A l'article anterior, vam comparar el portaavions "Kuznetsov" amb els portaavions dels països de l'OTAN en paràmetres tan importants com el nombre màxim d'avions que estan preparats per a la sortida i la taxa de pujada dels grups aeris. Recordem que segons l'anàlisi, s'esperava que el primer lloc fos Gerald R. Ford (seria difícil comptar amb un resultat diferent), el segon lloc el van compartir el francès Charles de Gaulle i la reina britànica Isabel, el tercer el lloc el va ocupar el TAKR "Kuznetsov". Tanmateix, gràcies als comentaris rebuts dels lectors i als comentaris competents sobre l'article (un gran i independent gràcies a la troballa respectada2312), es va poder revisar i perfeccionar la qualificació resultant.
Abans estimàvem la velocitat de pujada del grup aeri Gerald R. Ford (des de la posició en què l'avió situat a la coberta bloqueja inicialment una de les quatre catapultes) com a mínim 35 avions en 25 minuts i fins a 45 avions en mitja hora. Segons els nostres càlculs, Charles de Gaulle és capaç d’aixecar 22-24 avions en 30 minuts; tots aquests indicadors romanen sense canvis. Però l’opinió anterior de l’autor que la reina Isabel és capaç d’enlairar-se vint-i-quatre F-35B en mitja hora d’una pista era molt probablement excessivament optimista per als britànics, i el punt és aquest.
Perquè l’F-35B s’enlairi, ha de tenir lloc, com l’avió basat en portadors d’altres portaavions, a la posició inicial. Al mateix temps, pot fer-ho molt més ràpid que el Super Hornet o el Su-33, perquè l’avió VTOL no necessita rodar exactament fins a la catapulta o els retards que impedeixen el llançament prematur d’avions russos. És a dir, és més fàcil agafar la posició inicial del F-35B, però després s’ha d’aturar, obtenir permís per engegar i, el més important, “accelerar” l’hèlix que substitueix l’avió americà VTOL per motors elevadors. Per tant, l’autor d’aquest article va creure que es tractava d’una qüestió de segons, però, mirant més de prop l’enlairament de l’F-35B des del trampolí o amb una curta tirada d’enlairament, va trobar que potser no fos el cas en absolut. Sembla que quan es filma l'enlairament VTOL, el temps que es triga a "girar" l'hèlix simplement es retalla del quadre per no cansar els espectadors: aquí l'avió arriba a la posició inicial, obre les portelles … i llavors l'angle canvia bruscament i rppraz! L’avió s’enlaira. Tanmateix, a l’únic vídeo que l’autor va aconseguir trobar i on es capta el procés de preparació per a l’enlairament a la posició inicial, diguem-ne, en un volum més complet (sembla que els retalls també hi són presents), no triguen segons, però desenes de segons.
En conseqüència, s’hauria de suposar que les taxes reals d’enlairament poden ser significativament inferiors a les esperades i equivalen a un enlairament en 1,5 minuts o més. I això ens dóna la pujada de 20 avions en 30 minuts, o fins i tot menys d'ells, de manera que la "reina Isabel", segons sembla, encara és inferior al "Charles de Gaulle".
Per tant, a l’article anterior vam sobreestimar els resultats del portaavions britànic, però les capacitats del portaavions "Kuznetsov" van ser subestimades. Vam suposar que Kuznetsov podria enviar tres avions a l'aire en 4,5-5 minuts, aquesta suposició es basava en dos supòsits:
1. Es va suposar que el temps des de l’inici del rodatge fins al moment en què arrenca l’avió (és a dir, l’inici del seu moviment després dels retardadors que mantenen l’avió amb el motor en marxa a la posició de llançament) per al Su-33 i el MiG-29K és aproximadament igual al temps que passa l'avió americà i francès a l'inici de l'expulsió. Però això va resultar ser un supòsit erroni: el fet és que encara és més fàcil agafar la posició inicial durant un inici amb trampolí (és a dir, transportar l’avió als detinguts) que amb una d’expulsió; l’avió s’hauria de dirigir cap allà. amb major precisió. En aquest cas, el mateix procediment d’enganxar a la catapulta és més complicat i més llarg que el postcombustor del motor durant l’arrencada del trampolí. Per tant, el procediment per enlairar-se d’un trampolí és encara una mica més ràpid que des d’una catapulta;
2. Cal tenir en compte que, tot i que el portaavions "Kuznetsov" té fins a tres posicions inicials, només hi ha un trampolí, de manera que l'avió haurà d'enlairar-se al seu torn. Suposàvem que si tres avions prenien les seves posicions inicials, trigarien almenys un minut i mig des del moment en què el primer avió s’enlairà, abans que el tercer s’enlairés del trampolí. Però això va resultar ser un supòsit erroni. Les pel·lícules realitzades durant el servei de combat del portaavions el 1995-1996 al mar Mediterrani demostren un enlairament similar dues vegades (vegeu el vídeo de 2:46:46), mentre que la primera vegada va trigar 33 a aixecar tres avions a l’aire, i la segona vegada: 37 segons.
Abans vam suposar que Kuznetsov era capaç d’enviar 3 avions en vol cada 4,5-5 minuts, cosa que va permetre aixecar només 18-20 avions en mitja hora. No obstant això, tenint en compte l’anterior, s’ha de reduir el temps anterior a un màxim de 3-3,5 minuts (2,5 minuts per anar fins a la plataforma de llançament, “escalfant” els motors i altres preparatius per al llançament de tres avions simultàniament i 35-40 segons en iniciar-se seqüencialment), el que significa que el portaavions "Kuznetsov" és bastant capaç d'elevar fins a 30 avions a l'aire en mitja hora. En conseqüència, la "taula de rangs" en termes de taxa de pujada del grup aeri canvia de la següent manera:
Primer lloc - per desgràcia - Gerald R. Ford - fins a 45 avions en 30 minuts.
Segon lloc - "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" - fins a 30 avions en 30 minuts.
Tercer lloc - "Charles de Gaulle" - 22-24 avions en 30 minuts.
Quart lloc - Queen Elizabeth - 18-20 avions en 30 minuts.
Tot i això, no s’ha d’oblidar que l’elevada “taxa de pujada” del grup d’avions del portaavions “Kuznetsov” es va aconseguir gràcies a l’ús de les tres posicions inicials, tot i que des de les dues primeres d’elles l’avió no pot enlairament a la màxima càrrega. Tant el Su-33 com el MiG-29KR només poden enlairar-se amb un pes màxim d’enlairament des de la tercera posició "llarga" (195, segons altres fonts - 180 m). La primera i la segona posició de llançament, que preveuen una tirada d’enlairament de només 105 (o 90) m, preveuen l’enlairament del Su-33 i del MiG-29KR / KUBR només amb un pes normal a l’enlairament. Si és necessari aixecar avions amb un subministrament complet de combustible, només s’haurà d’utilitzar la tercera posició per a això. Com ja hem dit, una catapulta de vapor de portaavions del tipus "Nimitz" és capaç d'enviar un avió al cel cada 2, 2-2, 5 minuts, però fins i tot si suposem que el portaavions pot aixecar un avió des d’una posició cada dos minuts, en aquest cas (amb subjecció a la col·locació anticipada d’un avió a la posició inicial) en mitja hora, serà possible assegurar l’enlairament de no més de 16 avions.
A l'article anterior, vam determinar el nombre màxim d'avions que es poden allotjar a la coberta de vol del portaavions "Kuznetsov" en 18-20 avions. Aquesta és probablement una estimació justa per al Su-33, però cal tenir en compte que el MiG-29KR i el KUBR tenen una mida molt més modesta. Així, per exemple, a les fotografies veiem que a la platja de vol, en una de les zones "tècniques" situades a la popa del segon ascensor de l'avió, és possible "muntar" quatre Su-33 amb ales plegades
Al mateix temps, s’hi troben força densament. Al mateix temps, el MiG-29KR / KUBR al mateix lloc "se sent" molt més lliure
I això fins i tot malgrat que dos dels quatre avions tenen ales que no estan plegades. A més, a l’article anterior es va expressar preocupació per la possibilitat de col·locar un avió llest per a l’enlairament al primer ascensor de l’aeronau, és a dir, immediatament darrere del blindatge de gas d’una de les posicions de llançament cap endavant. A jutjar per la foto
Encara és possible.
En altres paraules, amb una formació adequada, el portaavions Kuznetsov és capaç d'assegurar la "operació" del regiment aeri MiG-29KR / KUBR format per 24 avions, o un nombre menor d'ells, però amb Su-33 addicionals, situant-se Es tracta de l'emmagatzematge d'avions alimentats amb armes al hangar del vaixell.
Al mateix temps, parlant del portaavions britànic, vam arribar a la conclusió que la seva plataforma de vol és suficient per allotjar els 40 avions del seu grup aeri. Això es va deure al fet que la reina Isabel no tenia una gran pista d'aterratge necessària per als portaavions amb enlairament horitzontal i aterratge d'avions: per a un VTOL que aterrava una àrea força petita del lloc, en els portaavions nacionals eren 100 metres quadrats. m (10x10 m). Però hem perdut de vista que un lloc així hauria de tenir una zona de seguretat important, perquè quan un avió VTOL aterra, pot passar qualsevol cosa; de vegades passa que un avió que aterra verticalment, després de tocar el tren d’aterratge de la coberta, no s’atura. però comença a moure’s al llarg. Tenint en compte l’anterior, no podem estimar amb precisió l’àrea necessària per a l’aterratge d’avions VTOL i, per tant, el nombre d’avions que es poden col·locar a la coberta de la reina Isabel. No obstant això, no hi ha dubte que el seu nombre superarà el del portaavions "Kuznetsov", fins i tot si la pista i la part central de la plataforma de vol estan completament desocupades, només als costats dret i esquerre (a l'esquerra de la pista) i a la dreta (a la zona de les superestructures) per espai més que suficient per allotjar 24 F-35B.
Bé, ja s’ha acabat el treball sobre els errors de la part anterior (podeu començar a produir-ne de nous). Ara prestem una mica d’atenció a les operacions d’aterratge. En principi, la velocitat d’aterratge dels avions a les cobertes de Gerald R. Ford, Charles de Gaulle i Kuznetsov és bastant similar, perquè els tres vaixells aterren segons el mateix escenari i fan servir el mateix equipament: l’avió entra al vaixell, toca el coberta i enganxa l’aparador d’aire, que redueix la seva velocitat a zero, i després es desplaça des de la pista d’aterratge fins a l’àrea tècnica. Al mateix temps, només un avió pot aterrar alhora. Els pilots entrenats són capaços d’aterrar els seus esquadrons a una velocitat d’un avió per minut, en condicions meteorològiques adverses, en un minut i mig i, en general, fins i tot tenint en compte els inevitables errors de pilotatge (trucades repetides), els portaavions són capaços d’acceptar entre 20 i 30 avions durant mitja hora. Però queden preguntes sobre el portaavions britànic.
Per una banda, té dos seients i, en teoria, probablement és capaç de rebre dos avions al mateix temps (si això és possible a la pràctica és una gran pregunta). Però el procediment per aterrar un avió VTOL en si és molt més lent que aterrar un avió convencional amb un aerofinisher. Aquest últim aterra a una velocitat de poc més de 200 km per hora i l’aterratge dura uns segons, després dels quals l’avió surt de la pista d’aterratge. Al mateix temps, l’avió VTOL ha de volar lentament fins al portaavions, igualar la seva velocitat amb la velocitat del vaixell i baixar lentament cap a la coberta, després de la qual, com l’avió d’enlairament horitzontal, neteja el lloc d’aterratge. És possible, per descomptat, que els dos llocs d’aterratge proporcionin una velocitat d’aterratge comparable a la dels portaavions clàssics, però l’autor no n’és segur.
Considerem un altre aspecte de les operacions d’enlairament i aterratge: la seva implementació simultània. El nord-americà "Gerald R. Ford" té la capacitat de rebre i alliberar simultàniament avions; per descomptat, dues catapultes situades al costat esquerre no poden funcionar, però conserva la possibilitat d'utilitzar dues catapultes de proa. per descomptat, quan es "farcien" d'avions. El portaavions "Kuznetsov" també està força adaptat a aquest treball, però tindrà certes dificultats en l'ús de les posicions inicials. La que es troba a l’estribord (al costat de la superestructura i l’elevador de l’aeronau) es pot utilitzar sense seleccionar, però perquè l’avió prengui la segona posició “curta”, ha d’entrar breument a la pista, cosa que difícilment és acceptable durant l’aterratge. operacions. No obstant això, i amb certes reserves, el portaavions "Kuznetsov" és capaç de rebre i produir simultàniament avions. El mateix passa amb la reina Isabel: no hi ha cap raó per la qual el F-35B no pogués enlairar-se simultàniament del trampolí i aterrar a les seccions adequades de la plataforma de vol.
Però, per desgràcia, "Charles de Gaulle" no pot rebre i alliberar avions simultàniament. La petita mida del seu vaixell jugava contra els francesos aquí (de tots els vaixells que transportem avions que comparem, és el més petit). La necessitat de tenir una pista d'aterratge "com en els grans" portaavions i grans àrees "tècniques", on els avions es prepararan per a la sortida o esperaran el seu torn, no va deixar als dissenyadors espai lliure per a catapultes. Com a resultat, tots dos llocs de llançament s’havien de situar a la pista d’aterratge, cosa que no permet el seu ús en realitzar operacions d’aterratge.
Però, per descomptat, no les operacions d’enlairament i aterratge … Considerem la capacitat de cada portaavions per donar suport a les operacions dels seus grups aeris.
Com ja sabeu, el nombre de tripulants d’un portaavions modern es divideix en dues categories: la tripulació del vaixell, que garanteix el funcionament normal de tots els seus sistemes, i el personal aeri, responsable del manteniment i operació de avions basats en ell. Per descomptat, ens interessa el personal aeri. El nombre d’aquest darrer al portaavions Gerald R. Ford arriba a 2.480 persones. Al portaavions "Kuznetsov" - 626 persones. La reina Isabel dóna feina a 900 persones, Charles de Gaulle - 600 persones. Si tornem a calcular el nombre de personal de l’avió per avió (arrodonit al nombre enter més proper), obtindrem:
Gerald R. Ford (90 avions) - 28 persones / avions;
Queen Elizabeth (40 avions) - 23 persones / avions;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 persones / LA;
"Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" (50 avions) - 13 persones / avions.
Cal dir que, tot i que, segons el projecte, el grup aeri Kuznetsov incloïa 50 avions, aquesta xifra pot haver estat sobreestimada i el nombre real d’avions i helicòpters que el vaixell pot operar efectivament no supera els 40-45. En aquest cas, el nombre de personal aeri per avió correspondrà aproximadament al de Charles de Gaulle … sempre que, al seu torn, sigui realment capaç d’utilitzar efectivament 40 avions i helicòpters, i no un nombre menor d’ells. Però, en qualsevol cas, l’avantatge de Gerald R. Ford i la reina Isabel respecte als portaavions francesos i russos és força evident.
Quina importància té aquest indicador? Com ja sabeu, un avió modern és una estructura d’enginyeria molt complexa que, entre altres coses, requereix molt de temps per al manteniment previ i posterior al vol, el manteniment preventiu, etc. Normalment, la necessitat d'un avió en especialistes del perfil pertinent es calcula en hores laborals per hora de vol: el valor d'aquest indicador per a avions de diversos tipus pot variar entre 25 i 50 hores laborals (de vegades fins i tot més). Prenent una mitjana de 35 hores laborals per hora de vol, això significa que, per proporcionar una hora, es necessitaran tres persones per treballar un dia de 12 hores cadascuna. En conseqüència, per assegurar-se que l’avió roman a l’aire cinc hores al dia (és a dir, dues sortides de combat a tota distància), 15 persones han de treballar durant 12 hores.
Tenint en compte el fet que el nombre de personal aeri inclou no només especialistes al servei d’avions i helicòpters, sinó també pilots, que, per descomptat, físicament no poden, a més de les missions de combat, “girar els cargols” 12 hores al dia, arribar a la conclusió que el personal aeri de "Charles de Gaulle" i "Kuznetsov" pot proporcionar un treball una mica llarg i dur d'un grup aeri de 40 avions i helicòpters només a costa d'un treball extremadament dur, mentre que per a "Queen Elizabeth" i "Gerald R. Ford", aquest treball de 40 i 90 avions, respectivament, és, en general, habitual per al personal de l'avió del vaixell.
Vegem ara els subministraments de munició per als grups aeris. Malauradament, l’autor d’aquest article no té dades sobre Gerald R. Ford, però és probable que les seves existències d’avions i combustible per a aviació siguin comparables a les que es van col·locar als portaavions del tipus Nimitz. Per a aquest últim, per desgràcia, tampoc no hi ha xifres exactes: de 10, 6 a 12, 5 milions de litres de combustible per a l’aviació (amb una densitat de 780-800 kg / metre cúbic, això és aproximadament de 8, 3 a 10 mil tones) 2 570 tones de munició per a combustible d'aviació. En altres paraules, un avió d'un portaavions nord-americà representa aproximadament 100 tones de combustible i 28 tones de munició. Per desgràcia, l'autor d'aquest article no va poder trobar dades sobre la reina Isabel, però, d'acord amb les nostres suposicions (les analitzarem amb més detall a continuació), probablement siguin comparables al "superportador" americà, és clar, no en termes de total reserves, però pel que fa a un avió.
Les reserves de combat de "Charles de Gaulle" són molt més modestes: el subministrament de combustible és de 3.400 tones, munició - 550 tones, tenint en compte el menor nombre del seu grup aeri, això proporciona 85 tones de combustible per a aviació i 13, 75 tones de munició per avió. Pel que fa al portaavions "Kuznetsov", les seves reserves de combustible per a aviació són de 2.500 tones, la massa de munició, per desgràcia, no hi és, però només hi ha informació que eren el doble de grans que les del portaavions del tipus anterior.
La capacitat de càrrega del portaavions amb seu a Bakú en la versió de l'avió consistia en 18 bombes d'aviació especials RN-28, 143 míssils guiats Kh-23, 176 míssils R-3S, 4800 míssils no guiats S-5, 30 tancs amb ZB- 500 bombes de cúmul d’un sol tret líquid incendiari i 20 RBK -250 (amb bombes PTAB-2, 5), mentre es va argumentar que es van prendre municions antisubmarines (per a helicòpters) en lloc d’avions. Intentem calcular com a mínim el pes aproximat d'aquesta munició. Se sap que el C-5 té un pes de 3,86 kg, el X-23 - 289 kg, el P-3S - fins a 90 kg, el RN-28 pesava 250 kg i tenint en compte el fet que les bombes de dispersió probablement tenia el mateix pes, i la xifra "500" de l'abreviatura ZB-500 "insinua" a mitja tona, el pes total de la munició del TAKR "Baku" era de només 100, 3 tones. D'altra banda, probablement seria erroni agafar exclusivament pesos de munició purs, després de tot al paquet, i de nou, comptem la massa de coets C-5 sense guia i la massa de llançadors per a ells? Potser hi ha alguns altres matisos desconeguts per l'autor, però, en qualsevol cas, és extremadament dubtós que la massa total de la munició aèria de Bakú fos superior a 150, bé, si realment somieu, 200 tones. Portavions Kuznetsov "Ens donarà unes 300-400 tones molt modestes. Per cert, si suposem que la massa de munició d'aviació transportada per Kuznetsov disminueix en comparació amb 550 tones de Charles de Gaulle en la mateixa proporció que el combustible (3400 tones / 2 500 t = 1,36 vegades), la massa de les municions del portaavions serà de 404 tones. Com a resultat, amb un grup aeri de 50 avions, el nostre portaavions només té 50 tones de combustible i 6-8 tones d’armes per avió.
Quines conclusions es poden extreure de l’anterior?
L’americà Gerald R. Ford és el tipus de portaavions d’atac clàssic i més versàtil. Proporciona les millors condicions per dur a terme operacions d’enlairament i aterratge; en una batalla de "flota contra flota", el seu grup aeri és capaç de cobrir simultàniament el seu propi ordre dels atacs aeris enemics i, al mateix temps, llançar atacs aeris contra enemics. vaixells. Al mateix temps, "Gerald R. Ford", en la major mesura de tots els vaixells comparables que transporten avions, està adaptat per dur a terme operacions de combat a llarg termini contra la costa. Amb aquesta finalitat, disposa de les majors reserves de combustible i municions per a l’aviació, així com del personal d’aviació més nombrós, tant en termes absoluts com en termes relatius (en termes d’avions).
Pel que sembla, els britànics en el seu projecte "Queen Elizabeth", van intentar crear un vaixell per resoldre les mateixes tasques que "Gerald R. Ford", però a un preu significativament inferior i, en conseqüència, amb molta menys eficiència. La disponibilitat de personal aeri per al vaixell britànic deixa entreveure que la reina Isabel està destinada a un "treball" llarg i sistemàtic al llarg de la costa. Malauradament, es desconeixen les existències de combustible per a l'aviació i municions per a l'aviació, però si suposem que (pel que fa a l'avió) corresponen aproximadament al portaavions americà, obtindrem unes 4.000 tones de combustible per a l'aviació i 1.150 tones de munició - valors força acceptables per a un vaixell amb 70.600 t de desplaçament total. No obstant això, el rebuig de les catapultes i l’ús del F-35B va reduir l’enlairament i l’aterratge vertical, amb només una pista, limiten significativament la velocitat de les operacions d’enlairament: segons aquest indicador, la reina Isabel es pot considerar amb seguretat la pitjor de les quatre aeronaus operadors comparats.
Charles de Gaulle és un altre intent de compromís entre la funcionalitat i el cost d’un vaixell de guerra, però en aquest cas els francesos van escollir una direcció diferent: van mantenir una taxa d’enlairament i aterratge bastant elevada reduint altres oportunitats, inclòs el nombre de les reserves de combustible per a l’aviació i l’armament del grup aeri.
Pel que fa al portaavions "Kuznetsov", el seu grup aeri està òbviament "esmolat" per al seu ús en combat naval (que difereix en la seva relativa curta durada en comparació amb les operacions "flota contra costa"), amb el menor nombre de personal aeri i subministra per a la seva aviació, però, (i amb certes reserves) té un índex molt elevat de pujada a l'aire del grup aeri, cosa que és extremadament important per proporcionar defensa aèria. Pel que fa a aquest indicador, és només el segon del supercarrier nord-americà Gerald R. Ford, que és molt més gran i més car que el portaavions nacional.
Però, per descomptat, totes les conclusions anteriors són només el començament d’una comparació de quatre vaixells: els vaixells insígnia de les seves flotes. Ara hem avaluat les seves capacitats per dur a terme operacions d’enlairament i aterratge, així com el manteniment i el subministrament del grup aeri. Ara hem d’analitzar i comparar molts altres paràmetres, incloses les característiques tàctiques i tècniques d’aquests vaixells, el seu armament no d’aviació, intentar comprendre i avaluar les capacitats dels seus avions i grups aeris individuals i, per descomptat, entendre el seu veritable capacitats per resoldre les tasques que s’enfronten.
