En aquest article intentarem comparar les capacitats del portaavions "Almirall de la Flota de la Unió Soviètica Kuznetsov" (en endavant - "Kuznetsov") amb els portaavions d'altres potències, concretament els Estats Units, França i Anglaterra. Per comparar-ho, agafeu el nou americà Gerald R. Ford, la no menys nova reina Isabel i, per descomptat, el francès Charles de Gaulle.
És trist admetre-ho, però aquesta comparació s’assembla a l’endevinació sobre el cafè; malauradament, molts dels paràmetres més importants d’aquests vaixells són desconeguts i ens veiem obligats a determinar-los “a ull”. Però hi ha almenys una característica comuna als quatre vaixells enumerats anteriorment: fins ara, cap d’ells funciona com hauria de fer-ho. "Gerald R. Ford" té moltes "malalties infantils" i, a més, les catapultes electromagnètiques no es porten al funcionament normal. "Queen Elizabeth" va tenir una fuita gairebé la primera vegada que va sortir al mar. "Charles de Gaulle" no surt de les reparacions. Bé, fins i tot molts dels que gairebé no estan interessats en la flota coneixen els problemes de la central elèctrica de Kuznetsov.
Però en aquest article no gaudirem dels detalls de les avaries i imperfeccions d’aquests portaavions, sinó que intentarem comprendre el potencial que hi ha, que compararem. Per què això? El fet és que amb el grau més alt de probabilitat, les malalties infantils de "Gerald R. Ford" i "Queen Elizabeth" es "curaran" no d'aquí a un any, de manera que en tres, i la majoria dels problemes de Kuznetsov es poden corregir, cosa que va començar el 2017. revisió important. Pel que fa a Charles de Gaulle, és, per descomptat, més difícil, ja que es va reparar diverses vegades, però, pel que sembla, encara té alguns problemes per mantenir la preparació per al combat. D'altra banda, el portaavions va treballar força intensament en objectius a Líbia (quan va morir M. Gaddafi), de manera que potser avui tot no està tan malament amb ell.
Qualsevol que sigui el que diguin els partidaris del punt de vista "TAKR no és un portaavions", l'arma principal de "Kuznetsov" és l'aviació basada en això, però per a altres vaixells ningú no ha discutit mai aquesta tesi. En conseqüència, en primer lloc, hauríem d’avaluar les capacitats dels quatre vaixells per la seva capacitat de proporcionar operacions d’enlairament i aterratge, pel nombre màxim d’avions simultàniament a l’aire i per donar servei a la seva pròpia ala.
En essència, el nombre màxim d’avions que un vaixell concret pot elevar a l’aire depèn de:
1. El nombre màxim d'avions que poden estar preparats immediatament per a la sortida.
2. La velocitat de pujada del grup aeri.
3. Velocitats de les operacions d'aterratge.
Comencem per ordre: el nombre d’avions amb la màxima preparació per a la sortida. En poques paraules, la cabina de vol de qualsevol portaavions es pot dividir en zones d’enlairament, zones d’aterratge i zones tècniques (perdoneu-me, lectors professionals, aquesta llibertat de redacció). Les zones d’enlairament són seccions de la plataforma de vol destinades a l’enlairament d’avions, és a dir, són catapultes de portaavions nord-americans i francesos, posicions de llançament i zones d’enlairament fins al trampolí Kuznetsov i Queen Elizabeth TAKR. Per a l'aterratge, s'utilitza generalment una coberta cantonera, en la qual es troben aerofinistes, frenant l'avió, però si el vaixell només es basa en avions VTOL i helicòpters, no és necessari. Al mateix temps, no s’ha de pensar que els avions VTOL poden aterrar en cap lloc de la coberta d’un portaavions; a causa del potent i calent jet-escape, els avions VTOL necessiten seients especialment equipats. Les zones tècniques són els llocs on es reposten avions i on s’hi instal·len armes, així com es realitzen determinades operacions de manteniment rutinari que no requereixen que l’aeronau baixi al hangar.
Per tant, el nombre màxim d’avions preparats per a la sortida està limitat precisament per la capacitat de les àrees tècniques. Per què això?
Arriba un portaavions, disposat a aixecar un grup aeri, però encara no ha començat a aixecar-lo. Naturalment, tots els avions de les àrees tècniques poden estar completament preparats per a la sortida. També podeu posar diversos avions completament preparats per al combat en posicions d’enlairament, és a dir, un avió per catapulta o posició de llançament, però no més, perquè si no, simplement bloquejaran l’enlairament. He de dir que hi ha excepcions a aquesta regla: si un portaavions americà necessita aixecar un gran nombre d'avions, pot bloquejar la "pista" d'una o fins i tot de dues catapultes - encara té almenys dues catapultes per enlairar-se, i després, a mesura que aixequen el grup d'aire i alliberen la coberta, la resta de catapultes hi estan connectades. A més, es pot col·locar un cert nombre d’avions (petits) a la zona d’aterratge, però només amb la condició que s’enlairin primer; la seguretat del vol requereix clarament que el portaavions estigui a punt en qualsevol moment per rebre els avions que s’han enlairat de és a dir, la seva zona d'aterratge ha de ser lliure.
Però, per desgràcia, totes les ubicacions anteriors no permeten que l’ala del portaavions estigui completament preparada per a la sortida; algunes de les aeronaus encara romandran als hangars, simplement no hi ha prou espai a la plataforma de vol. I està prohibit equipar avions per a la sortida (és a dir, omplir-los de combustible i suspendre municions) al hangar: és massa perillós per al vaixell.
En teoria, per descomptat, és possible preparar completament l'avió per a la sortida a la plataforma de vol i després baixar-lo al hangar, però … això també és extremadament perillós. En condicions d'hostilitats contra un enemic igual, sempre hi ha el risc de rebre danys de combat. Un incendi en un avió amb diverses tones de combustible per a reacció i municions dins del vaixell és una cosa terrible en si mateix, però, i si hi ha diversos avions d’aquest tipus? Se sap que aquests incidents amb portaavions nord-americans (encara que sense la participació de l’enemic, ja que els nord-americans ho van fer tot per ells mateixos) van provocar conseqüències força greus i, de fet, van tenir lloc en una plataforma de vol bastant gruixuda i duradora.
Un incident així a la coberta de l'hangar tindria conseqüències molt més greus, fins a la mort del vaixell. Això és perillós fins i tot quan l’enemic no té els mitjans per atacar el portaavions; la possibilitat d’un accident no s’ha cancel·lat. Per tant, en opinió de l'autor, en operacions de combat reals contra un enemic una mica greu, no s'utilitzarà la possibilitat d'emmagatzemar avions preparats per a la sortida al hangar. Al mateix temps, també està preparat per a la sortida dels cotxes de peu a l'hangar després que el "primer lot" surti del cel; en aquest cas, hi haurà més cotxes a la coberta i a l'aire que el vol coberta pot acceptar, i això pot causar problemes amb el seu aterratge oportú
Llavors, quants avions podran preparar la sortida immediata dels vaixells que comparem? El líder clar és Gerald R. Ford.
A la platja de vol del seu avantpassat, el portaavions amb motor nuclear "Nimitz", es poden allotjar 45-50 avions amb total llibertat sempre que es bloquegi una catapulta i, probablement, fins a 60 si es bloquegen dues. Per cert, la superfície total de la coberta de vol del Nimitz era de 18.200 metres quadrats.
Viouslybviament, "Gerald R. Ford" no té menys, i segons algunes fonts, encara més oportunitats. Però, per descomptat, no pot assegurar l’enlairament del seu grup aeri de mida completa (és a dir, 90 avions); alguns d’ells hauran de quedar al hangar.
El segon lloc, pel que sembla, s’hauria de concedir al portaavions britànic “Queen Elizabeth”: la seva coberta de vol té una superfície més petita, “només” d’uns 13.000 metres quadrats. m.
Però, al mateix temps, l’absència de catapultes i l’ús només d’avions VTOL van donar al portaavions britànic certs avantatges en termes d’espai lliure per a àrees tècniques: tenir, de fet, una sola pista i no necessitar una gran superfície i ocupar un molt d'espai a la coberta de la cantonada per aterrar avions, aquest vaixell és molt capaç de mantenir a la coberta de vol tot el vostre grup aeri de 40 avions.
L'honorable tercer lloc s'hauria de concedir al francès "Charles de Gaulle". Amb la seva mida molt petita (i és el més petit dels vaixells que comparem) i la plataforma de vol més petita (12.000 metres quadrats), encara pot allotjar una dotzena d’avions a la seva coberta.
Per desgràcia, el portaavions “Kuznetsov. És dubtós que es puguin allotjar més de 18, màxim 20 avions a la seva plataforma de pilotatge.
És interessant que aquesta avaluació estigui totalment d'acord amb l'opinió de V. P. Zablotsky, que, en la seva monografia "Creuer portador d'avions pesats" Almirall Kuznetsov ", va argumentar que després dels resultats dels exercicis durant el primer servei de combat del vaixell el 1995-1996. es va concloure que el vaixell (sota certes condicions) podrà entrar simultàniament en batalla fins a 18 combatents.
Per què va passar això? Al nostre parer, hi ha diverses raons per això. La mida de la coberta de vol de Kuznetsov inspira respecte, tot i que, en termes de desplaçament, el portaavions ocupa el 3r lloc, cedint-se a Gerald R. Ford i Queen Elizabeth, la coberta de vol del portavions té una àrea bastant decent - 14 800 metres quadrats, és a dir, fins i tot més que el portaavions britànic. Però, amb tot això, hi ha menys possibilitats de col·locar avions en aquesta coberta, i és per això.
En primer lloc, la longitud total de les pistes del nostre portaavions és molt, molt gran: a la coberta de Kuznetsov hi ha dos 90 (segons altres fonts - 105) m i un 180 (195) m. Els dissenyadors, aparentment, van fer el seu millor perquè la pista més llarga coincideixi en part amb una de les curtes i en part a la cantonada, és a dir, coberta d'aterratge. No obstant això, la necessitat de "reduir" les tres pistes a un trampolí necessita assignar una àrea de coberta bastant substancial per a elles. Curiosament, les catapultes de vapor nord-americanes fan uns 93-95 m de longitud, però la col·locació de dues d’elles a la coberta de la cantonada va permetre als nord-americans estalviar molt d’espai, gairebé sense perjudici de les operacions d’enlairament i aterratge. Una de les catapultes, situada paral·lela al tauler, no interfereix amb l'aterratge de l'avió, tret que sigui en el moment del llançament. L’avió que s’enlaira de la segona catapulta, deixant la posició inicial, bloqueja la pista d’aterratge, però serà qüestió de minuts eliminar-la d’allà si cal agafar els avions amb urgència. Com a resultat, els nord-americans són capaços de forçar una o dues de les seves catapultes nasals per avió, i encara tenen la capacitat d’elevar avions a l’aire, i el portaavions "Kuznetsov" està privat d'aquesta oportunitat - no poden posar avions al trampolí, i aquesta disposició impossibilitaria l’enlairament de les tres posicions inicials.
El segon motiu és la necessitat d’una pista d’aterratge. Per descomptat, Gerald R. Ford i Charles de Gaulle també ho necessiten, però la reina Isabel, com a transportista de VTOL, té un avantatge respecte a Kuznetsov: la reina no ho necessita, amb llocs d’aterratge relativament petits són suficients. A la nostra flota, feien 10 per 10 m, i és improbable que siguin significativament més grans en un portaavions britànic.
La tercera raó és una superestructura sobredesenvolupada, que "menja" l'espai de l'avió. Veiem que les "illes" de Gerald R. Ford "i" Charles de Gaulle "són significativament inferiors a la del nostre portaavions. Però les dues superestructures de la reina Isabel, potser, poden competir amb el nostre Kuznetsov a la superfície total, però l'absència d'una pista d'aterratge cobreix tota la resta.
La quarta raó és, per desgràcia, l’armament defensiu avançat del portaavions Kuznetsov. Si parem atenció a la popa del Charles de Gaulle, veurem que el portaavions francès té espai als dos costats de la pista d’aterratge per a avions, però els de Kuznetsov han estat “menjats” en gran part pels patrocinadors amb coets i armes d’artilleria.
Cal dir que, de vegades, s’ha de veure que els avions segueixen dret a l’estribord a la popa, però en aquest cas les seves cues es troben exactament per sobre de les mines dels "Daggers" i, en aquest cas, el sistema de míssils de defensa aèria és no capaç de combatre.
En general, resumint la comparació d’aquest indicador, veiem que el portaavions americà supera el portaavions a causa de la seva gran mida i la presència de quatre catapultes, cosa que permet assignar més espai per a zones tècniques, en anglès, a causa de la base de Els avions VTOL i l'abandonament de la pista d'aterratge, francesa, a causa de la petita superestructura d'una forma més racional de la plataforma de vol, que es va aconseguir, entre altres coses, a causa de l'armament defensiu significativament menor.
Considerem ara la taxa de pujada del grup aeri.
La forma més senzilla és amb el portaavions nord-americà: ja hem analitzat la velocitat de pujada del grup aeri a l'article "Algunes característiques de les accions de l'avió basat en transportistes dels superportadors del tipus" Nimitz "i sobre la base de rodatge de vídeo de llançaments reals, vam arribar a la conclusió que una catapulta és capaç d’enviar un avió en vol en 2, 2-2, 5 minuts, és a dir, tres catapultes de treball aixecaran 30 avions en 25 minuts, tenint en compte el fet que durant aquest temps la quarta catapulta inevitablement estarà "desbloquejada", es pot suposar que durant el temps especificat "Nimitz" és capaç d'enviar a l'aire no menys de 35 avions i en mitja hora - no menys de 40-45. Les capacitats de "Gerald R. Ford", òbviament, no seran menors (és clar, quan els nord-americans ens recordin la catapulta electromagnètica). Això suggereix que un portaavions nord-americà, per exemple, no dificultarà "penjar" sobre la seva comanda una patrulla de 6 avions (estàndard - un avió AWACS, un "Growler", quatre caces), i després enviar, per exemple, a atacar l'ordre d'un vaixell enemic amb una força d'atac de 30 a 35 avions i, al mateix temps, mantenir alerta una dotzena de combatents a la coberta, per si de cas.
Les capacitats del vaixell francès són més modestes: amb dues catapultes de vapor (construïdes sota una llicència americana i corresponents a les instal·lades al Nimitzes), Charles de Gaulle és capaç d’enviar 22-24 avions en la mateixa mitja hora.
Anglès "Queen Elizabeth". Normalment, en publicacions dedicades a aquest vaixell, s’indica que, a la màxima intensitat de les operacions d’enlairament, és capaç d’elevar 24 avions a l’aire en 15 minuts, però aquesta xifra és molt dubtosa. Tot i això, l’organització de l’auge del grup aeri del portaavions britànic no és del tot clara.
El fet és que les fonts solen indicar la presència de tres pistes d’aterratge: dues curtes de 160 m de llargada per a l’enlairament del F-35 i una de llarga (uns 260 m) per als avions pesats. Com podeu entendre, la font principal d’aquesta informació va ser la publicació del lloc naval-technology.com i hi ha moltes preguntes sobre aquest article. El primer d’ells: mirant la coberta d’un portaavions, només veiem una pista, però no tres.
Per tant, s’hauria de suposar que la descripció donada a l’article no fa referència al final, sinó a alguns dels projectes de vaixells intermedis, potser aquest:
Aquest supòsit s’assembla molt més a la veritat, ja que l’article esmenta la instal·lació d’escuts de protecció de gas a la zona de la primera “illa”, cosa que, per descomptat, no veiem a la veritable “reina Isabel”.
De l’anterior, es pot suposar que es va considerar la xifra de 24 avions en 15 minuts (si algú la considerava i no és una fantasia periodística) basada en el funcionament simultani de dues (o fins i tot tres) pistes. Per tant, podem suposar que la taxa d’ascens real del grup aeri de la reina Isabel que utilitza una pista serà de 12 avions en 15 minuts o de 24 avions en mitja hora. Això planteja la pregunta: com és que la reina Isabel, amb una pista d’aterratge, pràcticament es va posar al dia i, fins i tot, potser va superar lleugerament el Charles de Gaulle amb les seves dues catapultes? La resposta rau en l’avantatge dels avions VTOL sobre els avions de llançament d’ejecció. L’F-35B necessita anar fins a la posició inicial, aturar-se, obtenir permís per enlairar-se, però després d’això només ha d’obrir el seu “ventilador” i - es pot enlairar. És a dir, no cal aferrar-se al ganxo de la catapulta i esperar el seu funcionament, no hi ha pèrdua de temps per aixecar i netejar el blindatge de gas, etc. Tot plegat suggereix que la velocitat d'enlairament dels avions VTOL des d'una pista pot trigar una mica més d'un minut en treure un avió i, per tant, el doble de la velocitat de llançament d'avions des d'una catapulta.
"Kuznetsov" nacional … Aquí, per desgràcia, només queda teoritzar. A jutjar pel vídeo i simplement raonant lògicament, el temps que es triga a enlairar un avió d’un trampolí hauria de ser aproximadament equivalent a enlairar-se d’una catapulta. Tant l’avió “trampolí” com el de “catapulta” han d’anar a la posició inicial, aturar-se allà, agafar la catapulta (la nostra - per recolzar el tren d’aterratge contra les solapes que mantindran l’avió des d’un inici prematur), esperar el gas escut per pujar, després transferir els motors al mode forçat - i llavors la catapulta comença a moure's (el tap deixa de subjectar l'avió) i, de fet, tot, ens enlairem. El problema és un: el portaavions nord-americà té quatre catapultes i el nostre només té un trampolí. És a dir, les catapultes americanes llancen avions quan estan a punt i els nostres es veuen obligats a esperar el seu torn. Però, quant retarda les operacions de vol?
En teoria, podem preparar tres avions simultàniament per a l'enlairament al mateix temps, almenys fins al moment en què estiguin preparats per impulsar forçadament, però després s'enlairaran seqüencialment, un darrere l'altre, i fins que l'últim hagi pres apagat, els tres següents estan preparats no es poden enlairar. A més, pel que sembla (aquesta és l’opinió de l’autor, res més), els avions no poden donar postcombustió al mateix temps, és a dir, després que els avions estiguin preparats per a l’enlairament a les posicions inicials, el primer dóna postcombustió: enlairament, el segon augmenta els motors: l'enlairament i, després, també el tercer. Totes aquestes consideracions suggereixen que el portaavions Kuznetsov és capaç d’enviar tres avions a l’aire aproximadament cada quatre i mig a cinc minuts (2,5 minuts: preparació per a l’enlairament i la mateixa quantitat d’enlairament). Així, teòricament, "Kuznetsov" hauria de poder aixecar 18-20 avions en mitja hora. Per desgràcia, es desconeix el funcionament de les coses a la pràctica, perquè no hi ha evidències que Kuznetsov realitzés una vegada un augment de la velocitat de tot el seu grup aeri (encara que fins i tot en el nombre de 10-12 avions).
Tot i així, podem suposar que, pel que fa a la taxa d’augment de les aeronaus, el portaavions "Kuznetsov" és aproximadament dues vegades, o lleugerament més, inferior al superportador nuclear i en un 20-30 per cent - als portaavions britànics i francesos.
