Tan bon punt va néixer l'aviació, grans equips d'especialistes van començar a tractar la seguretat del vol. Pel decret del govern del nostre país el 1960, més de 20 empreses científiques i industrials eren executores del "Sistema estatal unificat de control del trànsit aeri, navegació i aterratge d'avions". El codi de l'obra és "Vol", G. A. Pakholkov i NII-33 van ser designats els principals intèrprets de l'obra (actualment és OJSC VNIIRA, una filial de OJSC Concern PVO Almaz-Antey). D'acord amb el programa estatal, es va prestar una atenció especial a la creació de sistemes de vol i navegació per a avions i sistemes de control automàtic de seguretat a fallades per a ús en totes les fases de vol, des de l'enlairament fins a l'aterratge. Actualment, la taxa d’accidentalitat en aviació civil s’estima com el nombre d’accidents per cada 100 mil hores de vol. En l'aviació estatal, aquest indicador també existeix, però en termes de mètodes tàctics d'ús de l'aviació en zones d'hostilitats (vols en formacions denses, enlairaments en parelles, ús simultani d'aviació estratègica de primera línia quan es contracten objectius enemics de diferents alçades, etc.). La seva valoració sempre és difícil i no objectiva.
L'aterratge de tots els avions és la fase més difícil del vol. En aquesta etapa, hi ha un canvi freqüent en els modes de funcionament dels motors, canvis d’altitud, velocitat i, a la fase final, l’avió s’ha de portar a una zona limitada de la superfície de la pista d’aterratge (pista - pista). Les velocitats d'aterratge de l'avió es troben a 200 km / h. En aviació, hi ha un missatge de partida per als pilots que defineix amb seguretat la seguretat del vol: "el nombre d'enlairaments ha de ser igual al nombre d'aterratges reeixits". Des de la dècada de 1940, els sistemes de navegació i aterratge de radiofaris s’utilitzen en aviació. Al nostre país, aquests sistemes van aparèixer a principis dels anys cinquanta (desenvolupats per NII-33). Es tracta del sistema de balises de ràdio de navegació a curt abast (RSBN) i el sistema de balises d’aterratge (SP-50). Pel que fa a les seves característiques, els sistemes domèstics eren superiors als occidentals, però no eren idèntics en l’estructura del senyal de ràdio. Aquest últim estava associat per la direcció militar del país amb la necessitat d'assegurar una major capacitat de defensa i la impossibilitat, en cas que l'enemic s'apoderés dels nostres camps d'aviació, utilitzant el seu equip per controlar la seva aviació. Els experts no van poder convèncer la direcció militar de l’absurditat d’aquests arguments. I només 30 anys després, quan dirigia estructures estatals per al desenvolupament d’equips d’aviació radiotècnica, vaig aconseguir defensar un punt de vista diferent pel que fa al sistema de microones per a l’aterratge instrumental d’avions.
El 1963, l'Organització d'Aviació Internacional (OACI) va estandarditzar tres categories de sistemes d'aterratge d'instruments:
- Categoria I: assegurar una aproximació d'aterratge amb èxit fins al límit inferior d'alçada de 60 m amb un abast de visibilitat de la pista d'almenys 800 m;
- Categoria II: assegurar una aproximació d'aterratge amb èxit al límit inferior de l'alçada de 30 m amb un abast de visibilitat de la pista d'almenys 400 m;
- III categoria: assegurar un acostament reeixit, un aterratge reeixit, inclòs l'aterratge, el moviment a la pista i les vies de rodatge sense limitar l'alçada i la manca de visibilitat.
A causa de la complexitat de la implementació del sistema de categoria III, els documents van establir les categories IIIA, IIIB i IIIC. Els sistemes d’aquestes categories preveuen una aproximació sense limitació d’altura amb un abast de visibilitat de la pista d’almenys 200 m, 50 m, respectivament, i en absència de visibilitat. Els primers sistemes d’aterratge nacionals i estrangers van funcionar en el rang de longituds d’ona del metre (canal de rumb) i en el rang de longituds d’ona del decímetre (canal de ruta de planejament). Aquests inclouen sistemes domèstics: "SP-50", "SP-50M", "SP-68", "SP-70", "SP-75", "SP-80", "SP-90" i "SP - 200 ", equip a bord" Kurs-MP (2, 70) "," Os-1 "i" VIM-95 ". Durant tot el període de creació i implementació d’aquests sistemes només funcionen als aeroports de Moscou (Sheremetyevo i Domodedovo) i Sant Petersburg (Pulkovo), els sistemes d’aterratge de la categoria III d’aquesta gamma van des de 116 aeroports nacionals i internacionals de Rússia Federació d’aquests sistemes. Segons aquests sistemes, només els avions domèstics (Il-18, Il-62, etc.) proporcionaven aterratges d'acord amb els requisits de la categoria III.
El problema resolt pel sistema d’aterratge es formula de la següent manera. En realitzar aquesta etapa del vol, l’avió, amb una probabilitat acceptable d’acord amb els senyals del sistema, s’ha d’introduir en una determinada àrea d’espai, la posició i les dimensions de la qual depenen del mínim meteorològic. Aquesta àrea també està determinada per les dimensions en què l'avió, per les seves característiques i a una velocitat dins dels límits especificats, té una probabilitat del 100% de realitzar una maniobra correctiva per tocar la pista en un punt determinat. Els límits d’aquesta àrea estan determinats per les desviacions laterals admissibles en el pla horitzontal i les desviacions d’alçada respecte a la trajectòria d’aterratge especificada, que depenen de la distància fins a l’extrem de la pista. Quan s’apropa al final de la pista i es redueix l’altura de vol, la mida de la zona de desviacions admissibles disminueix i, per tant, la precisió dels sistemes d’aterratge hauria d’augmentar. A partir d’una certa altitud, és impossible realitzar un recorregut i, per tant, en els sistemes de categoria III s’assegura una probabilitat de 10 a 7 de caure a la zona de desviacions admissibles de la trajectòria de descens.
Per a l'aviació estatal el 1962, es va crear un sistema d'aterratge a NII-33, que funcionava en el rang de longituds d'ona decimètriques (grup de balises d'aterratge - "PRMG-4 …"; "76U"). Es van desenvolupar complexos d'equips a bord per a tot tipus d'avions (Iskra-K, Rhomb-1K, Radikal, A-340, A-380, etc.). Els complexos terrestres del sistema van ser transferits i dominats en sèrie al PO Polet de Chelyabinsk, i els equips a bord de la Radiopribor PO de Kazan i la planta de Zhigulevsky. La planta d'Almetevsk ha dominat els sistemes d'alimentació d'antenes. Actualment, aquestes empreses tenen un índex OJSC i formen part de la corporació estatal "Russian Technologies".
Des de 1964, després de la creació d’equips a bord a NII-33, que permet emetre informació digital constant sobre la ubicació de l’avió en relació amb el recorregut d’aterratge i el recorregut planejat fins als complexos de navegació de vol i sistemes de control d’avions, a l'Institut Estatal d'Investigació de la Força Aèria i a l'Institut d'Investigació en Vol, que porten el nom de … MM. Gromov va començar a provar sistemes d'aterratge automatitzats. Els laboratoris de vol Il-18, An-12, MiG-21, MiG-25 van assegurar el desenvolupament dels resultats i van permetre, des de 1975, equipar tots els avions de l’aviació estatal amb un sistema d’aproximació automatitzat. Els avions d’aviació civil també estaven equipats amb aquest sistema, el treball es va dur a terme sota la guia dels principals dissenyadors. Aquest sistema va permetre implementar un sistema d’aterratge que compleixi els requisits de les categories I-II en tots els camps d’aviació de l’estat.
A finals dels anys 70, NII-33 va començar a crear un nou sistema d'aterratge automatitzat que utilitzava el rang de longitud d'ona centímetre. Aquest sistema ha rebut el nom de Microwave Landing System (MRP). Juntament amb especialistes dels Estats Units i França, els científics del NII-33 van proposar una estructura de senyals, que va ser adoptada en la seva reunió per la sessió de l’OACI per a tots els aeroports del món. Els principals avantatges de les pimes eren:
- augmentar la seguretat del vol a causa de la guia precisa de l'avió cap a la zona d'aterratge;
- augmentar la capacitat dels aeroports i aeròdroms a causa de la implementació de la separació de trajectòries d'aproximació per aterrar avions de diversos tipus;
- Estalvi de combustible optimitzant les trajectòries d'aterratge i reduint les normes de separació longitudinal;
- augmentar la regularitat dels vols en condicions meteorològiques adverses;
- reduir el volum de treballs de construcció i instal·lació en instal·lar balises.
En aquest moment, el govern del nostre país va permetre a diversos instituts de recerca establir contactes comercials amb empreses estrangeres d’alta tecnologia. Es van iniciar reunions amb representants d’empreses nord-americanes sobre la possibilitat de crear sistemes de radionavegació conjunts amb estacions de referència terrestres. Amb l'empresa francesa "Thomson TsSF" NII-33 va començar a preparar un acord sobre la creació d'equips de bord per treballar amb el sistema de pimes. El modelatge matemàtic de les característiques d’aquest sistema aplicat als aeròdroms nacionals de l’aviació estatal i als aeroports per a l’aviació civil ens va permetre creure que proporcionaria operacions en els règims dels requisits de l’OACI IIIB i IIIC. Després d’haver rebut instruccions de la direcció, a través de l’ambaixada i la missió comercial a París, vam acordar un programa per debatre el tema amb Thomson TsSF. Per discutir el procediment de creació d'equips de bord per a petites i mitjanes empreses, el dissenyador general G. A. Pakholkov i jo vam rebre l'encàrrec de dur a terme aquest treball. A la firma Thomson-TsSF, el president ens va rebre, després de reunir-se i presentar records en presència del representant comercial del nostre país, es va aclarir el procediment per a tota feina. Com a resultat, la part francesa es va comprometre a desenvolupar un receptor a bord microminiatura. Després d’acabar el treball i signar les cartes d’intencions, vam haver de comunicar els resultats a l’ambaixada. Tanmateix, els francesos em van convidar a mi i a GA Pakholkov a visitar un espectacle de varietats al vespre. Vam anar a l’ambaixada amb un cotxe de missió comercial, on vam discutir els resultats de les nostres negociacions amb el segon secretari. Vam obtenir l’aprovació i també vam acordar ser a un espectacle de varietats al vespre. Al mateix temps, somrient misteriosament, el segon secretari va advertir que també estaria en aquesta actuació, ens va demanar que anéssim curosos i excloéssim les dones que sortien. Nosaltres, per descomptat, no enteníem res, però vam prometre estar atents.
L’assistent del president de l’empresa, reunit amb nosaltres a la sortida de l’ambaixada, ens va oferir anar a una de les botigues per canviar-se per l’actuació de la nit. Aquí Georgy Alexandrovich i jo no enteníem res, però, després d’haver-nos mirat, vam estar d’acord. A última hora de la nit, juntament amb l’ajudant del president de la companyia, vam arribar als Camps Elisis a l’edifici del programa de varietats Lido. Tot era inusual per a nosaltres: la decoració, els lavabos de les senyores i la manera de comunicar-nos. Gràcies a Déu, no ens vam destacar en el context general, no va ser per res que ens van canviar la roba a l’empresa. Encara quedava molt de temps abans de començar l'espectacle. El públic, assegut tranquil·lament a les seves taules, parlava, els homes fumaven cigars. Tothom bevia xampany. Vaig notar que el segon secretari de l'ambaixada estava a una taula no gaire lluny de nosaltres. Cap a mitjanit, l’escenari va pujar i la música va començar a sonar. Ja ens han avisat que el públic està entretingut i ballant abans de l’espectacle al programa de varietats. Però no esperàvem veure aquest luxe. Com tothom, vam beure xampany i vam parlar tranquil·lament. Mirant els ballarins, vaig recordar involuntàriament les lliçons de dansa a l’escola: a nosaltres, joves cadets, els mestres ensenyaven aquesta habilitat. A tots els cadets els agradava ballar, de manera que els oficials de marina poden ballar molt bé. Després de dos o tres balls, una encantadora morena amb un vestit fosc i profundament baixat va arribar a la nostra taula, em va fer senyals amb el dit, va assentir lleugerament amb el cap i va fer l’ullet amb l’ull esquerre. Només podia inclinar-me davant la morena, agafar-la pel braç i conduir-la als ballarins. L’orquestra tocava el vals, però no recordava on havia sentit aquesta melodia abans. Tal com em van ensenyar una vegada, vaig abraçar la noia amb la mà dreta a l’espatlla i vaig doblegar la meva esquerra darrere meu. La noia em va posar la mà dreta sobre l’espatlla, va baixar la mà esquerra i va agafar la vora del vestit amb els dits. Vam girar lentament en un vals, canviant la direcció dels girs després d’uns quants passos. Vaig notar que només nosaltres ballàvem d’aquesta manera. Per a la meva sorpresa, la parella va seguir exactament els meus moviments durant el ball i va somriure constantment. Així que vam ballar dos minuts mentre sonava la música. Després del vals, Mireille Mathieu va agafar el micròfon, va sonar la melodia "Paris Tango". Va cantar Mathieu. Vaig convidar la noia a portar-la a la seva taula, però ella va negar amb el cap. Em va agafar la mà a la seva, mentre feia una reverència lleugerament notable, expressant el desig de ballar més. Només he de fer una reverència davant d’ella. La vaig abraçar amb la mà dreta, vaig fer els dos primers passos, després em vaig girar i vaig agafar la noia al braç. La meva parella va seguir amb precisió tots els passos i girs suggerits per mi, pel que sembla, el ball li va donar plaer. Somreia constantment i em mirava als ulls, com si estigués intentant hipnotitzar-me. També vaig somriure a la meva parella i vaig començar a comptar les barres en anglès en un xiuxiueig: "one, two, three four, stop, turn". La meva parella també va preguntar sobre el meu nom en anglès. Vaig respondre i després vaig preguntar sobre el nom de la meva parella, es deia Sabrina. Mireille Mathieu va acabar de cantar. Vaig tornar a convidar Sabrina a portar-la a la taula, l'advertiment del segon secretari de l'ambaixada em va preocupar molt. Però la Sabrina em va agafar el braç i va dir tranquil·lament que li agrada molt estar amb mi i vol ballar més. En veure l’anell al dit, la Sabrina em va preguntar si estava casada. Li vaig respondre que estava casat. Llavors Sabrina va dir tranquil·lament que no li importava. Ara entenc com tenia raó l’empleat de l’ambaixada. Però, com sortir d’una història així, encara no ho sabia. Sabrina em va preguntar si coneixia la traducció del Paris Tango. Vaig negar amb el cap i vaig respondre que només coneixia la melodia. Després, em va portar els llavis a la galta i va començar a xiuxiuejar tranquil·lament: “Et dono el cor mentre balles, ballem a la felicitat i desitjo que això quedi per a tota la vida. La nostra vida serà tan meravellosa com avui quan ballem en un petit cafè. Sigueu amb mi per sempre …”Vaig mirar Sabrina, semblava que estava tota brillant, sembla que no només els llavis, de color vermell brillant pel llapis de llavis i molt harmònics amb el color del vestit i del cabell, estaven somrients, amb tota la cara somreia. El perfum de Sabrina desprenia una aroma que faria girar el cap de qualsevol home. Tenia ganes de tocar-li els llavis i separar-los amb un petó. "Senyor, amb què somio", em va passar pel cap. "Això té problemes. Segur que un treballador de l’ambaixada em mira. Msgstr "Necessiteu fer alguna cosa". La melodia d’un vals lent va sonar i, de nou, Sabrina, amb un somriure a la cara, va realitzar de manera natural i suau tots els girs, passos lliscants allargats, que s’atura. Ara em tocava traduir les paraules d’aquest vals, que inimitablement va interpretar Mathieu. “Tot el que hem previst a aquesta hora es farà realitat. La nit i l’esforç del mar ens vam casar per sempre … "Aquest vals-boston", vaig continuar xiuxiuejant a Sabrina, "en la meva joventut, quan encara era cadet, ens ho vam acomiadar". Sabrina em va mirar als ulls i em va preguntar: "Ets americana?" Vaig negar amb el cap. "És realment un serbi?" Abans de respondre, el vals de Boston s’havia acabat. La llum va començar a esvair-se lentament. Vaig agafar el braç de Sabrina i la vaig dirigir cap a la taula que em va indicar. A la taula on vam anar, seien una senyora, un cavaller i una nena molt jove. Tots somreien afablement i ens miraven. Vaig inclinar el cap, vaig empènyer la butaca cap enrere, vaig besar la mà de la meva parella, la vaig ajudar a seure, vaig tornar a inclinar el cap i vaig anar cap als meus companys. De sobte, vaig recordar com coneixia la melodia del primer vals. Sens dubte, es tracta de "Lily Marlene" amb un arranjament de vals. El 1953, de petit, després d’acabar el 7è curs, vaig entrar a una escola militar, on sempre es feia música al menjador durant el dinar. A nosaltres, els cadets, ens va agradar especialment aquesta melodia en particular. Els oficials de primera línia –els nostres professors i comandants d’empresa– ens van explicar la història d’aquesta cançó. I ara, molts anys després, a París, el vaig tornar a sentir …
Va començar l'actuació, vaig preguntar a l'assistent del president de la companyia que ens acompanyava: "Mireille Mathieu canta sovint aquí?" “Sembla per primera vegada. Crec que al nostre cap li va agradar fer-li aquest regal. No ho oblideu, el seu germà és el president de França. Potser hi ha membres dels governs d'altres països a la sala. I demà a l’ambaixada, Yuri, descobriràs amb qui vas ballar tan bonic ".
Després de l’espectacle vam anar als Camps Elisis. Eren les cinc del matí. Mentre esperàvem el cotxe del nostre escort, es va aturar una respectable limusina. Vaig notar que la meva parella anava a buscar-lo amb el seu pare, la seva mare i la seva germana. De sobte, l'home es va aturar, va girar el cap cap a la nostra direcció, va deixar la seva família i es va apropar a nosaltres. Aproximant-se, es va presentar: "Bernard". Ens va presentar l'assistent acompanyant del president de l'empresa. Bernard va somriure, ens va abraçar i Georgy Alexandrovich i després vam notar que l’àvia de Sabrina vivia una vegada a Petrograd, però el 1922 va emigrar amb el seu pare. “Resulta que sou compatriotes. Ara està clar, Yuri, per què a la meva filla li agradava tant ". Llavors va trucar-nos a Sabrina i va parlar breument sobre la nostra conversa a la seva filla. Vaig veure la seva expressió canviar mentre Bernard li deia a Sabrina qui érem. Vam començar a acomiadar-nos, de sobte Sabrina em va abraçar, em va besar a la galta i em va xiuxiuejar: "Ara no oblidaré mai, et trobaré igualment".
Ja a la tarda a l’ambaixada, la segona secretària em va dir amb qui ballava al Lido. "No hi ha queixes contra el règim contra vosaltres, tot estava dins dels límits acceptables", va afegir.
El 1988 es van completar les proves estatals de pimes sota la direcció del dissenyador en cap M. D. Maksimenko. Al sistema se li va assignar el codi "Bridgehead". Un any després, el govern del país va aprovar el "Pla integral per equipar 448 aeròdroms i aeroports amb el sistema Bridgehead". D'acord amb aquest pla, es va assumir només per al període 1992-2000. instal·lar 97 sistemes MRP en aeròdroms i aeroports del país, inclosos 15 sistemes. Però el nostre país es va esfondrar. No hem pogut equipar els aeròdroms nacionals amb el sistema MRP, a diferència dels països estrangers. Només al Regne Unit, el sistema s’ha instal·lat a més de 20 aeroports i el Departament de Defensa dels Estats Units l’utilitza en més de 40 aeròdroms, inclosos l’Iraq i l’Afganistan.
Aquest sistema al nostre país s’ha convertit en la base del complex d’equips de ràdio dels aeròdroms principals i dos alternatius per a l’aterratge de la nau espacial reutilitzable "Buran" del sistema de transport de coets universal nacional "Energia-Buran". El sistema d'aterratge proporcionava:
- correcció del sistema de control de l'ordinador de bord per al llançament exacte del vehicle orbital a l'eix de la pista d'aterratge, la formació d'una trajectòria de descens òptima des d'una altitud de 6200 m fins a l'aterratge i una parada completa a la pista;
- la precisió necessària per establir els paràmetres de navegació, proporcionant una desviació de l'eix de la pista d'aterratge quan es toca no més de 3 m.i una parada amb una desviació no superior a 80 cm.
L’aterratge automàtic del vehicle orbital Buran d’acord amb els requisits tècnics i tàctics especificats es va completar amb èxit amb un alt grau de fiabilitat, sense fallades ni fallades.
Les pimes també es van convertir en la base per a la creació del "sistema radiotècnic de navegació aeronàutica per al control de vols, navegació i aterratge per a avions basats en vaixells". El sistema es va posar en servei i actualment proporciona l'aterratge d'avions al portaavions "Kuznetsov", el portaavions "Vikramaditya" i està instal·lat sota un contracte dels nostres especialistes al portaavions indi "Vikrant". La introducció de dues patents en aquest sistema el 2012, patrocinada pels principals dissenyadors S. P. Fedotov i V. I. Baburov, va permetre:
- augmentar la fiabilitat de la determinació de l'altitud de vol en relació amb la coberta d'un portaavions quan s'aproxima a l'avió per un curt recorregut de planejament;
- millorar la precisió de les aproximacions en helicòpter al punt intermedi de la ruta quan es realitza la maniobra "hover" (per completar una missió de combat);
- Proporcionar maniobres encobertes per retornar els avions a baixa altitud al portaavions per aterrar.
Aquestes característiques augmenten la competitivitat dels sistemes domèstics. Els portaavions nacionals esperen que es construeixi el seu torn amb la instal·lació d’un sistema creat per JSC NIIIT-RK i NII-33.
El desenvolupament del sistema de navegació per satèl·lit GLONASS va permetre proposar el seu ús per crear un sistema d’aterratge d’avions. Els principals líders de l'obra, Yu. I. Zavalishin, V. I. Baburov i O. I. Sauta, van crear i provar aquest sistema. Complia els requisits de la categoria I de l’OACI. El funcionament del sistema en mode diferencial amb la transmissió de les correccions i coordenades necessàries del punt de contacte de la pista a l'avió suposa el seu desenvolupament i implementació generalitzats.
P. S. Després, el meu treball es va desenvolupar de manera que ens vam reunir amb Bernard, una figura influent d’un dels països famosos, en una exposició d’armes a Sud-àfrica. Va parlar de la vida de Sabrina, amb qui posteriorment ens vam reunir diverses vegades. Una de les reunions va ser a Leningrad, quan vaig mostrar a Sabrina un lloc al terraplè de la tinent Schmidt, on el setembre de 1922 la seva àvia i els seus pares van emigrar de la Rússia soviètica amb els seus pares al vapor Ober-Burgomaster Haken. Vam estar molt de temps a l’estela, a la qual va col·locar un luxós ram de roses vermelles. Va despertar l’interès dels que passaven per aquí, però ningú no ens va fer cap pregunta. Sabrina va callar, pensant en alguna cosa, agafant-me el braç amb força. Vam entrar a l’hotel amb un cotxe de companyia. Sabrina es va endur la bossa i la vaig acompanyar a l'aeroport de Pulkovo. Per Hèlsinki, va volar cap a casa amb la seva família, i jo vaig tornar a Moscou amb un vol tardà.
