el combustible es va consumir tant com es requeria per garantir el vol de combat d'un Il-2.
A més del fet que se suposava que l’avió era barat i fàcil de fabricar, s’hi van prendre mesures que van permetre confiar-lo a pilots de baixa qualificació. El xassís no es va retreure, no hi havia sistema hidràulic ni d'aire, el cablejat era el més senzill.
L’armament de l’avió Pegasus consistia en una metralladora UB de 7 recorreguts de 12 mm, tota la resta d’armes de vaga estaven fixades a l’exterior sota la secció central. S'han proposat diverses opcions:
- bomba FAB-250 (en endavant - 2 x FAB-250 o un FAB-500);
- 9 PC-82 o PC-132;
pistola d’aire de calibre 37 mm (NS-37);
- dos canons de calibre de 23 mm (VYa-23);
- 4 bombes de dispersió per a bombes antitanc acumulatives.
L’avió va deixar caure, com és habitual, el motor. El M-11 es va instal·lar a l’U-2, Sche-2 i Yak-6, i simplement no hi havia motors en milers d’avions de Tomashevich. L’avió no va entrar en producció.
Sukhoi Su-6
La primera còpia del Su-6 es va construir el 28 de febrer de 1941 i, el 13 de març, V. K. Kokkinaki hi va fer el primer vol. A partir d’aquest moment es van iniciar les proves de vol de fàbrica, que van tenir lloc al LII NKAP i es van acabar a finals del 41 d’abril.
Es va comprovar que en termes de velocitat de vol, velocitat de pujada i característiques d’enlairament i aterratge, el Su-6 amb el motor M-71 era significativament superior al Il-2 amb el motor AM-38. La velocitat màxima a terra era de 510 km / h i a l’altitud de disseny: 527 km / h. El temps de pujada a una alçada de 3000 m va ser de 7, 3 minuts. Distància de vol: 576 km.
Però aquestes eren dades d’un vehicle sense armes. El pes total de l'armadura era de 195 kg, la qual cosa no era suficient per protegir l'avió i la tripulació.
Amb un pes de vol normal de 4.217 kg (120 kg de bombes i municions per a metralladores), la velocitat màxima de l’avió d’atac a terra era de 474 km / h i a una altitud de 5.700 m - fins a 566 km / h. L’avió va pujar a 1.000 m d’altitud en 1, 16 minuts i 5.000 m en 6, 25 minuts. El rang màxim de vol a una altitud de 500-600 m a una velocitat de 462 km / h és de 700 km.
Tot i les excel·lents dades de vol del Su-6 M-71, els especialistes del LII NKAP van assenyalar el dèbil armament de l'avió d'atac, que no es correspon en absolut amb els requisits moderns.
Més tard, en el procés de posada a punt de l’avió, el PO Sukhoi Design Bureau va aconseguir crear un avió d’atac Su-6 excepcional amb un motor M-71F amb excel·lents propietats de vol, acrobàtiques i de combat.
Creada el 1943-44. els avions blindats d'atac Su-6 amb M-71F i Il-10 amb AM-42 encarnaven plenament el concepte de "vehicle de combat d'infanteria volant", que eren millors que l'avió principal d'atac de la Força Aèria de la sonda Il-2.
L’armament de canons i armes petites consistia en dos canons d’ala VYa-23 i dues metralladores muntades en ales ShKAS. Les municions per a canons VYa-23 incloïen 230 voltes, per a metralladores ShKAS - 3000 voltes.
L'armament de la bomba permet la suspensió:
- a l'interior en els suports de KD-2 quatre bombes del tipus FAB-50 o FAB-100 (en sobrecàrrega);
- a l'exterior en dos suports del tipus DZ-40 de les bombes FAB-50 o FAB-100.
L’armament de coets constava de 10 RS-132 o RS-82.
Amb un pes de vol normal de 5.250 kg (10 x RS-132, 200 kg de bombes, dos canons VYa-23 i quatre metralladores ShKAS amb munició completa), l'avió d'atac tenia una velocitat màxima a terra de 445 km / h, i a una altitud de 2500 m - 491 km / h
El Su-6 M-71F va superar brillantment les proves estatals. Va ser un cotxe realment meravellós. Pel que fa a velocitats màximes, velocitat de pujada, maniobrabilitat, sostre, abast, armament i armadura, el "Sukhoi" biplaça va superar significativament el biplaça Il-2 AM-38F, que està en servei amb la Força Aèria.
A més, el Su-6 posseïa excel·lents característiques d’estabilitat i control, era senzill i agradable de volar.
A causa del fet que tota la càrrega de la bomba es localitzava dins del fuselatge, les velocitats màximes de l'avió d'atac es mantenien pràcticament les mateixes.
Per desgràcia, la posada a punt de l'avió d'atac a Sukhoi es va retardar clarament i el maig de 1944 l'avió d'atac Il-10 amb el motor AM-42 va completar amb èxit les proves estatals, que van mostrar dades de vol més altes.
La comparació de les propietats de vol i combat de l'avió d'atac Sukhov amb l'Il-10 no va ser favorable a l'anterior. El Su-6 amb l’AM-42 era inferior a la màquina Ilyushin en la majoria de les seves característiques. Com a resultat, es va concloure que era inexpedient llançar el Su-6 amb l'AM-42 a la producció en sèrie.
Sukhoi Su-8
A mitjan 1941, el P. O. Sukhoi, es va desenvolupar un projecte per a un avió blindat d’atac ODBSh d’un sol seient amb dos prometedors motors refrigerats per aire M-71. El projecte ODBSH es va presentar oficialment a l’Institut de Recerca de la Força Aèria de la Nau Espacial el 30 de juny de 1941.
L’armament de canons i armes petites constava de dos canons Spital de 37 mm (munició per a 100 cicles) i dues metralladores de 12,7 mm (400-800 cicles), col·locades a la part inferior del fuselatge en un pont giratori i 4-8 ales - metralladores ShKAS muntades de 7 calibres, 62 mm. ShKAS va disparar de forma sincronitzada amb el pont ventral.
La càrrega normal de la bomba de 400 kg (en una sobrecàrrega de 600 kg) es va col·locar sobre una fona interna a la secció central de l'ala.
A més, la fona externa tenia la capacitat de transportar 400 kg més de bombes. Així, la càrrega màxima de la bomba va ser de 1000 kg. Inclou la possibilitat de suspendre una bomba aèria explosiva de 1000 kg del tipus FAB-1000.
La reserva de l’avió d’atac va incloure: placa blindada davant del pilot, 15 mm de gruix, vidre anti-bales de 64 mm, placa posterior blindada del pilot de 15 mm de gruix, així com plaques blindades de 10 mm a sota i al costat del pilot.
Dipòsits de gasolina i oli protegits. A més, es preveia un sistema per omplir els dipòsits de gas amb gasos neutres.
El pes de vol de l'avió d'atac era de 10 258 kg. La velocitat màxima de vol a terra era de 500 km / h i a una altitud de disseny de 6000 m - 600 km / h. Temps de pujar 5000 m - 7,5 minuts. El rang de vol es va estimar en 1.000 km, i el màxim - 1.500 km a una velocitat de creuer de 430 km / h.
Al febrer de 1944, els canons NS-37 van ser substituïts pels canons NS-45 OKB-16 de 45 mm (200 voltes). Aquesta decisió es va deure al fet que l’efecte destructiu del projectil estàndard de fragmentació d’alta explosivitat (pes de 1065 g) utilitzat al NS-45 del canó antitanque de 45 mm era el doble que el del projectil per al Arma NS-37. Un projectil de 45 mm va ser suficient per destruir gairebé tots els tancs alemanys existents en aquell moment.
Les armes petites es van mantenir iguals: vuit metralladores ShKAS (quatre a cada consola d’ala) amb 4.800 municions, dues metralladores defensives mòbils a la cabina del tirador: UBT (200 tirs) a la torreta superior UTK-1 i una metralladora ShKAS (700 voltes) a la torreta inferior de la portella LU-100.
L’armament de míssils incloïa 6 coets PC 82 o ROFS-132 (sobrecàrrega 10). Les bombes es van col·locar a sis bombers situats a la secció central. Cada compartiment contenia una bomba que pesava 100 kg (600 kg en total), o diverses bombes més petites d’1 a 25 kg (900 kg en total).
Sota el fuselatge, era possible suspendre tres bombes d'un calibre de 100 kg (300 kg) o 250 kg (750 kg), o dues bombes d'un calibre de 500 kg, o dues VAP-500.
Amb un pes de vol de sobrecàrrega de 13 381 kg, la càrrega màxima de la bomba era de 1400 kg.
Amb un pes de vol normal de 12.213 kg, la velocitat màxima a terra del Su-8 amb dos motors M-71F era de 485 km / h (amb postcombustió 515 km / h), a una altitud de 4.600 m - 550 km / h. Temps de pujada fins a una alçada de 4000 m - 7,26 minuts.
Malauradament, la posició passiva del Comissariat del Poble de la Indústria d’Aviació sobre la qüestió d’establir una producció a gran escala de motors M-71F va decidir el destí dels avions d’atac pesats de la Sukhoi Design Bureau - igual que el Su-6 M-71F, La sèrie Su-8 no es va construir.
A més, era el 1944 i, en aquest moment, la direcció del país, la Força Aèria i el NKAP havien desenvolupat una ferma opinió que la guerra es podria guanyar sense una màquina tan cara i complexa com la Su-8, fins i tot si més eficaç que els avions d’atac monomotor barats …
També hi va haver novetats polèmiques i interessants. Yakovlev, Mikoyan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.
Podem dir amb seguretat que hi havia prou dissenyadors al país dels soviets. Tant amb talent com amb poc talent. Però al final, la primera línia de defensa de l’enemic es va planxar a la Il-2 i posteriorment a la Il-10.
Estava justificat?
Des del meu punt de vista, absolutament. Guerra. I, en conseqüència, la reconfiguració de les fàbriques va estar plena de pèrdues del ritme de producció d'avions. I el ritme és exactament el que vam derrotar als alemanys. Mentre reconstruïen les seves fàbriques després de les incursions britàniques i americanes, vam alliberar tranquil·lament centenars i milers de soldats de tempesta.
L’avió rival Il-2 era millor? Tenint en compte que l'Il-2 no era un avió d'atac perfecte? Si llegiu la descripció amb detall, una cosa queda clara: l’Il-2 estava millor blindat que tots els avions proposats, a excepció del Su-8. Però el Su-8 era un representant d’una línia d’avions lleugerament diferent, més pesada i bimotora.
I es pot discutir durant molt de temps sobre com seria d’alliberar avions més potents que l’Il-2. És clar que sí. Una altra pregunta és si realment es van crear aquests avions? Armes més ràpides i pesades, millor reservades?
Si us hi fixeu bé, no. L’alliberament de desenes de milers d’avions d’atac Il-2 estava totalment justificat, independentment de les deficiències que posseís aquest avió. Fa tot just un any, un dels autors de VO va explicar el meravellós que era el Henschel Ne-129, i què hauria passat si aquest avió s'hagués produït en un nombre d'almenys 900 exemplars i, com a mínim, comparable al Il-2.
Però el fet és que exactament es va produir aquest nombre de no 129, 878. I la Il-2 és una mica més gran. Una mica. 36.000. O podrien haver llançat els avions d'atac de Sukhoi, que eren encara millors. Però, realment, el millor és l’enemic del bé. Com mostren els resultats de la guerra.
El fet que els avions d’atac creats per Iakovlev, Polikarpov i Sukhoi no lluitessin, sinó que estiguessin a la "reserva", no disminueix les seves capacitats. La millor confirmació és el premi estatal de primer grau per a la creació del Su-6, que va ser atorgat a PO Sukhoi.
Alguns avions van ser subestimats, com els avions d'atac de Polikarpov, i Sukhoi, en principi, també. Però hi havia els avions d'Ilyushin que feien front a les tasques que se'ls assignaven. Aquí es troba la resposta a la pregunta formulada. L’Eli va fer la feina que podien fer altres avions. Però no valia la pena el risc durant el transcurs de la guerra. Com no canvien de cavall a la cruïlla.
Així, doncs, la direcció de l’URSS tampoc no l’arriscà.
