Les superestructures blanques com la neu d’aquest folre mai no seran tocades pel sutge de les xemeneies. Centrals compactes de potència increïble, velocitat inabastable fins ara, economia i autonomia de creuer il·limitada.
Així es va imaginar el vaixell ideal a mitjan segle XX. Semblava una mica, i les centrals nuclears canviarien irreconociblement l’aspecte de la flota: la civilització humana va saludar la pròxima Era de l’Atom amb esperança i alegria, preparant-se per aprofitar aviat tots els avantatges de l’energia “lliure” de la radioactiva. decadència de la matèria.
El 1955, en el marc del programa Peaceful Atom, el president Eisenhower va anunciar plans per crear un vaixell amb energia nuclear (NPS), un concepte demostrador de tecnologies prometedores, l’aparició de la qual respondria a la qüestió de la conveniència d’utilitzar NPS en interès del flota mercant.
El reactor a bord va prometre molts avantatges temptadors: el vaixell amb energia nuclear necessitava repostar un cop cada pocs anys, el vaixell podria romandre a l’oceà durant molt de temps sense necessitat d’entrar al port; l’autonomia del vaixell amb energia nuclear era limitada. només per la resistència de la tripulació i el subministrament d'aliments a bord. El YSU proporcionava una alta velocitat econòmica i l’absència de tancs de combustible i la compacitat de la central elèctrica (almenys, pel que semblava als enginyers de construcció naval) proporcionarien espai addicional per acomodar la tripulació i la càrrega útil.
Al mateix temps, els investigadors eren conscients que l’ús d’una central nuclear provocaria moltes dificultats amb el seu funcionament posterior: mesures per garantir la seguretat radiològica i les dificultats associades per visitar molts ports estrangers. Sense oblidar que la construcció d’un vaixell tan exòtic costarà inicialment un cèntim.
No oblideu que parlem de mitjans de la dècada de 1950; menys d’un any després, l’històric missatge “En marxa sobre l’energia nuclear”, enviat des del submarí Nautilus el gener de 1955, va sonar a l’aire. Els especialistes en el camp de la construcció naval tenien les idees més vagues sobre els reactors nuclears, les seves característiques, punts forts i punts febles. Com van les coses amb fiabilitat? Quant val el seu cicle de vida? Els avantatges promesos d’una central nuclear seran capaços de superar els desavantatges associats a la construcció i explotació d’un vaixell civil d’energia nuclear?
NS Savannah havia de respondre a totes les preguntes - Bellesa nevada de 180 metres, llançada el 1959.
Un vaixell experimental amb càrrega nuclear de passatgers de càrrega amb un desplaçament total de 22 mil tones. Tripulació: 124 persones. 60 seients de passatgers. L'únic reactor nuclear amb una potència tèrmica de 74 MW proporcionava una velocitat econòmica de 20 nusos (molt, molt sòlida, fins i tot segons els estàndards moderns). Una sola càrrega del reactor era suficient per a 300.000 milles nàutiques (mig milió de quilòmetres).
El nom del vaixell no va ser escollit per casualitat - "Savannah" - aquest és el nom del vaixell paquet de vapor de vela, el primer dels vaixells de vapor que va creuar l'Atlàntic el 1819.
"Savannah" es va crear com un "colom de pau". El súper vaixell, que combina els èxits més moderns de ciència i tecnologia, se suposava que coneixia el Vell Món amb les tecnologies de l '"àtom pacífic" i demostrava la seguretat dels vaixells amb centrals nuclears.portaavions, creuers i submarins).
En un esforç per emfatitzar l’estatus especial del vaixell amb motor nuclear, els dissenyadors li van donar l’aspecte d’un iot de luxe: un casc allargat, contorns ràpids, superestructures racionalitzades de color blanc com la neu amb plataformes d’observació i terrasses. Fins i tot les plataformes de càrrega i els mecanismes d’elevació tenien un aspecte atractiu, ni de bon tros com els pals rovellats que sobresurten dels granelers normals.
Es va prestar molta atenció als interiors: inicialment, 30 cabines de luxe amb aire condicionat i banys individuals, un restaurant de 75 places ricament decorat amb pintures i escultures, una sala de cinema, una piscina i una biblioteca es van equipar a bord del vaixell amb energia nuclear. A més, a bord hi havia un laboratori de vigilància de la radiació i la galera estava decorada amb l'últim "miracle de la tecnologia": un forn de microones refrigerat per aigua, un regal de Ratheyon.
Tot l'esplendor brillant es pagava amb "monedes dures".
47 milions de dòlars, dels quals 28, 3 milions de dòlars es van gastar en NPS i combustible nuclear.
Al principi semblava que el resultat valia la pena tota la inversió. "Savannah" posseïa una excel·lent navegabilitat i una velocitat rècord entre tots els altres vaixells de càrrega d'aquells anys. No necessitava repostar regularment i l’aparició del vaixell amb energia nuclear va causar una forta impressió a qualsevol que aconseguís veure aquesta magnífica obra d’art de prop (o almenys de lluny).
Vestíbul
Per desgràcia, amb una sola mirada n'hi havia prou perquè qualsevol armador entengués: Savannah no és rendible. A les bodegues i a les cobertes de càrrega del vaixell amb motor nuclear, només es van col·locar 8.500 tones de càrrega. Sí, qualsevol vaixell de la mateixa mida tenia tres vegades la capacitat de càrrega.
Però això no és tot: uns contorns massa ràpids i una proa allargada del vaixell van complicar significativament les operacions de càrrega. Va requerir mà d'obra manual i va provocar retards en el lliurament i retards en els ports de destinació.
Eficiència de combustible gràcies a un reactor nuclear?
Oh, aquest és un tema fantàstic que requereix una resposta detallada.
Com va resultar a la pràctica, la central nuclear, juntament amb el nucli del reactor, els circuits de refrigerant i centenars de tones de protecció biològica, va resultar ser molt més gran que la sala de màquines d’un vaixell de càrrega seca convencional (això malgrat que els enginyers no s’atrevien a abandonar completament la central elèctrica convencional: el vapor restava a bord dels generadors dièsel d’emergència de Savannah amb subministrament de combustible).
Darrere de la porta ben tancada: el compartiment del reactor
A més, per fer funcionar el vaixell amb motor nuclear, es necessitava dues vegades la tripulació; tot això va augmentar encara més el cost de l'operació i va reduir la quantitat d'espai útil a bord del vaixell nuclear. A més, val la pena assenyalar la diferència en els costos de mantenir especialistes nuclears altament qualificats, en comparació amb els mecànics i els mecànics d’un vaixell de càrrega seca convencional.
El manteniment del vaixell requeria una infraestructura especial i controls regulars de la radioactivitat i del funcionament normal del reactor.
Finalment, el cost de 32 elements combustibles fets amb diòxid d’urani (la massa total d’U-235 i U238 és de set tones), tenint en compte els treballs de substitució i eliminació posterior, no va ser més barat que repostar el vaixell amb combustible normal.
Més endavant, es calcularà que els costos anuals d’explotació de la Savannah van superar els indicadors d’un vaixell de càrrega seca del tipus Mariner, similar en termes de capacitat de càrrega, en 2 milions de dòlars. Una suma ruïnosa, sobretot en els preus de fa mig segle.
Laz al món subterrani. Reactor de sabana
Tot i això, això encara no és res: problemes reals esperaven la "Savannah" en arribar a Austràlia. El vaixell amb energia nuclear simplement no es va permetre entrar a les aigües territorials australianes. Històries similars van passar a la costa del Japó i Nova Zelanda.
Cada escala en un port estranger va ser precedida per una llarga burocràcia burocràtica: es va exigir proporcionar tota la informació sobre el vaixell i el moment en què va arribar fins al port, en una quantitat suficient perquè les autoritats portuàries prenguessin les mesures de seguretat necessàries. Llitera separada amb règim especial d'accés. Seguretat. Grups de control de radiacions. En cas d’un possible accident, diversos remolcadors estaven “sota vapor” tot el dia al costat del vaixell amb energia nuclear, disposats en qualsevol moment per treure la pila de metall radioactiu de la zona d’aigua del port.
Què va passar sobretot dels creadors de "Savannah". El bombardeig d'Hiroshima i Nagasaki, juntament amb els impactants resultats de les investigacions periodístiques sobre les conseqüències de l'exposició a la radiació, van fer la seva feina: les autoritats de la majoria dels països no tenien por il·lusionadament d'un vaixell amb centrals nuclears i eren extremadament reticents a deixar la Savannah a les seves aigües territorials. En diversos casos, la visita va anar acompanyada de serioses protestes per part de la població local. Els "verds" es van indignar: els mitjans van obtenir informació que la Savannah drena anualment 115.000 galons d'aigua industrial del sistema de refrigeració del reactor, malgrat totes les excuses dels especialistes nuclears que l'aigua no és radioactiva i no entra en contacte amb el nucli.
Per descomptat, qualsevol ús comercial del vaixell amb energia nuclear en aquestes condicions va resultar impossible.
Durant deu anys de la seva carrera activa (1962-1972), "Savannah" va recórrer 720 mil quilòmetres, va visitar 45 ports estrangers. Més d’1,4 milions de convidats estrangers han visitat el vaixell amb energia nuclear.
Lloc de control de YSU
En sentit figurat, "Savannah" va repetir el camí del seu famós avantpassat: el vaixell de vela "Savannah", el primer dels vaixells de vapor que va creuar l'Atlàntic, que també va acabar a la brossa de la història; en el cicle de la quotidianitat grisa.
Pel que fa al modern vaixell amb motor nuclear, tot i el seu desastrós debut com a vaixell de càrrega-passatgers, el Savannah va divertir molt l’orgull de la nació nord-americana i, en general, va ser capaç de canviar la idea dels vaixells amb sistemes d’energia nuclear com a mortals. i equips poc fiables.
Després de traslladar-se a la reserva, "Savannah" amb un reactor apagat va passar 9 anys al port de la ciutat del mateix nom a l'estat de Geòrgia, el govern de la ciutat va proposar plans per convertir el vaixell en un hotel flotant. No obstant això, el destí va decretar el contrari: el 1981, "Savannah" va ser exposada al museu marítim "Patriot Point". Tanmateix, també aquí va patir un fracàs, malgrat l’oportunitat de passejar per les luxoses cabines i mirar a través de la finestra cap al veritable compartiment del reactor, els visitants no van apreciar el llegendari vaixell amb motor nuclear, centrant tota la seva atenció en el portaavions. Yorktown, amarrat a prop.
De moment, l’actualitzada i tenyida Savannah s’està oxidant tranquil·lament al port de Baltimore, i el seu destí encara no està clar. Tot i l'estatus d'un "objecte històric", cada vegada es fan més propostes per enviar el vaixell amb motor nuclear a desballestament.
No obstant això, a més de la Savannah, hi havia al món altres tres vaixells mercants amb una central nuclear: Otto Gan, Mutsu i Sevmorput.
Drama alemany
Interessat pels desenvolupaments nord-americans en el camp de la tecnologia nuclear, el govern alemany el 1960 va anunciar el seu propi projecte d'un vaixell experimental amb una central nuclear: el portador de mineral Otto Hahn ("Otto Hahn").
En general, els alemanys van trepitjar el mateix rasclet que els seus homòlegs nord-americans. Quan es va posar en funcionament l’Otto Hahn (1968), l’escandalosa eufòria al voltant dels vaixells amb motor nuclear civil ja s’acabava: als països desenvolupats es va iniciar la construcció massiva de plantes nuclears i de vaixells de guerra (submarins) amb motor nuclear, el públic donava per fet l’Era de l’àtom. Però això no va salvar el vaixell nuclear Otto Hahn de la imatge d'un vaixell poc útil i poc rendible.
A diferència del projecte americà de relacions públiques, el "alemany" va ser dissenyat com un autèntic portador de mineral per treballar en línies transatlàntiques. 17 mil tones de cilindrada, un reactor amb una capacitat tèrmica de 38 MW. La velocitat és de 17 nusos. Tripulació - 60 persones (+ 35 personal científic).
Durant deu anys de servei actiu, "Otto Hahn" va cobrir 1,2 milions de km, va visitar 33 ports de 22 països, va lliurar mineral i matèries primeres per a la producció química a Alemanya des d'Àfrica i Amèrica del Sud.
La prohibició del lideratge de Suez en aquesta ruta més curta des del Mediterrani fins a l’oceà Índic va provocar dificultats considerables en la carrera d’un transportista de mineral, cansat d’infinites restriccions burocràtiques, la necessitat de llicències per entrar a cada nou port, així com l'elevat cost d'operar el vaixell amb energia nuclear, els alemanys van decidir fer un pas desesperat.
El 1979 es va desactivar i retirar el "cor nuclear", a canvi que l '"Otto Hahn" rebés una central convencional de gasoil, amb la qual avui vola sota la bandera de Libèria.
Tragicomèdia japonesa
Els astuts japonesos no van deixar entrar la "Savannah" als seus ports, però van fer certes conclusions: el 1968, el vaixell de càrrega seca atòmica "Fukushima" "Mutsu" va ser deposat en una drassana de Tòquio.
La vida d’aquest vaixell des del principi es va veure eclipsada per un gran nombre de mal funcionaments: sospitant que alguna cosa no funcionava, el públic japonès va prohibir fer proves a l’amarratge. Es va decidir iniciar el primer llançament del reactor a mar obert: "Mutsu" va ser remolcat a 800 km de la costa del Japó.
Com van demostrar els esdeveniments posteriors, el públic tenia raó: el primer llançament del reactor es va convertir en un accident de radiació: la protecció del reactor no va fer front a la seva tasca.
En tornar al port de la ciutat d'Ominato, la tripulació de "Mutsu" esperava una nova prova: un pescador local va barrar el camí amb les seves escombraries: porta el vaixell amb energia nuclear on vulguis, no m'importa. Però no entrarà al port!
Els valents japonesos van mantenir la defensa durant 50 dies; finalment es va arribar a un acord sobre una curta escala al port d'Ominato, seguit del trasllat del vaixell amb energia nuclear a una base militar de Sasebo.
Vaixell nuclear "Mutsu"
Vaixell oceanogràfic "Mirai", els nostres dies
La tragicomèdia del vaixell japonès d'energia nuclear "Mutsu" va durar gairebé 20 anys. El 1990 es va anunciar que totes les modificacions i ajustaments necessaris al disseny del vaixell amb energia nuclear havien finalitzat, Mutsu va fer diversos viatges de prova al mar, per desgràcia, el destí del projecte era una conclusió prèvia: el 1995 el es va desactivar i retirar el reactor, en lloc de Mutsu va rebre una central elèctrica convencional. Tots els problemes van acabar en un instant.
En un quart de segle d’escàndols, accidents i reparacions interminables, el projecte del vaixell mercant nuclear Mutsu va recórrer 51 mil quilòmetres i va devastar el tresor japonès per 120.000 milions de iens (1.2 bilions de dòlars).
De moment, l'antic vaixell amb energia nuclear s'utilitza amb èxit com a vaixell oceanogràfic "Mirai".
Manera russa
Aquesta trama és radicalment diferent de totes les històries anteriors. La Unió Soviètica és l'única que va ser capaç de trobar el nínxol adequat per als vaixells civils amb energia nuclear i obtenir un sòlid benefici d'aquests projectes.
En els seus càlculs, els enginyers soviètics procedien de fets obvis. Quins són els dos avantatges excepcionals de les centrals nuclears?
1. Concentració colossal d’energia.
2. La possibilitat del seu alliberament sense la participació d’oxigen
La segona propietat dóna automàticament a YSU una "llum verda" per a la flota de submarins.
Pel que fa a l’elevada concentració d’energia i la possibilitat d’un funcionament a llarg termini del reactor sense repostar i recarregar, la resposta la va donar la mateixa geografia. Àrtic!
És a les latituds polars on s’aconsegueix millor els avantatges de les centrals nuclears: les particularitats del funcionament de la flota de trencaglaç s’associen a un règim constant de potència màxima. Els trencaclosques han estat treballant aïlladament dels ports durant molt de temps; deixar la ruta per reposar el subministrament de combustible està plena de pèrdues importants. Aquí no hi ha prohibicions i restriccions burocràtiques: trencar el gel i conduir la caravana cap a l’est: a Dikson, Igarka, Tiksi o al mar de Bering.
El primer trencaglaç civil civil del món, Lenin (1957), va demostrar molts avantatges respecte als seus "homòlegs" no nuclears. El juny de 1971 es va convertir en el primer vaixell de superfície de la història que va passar al nord de Novaya Zemlya.
I nous gegants atòmics ja venien a la seva ajuda: quatre trencaclosques de línia principal del tipus "Arktika". Fins i tot el gel més fort no va poder aturar aquests monstres: el 1977, l’Àrtic va arribar al pol nord.
Però això només va ser el començament: el 30 de juliol de 2013 el trencaglaç nuclear "50 Let Pobedy" va arribar al pol per centena vegada.
Els trencadors de gel nuclears han convertit la Ruta del Mar del Nord en una artèria de transport ben desenvolupada, que proporciona navegació durant tot l'any al sector occidental de l'Àrtic. Es va eliminar la necessitat d’hivernar forçat, es va augmentar la velocitat i la seguretat dels vaixells escortadors.
N’hi havia nou en total. Els nou herois de les latituds polars: permeteu-me enumerar-los per nom:
Lenin, Arktika, Sibèria, Rússia, Sovetsky Soyuz, 50 anys de la victòria, Yamal, així com dos trencadors de gel atòmics amb poc calat per treballar als estuaris dels rius siberians: Taimyr i "Vaygach".
El nostre país també comptava amb el desè portador d’encenedors nuclears tipus Sevmorput, de tipus nuclear, trencador de gel. El quart de la història marítima d’un vaixell mercant amb un YSU. Una màquina potent amb un desplaçament de 60 mil tones, capaç de desplaçar-se independentment sobre gel de 1,5 metres de gruix. La longitud del gegantí vaixell és de 260 metres, la velocitat en aigües obertes és de 20 nusos. Capacitat de càrrega: 74 barcasses més lliures no autopropulsades o 1.300 contenidors estàndard de 20 peus.
Per desgràcia, el destí va resultar ser despietat per a aquest meravellós vaixell: amb una disminució del flux de càrrega a l’Àrtic, va resultar ser poc rendible. Fa diversos anys, hi havia informació sobre el possible reequipament del "Sevmorput" en un vaixell de perforació, però tot va resultar ser molt més trist: el 2012 es va excloure del registre de vaixells marítims un transportista lleuger únic de potència nuclear. i enviat per a ferralla.
