A l’article anterior, vam descriure les tàctiques de les accions dels avions basats en transportistes per resoldre diverses tasques: defensa antiaèria i defensa aèria d’una formació, així com la destrucció d’un destacament de vaixells enemics. En conseqüència, el nostre pròxim objectiu serà intentar comprendre amb quina èxit es poden resoldre aquestes tasques amb els mitjans de què disposen Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, la reina Isabel i l'almirall de la flota de la Unió Soviètica Kuznetsov, el nom del qual tradicionalment som abrevieu-lo a "Kuznetsov". I, per a això, cal fer almenys una breu descripció d’aquests mitjans i, per tant, en el material que us oferim prestarem una mica d’atenció als avions basats en transportistes.
Lluitadors polivalents
Curiosament, però comparar les capacitats del "Super Hornet", "Rafal-M" i MiG-29KR encara és significativament difícil, fins i tot a nivell de característiques bàsiques, perquè les dades de les seves característiques de rendiment, publicades a la premsa oberta, difereixen significativament. Així, per exemple, les dades sobre la velocitat difereixen - si per al mateix "Super Hornet" la majoria de les fonts nacionals informen de la velocitat màxima d'1, 8 milions, llavors algunes importades - 1, 6 milions. El mateix s'aplica al pes d'un avió buit: "hi ha opinions" sobre 13 387 kg i 14 552 kg (i això no compta el fet que "Internet" també mostra el pes de l'avió "equipat" a 14 790 kg).
Al mateix temps, cal entendre que és impossible fer una comparació una mica completa dels avions de combat, basant-se només en les seves característiques tàctiques i tècniques bàsiques. Per exemple, la mateixa càrrega de l’ala és sens dubte un indicador important, però els seus càlculs s’associen a moltes funcions.
Per descomptat, no és difícil fer càlculs frontals, per exemple, les zones d’ala del Super Hornet i el MiG-29KR són de 46, 45 i 45 metres quadrats, respectivament, i sabem que el pes normal a l’enlairament del Super Hornet és de 21 320 kg i el MiG-29KR - 18.290 kg. Sembla que n’hi ha prou amb dividir-se l’un en l’altre (després d’haver rebut 459 i 406 kg / m², respectivament) i es pot treure conclusions sobre l’avantatge del MiG-29KR, perquè com més baixa sigui la càrrega de l’ala, més maniobrable l'avió pot ser.
Però si anem al mateix càlcul de l’altra banda, veurem que la massa del Super Hornet buit és gairebé la mateixa que la del MiG-29KR: 13.387 kg contra 13.700 kg. En conseqüència, el pes normal a l’enlairament del Super Hornet està dissenyat per a una càrrega útil molt superior a la del MiG-29KR: 7.933 kg contra 4.590 kg. És a dir, resulta que el pes normal a l’enlairament del Super Hornet són els tancs de combustible interns plens (segons diverses fonts, 6 354 - 6 531 kg) més una càrrega útil d’1 400 - 1580 kg. I el MiG-29KR té un pes normal a l’enlairament que ni tan sols significa repostar completament (la capacitat dels tancs interns és de 4.750 kg). I si prenem i calculem la càrrega a l’ala Super Hornet amb la mateixa càrrega útil que el MiG-29KR (és a dir, per a una massa de 17.977 kg), obtindrem 387 kg / m². m., és a dir, resulta que segons aquest indicador "Super Hornet" sembla ser un guanyador.
Però això, una vegada més, si les nostres dades inicials són correctes: el fet és que el lloc web oficial de RSK MiG no informa de la massa d'un avió buit, es pren de Wikipedia (sense referència a fonts) i del wiki, com sabeu, sovint s’equivoca. Què passa si 13.700 kg per al MiG-29KR és la massa de l’avió equipat, que s’hauria de comparar no amb els 13.387 kg del Super Hornet, sinó amb 14.790 kg? A més, la igualtat de la massa de la càrrega útil no és en absolut sinònim de la igualtat d’oportunitats que proporciona.
Per exemple, la pràctica autonomia de vol del MiG-29KR és de 2.000 km. Al mateix temps, la majoria de les fonts domèstiques proporcionen el rang de vol de Super Hornet (sense especificar quin rang es vol dir) 1.280 km, que és clarament subestimat, però, a més, sovint es dóna l'indicador de "rang de combat" - 2.346 km (amb cal tenir en compte que estem parlant d’un vol d’anada sense l’ús de tancs de combustible foraborda, però amb una càrrega de dos sistemes de míssils aire-aire Sidewinder). Podem comparar aquests rangs: 2.000 km i 2.346 km? És molt condicional, ja que desconeixem la metodologia per calcular-les (per exemple, la massa de càrrega útil quan es calcula l’interval pràctic del MiG-29KR), però en principi aquestes xifres són comparables. Però després resulta que el subministrament de combustible 1,33 vegades més gran del Super Hornet li proporciona només un augment del 17% en el rang de vol, és a dir, prenent una càrrega útil igual per al Super Hornet i el MiG-29KR, no serem iguals Aquests avions tenen capacitats, ja que amb la mateixa reserva de combustible, un americà volarà menys, cosa que significa que aquesta comparació és incorrecta. Si introduïm l’esmena adequada, la càrrega a l’ala del MiG-29KR i el Super Hornet serà pràcticament igual.
Però el fet és que, com ja sabeu, l’arquitectura dels nostres combatents, començant pel MiG-29 i el Su-27, implicava un fuselatge portant, és a dir, el fuselatge d’aquests avions va participar en la creació d’ascensors juntament amb l'ala, mentre que els dissenyadors nord-americans no ho van fer. En conseqüència, quan es compara el MiG-29KR, cal tenir en compte no només la zona de les ales, sinó també l’àrea del "participant en el treball" del fuselatge, cosa que, per descomptat, no podem fer amb un manca de dades. Com a resultat, en el nostre càlcul, la càrrega de l’ala per al MiG-29KR resulta ser excessivament sobreestimada, però fins a quin punt - per desgràcia, és impossible de dir -, tot i així, arribem de nou a la conclusió que, segons aquest indicador, la MiG-29KR segueix per davant del Super Hornet … Tanmateix, potser hi ha alguns altres factors que no hem tingut en compte?
A partir de la informació de què disposa l’autor, es poden extreure les conclusions següents. Els nord-americans, creant el "Super Hornet", es van esforçar per aconseguir, en primer lloc, un avió de vaga, que, alhora, també tindria la capacitat de dur a terme combats aeris. A la URSS / Rússia, dissenyant el MiG-29 i les seves posteriors modificacions, el MiG-29M / M2, es van esforçar per crear, primer de tot, un combat que, a més de lluitar a l'aire, també seria capaç de copejar objectius terrestres i marítims. I, probablement, només els francesos van intentar crear un vagó "honest", que és igualment bo fent les dues coses.
Per tant, molt probablement, dels tres avions esmentats anteriorment, el MiG-29KR s’hauria de considerar el més maniobrable, i el F / A-18 E / F Super Hornet és el més adequat per realitzar missions d’atac, mentre que el Rafal-M en ambdós casos ocupa una posició intermèdia entre ells.
Si experimentem aquestes dificultats fins i tot amb les característiques bàsiques dels avions, comparar la seva aviónica sembla ser extremadament difícil. Els radars més moderns instal·lats al Rafal-M i al Super Hornet (RBE-2AA i APG-79) permeten detectar un objectiu de tipus caça a una distància de 110-130 km. El MiG-29KR, equipat amb una de les nombroses modificacions del radar Zhuk, sembla ser capaç de fer el mateix: per a això, el rang de detecció del lluitador a l’hemisferi frontal també és de 110-130 km. Però, què s'entén per "objectiu de tipus lluitador"? Segons els radars aerotransportats estrangers, hi ha opinions que estem parlant d'un objectiu amb un RCS d'1 m², o potser 3 m², o fins i tot un F-15C amb un RCS de 5 m². El més interessant és que no hi ha manera d’esbrinar d’on s’han pres els números, perquè el mateix Raytheon, el fabricant permanent de radars aerotransportats per a avions de combat nord-americans, no divulga oficialment les característiques de rendiment dels seus “instruments”. Com a regla general, les dades sobre la gamma de radars nord-americans es donen en referència a revistes especialitzades dedicades a les matemàtiques de l’aviació i que, al seu torn, fan referència a dades publicitàries de Raytheon, però aquestes dades són completament impossibles de trobar. Al mateix temps, per als radars domèstics, l'abast de detecció sol indicar-se per a objectius amb un RCS de 3 metres quadrats. m., però abans, en els vells temps, passava que 5 metres quadrats i, de vegades, per algun motiu, 2 metres quadrats. Així doncs, sembla que hi ha moltes xifres, però hi té poc sentit, ja que depenent de l’EPR, que substituïm pels rangs que sonaven més amunt, o el radar MiG-29K és molt pitjor del que s’instal·la al Super Hornet i al "Rafale M", aproximadament equivalent, o fins i tot supera a l'enemic potencial per un cap. Però això no és tot, perquè els mètodes per calcular l'abast poden ser molt diferents: per exemple, un radar amb una matriu per fases activa pot augmentar l'abast de detecció objectiu reduint el sector de la cerca i no se sap en quin mode es troba el rang de detecció. es donen, etc. A més, a partir d’algunes distàncies, més a prop dels rangs màxims del radar, no hi ha cap garantia, però es pot identificar la probabilitat que el feix reflectit des de l’objectiu sigui rebut pel radar i la posició de l’objectiu (qualitat de detecció)). És a dir, amb un augment del rang, la probabilitat disminueix i, jugant amb aquest paràmetre, també podeu aconseguir un augment de "paper" en el rang de detecció objectiu.
La majoria de les dades ens permeten suposar (però no afirmar de manera fiable) que pel que fa a les seves capacitats, el Zhuk-ME instal·lat al MiG-23KR és inferior tant al RBE-2AA francès com a l’APG-79 nord-americà. el radar domèstic pot detectar un abast de fins a 130 km amb un EPR de 3 metres quadrats, mentre que un estranger és d'1 m² i un rang de detecció de l'objectiu de 3 metres quadrats. arriben als 158 km.
Durant molt de temps, un avantatge incondicional dels avions nacionals eren les estacions de localització òptica (OLS), que permetien detectar avions enemics i emetre designacions d'objectiu als míssils sense encendre el radar. "Rafal-M" també té un OLS, però les seves característiques de rendiment, per desgràcia, són desconegudes, però els Super Hornets no tenien OLS (excepte aquells contenidors suspesos que proporcionen guia d'armes als objectius terrestres o superficials, però, fins al punt l'autor sap que són inútils en el combat aeri). Pel que fa als sistemes de guerra electrònica, probablement s’hauria de comptar amb la paritat, tot i que és possible que els sistemes de guerra electrònica nacionals siguin superiors als seus homòlegs importats.
Pel que fa al nou F-35C, que en el futur entrarà en servei amb l’aviació basada en transportistes nord-americans, el més probable és que, igual que el Super Hornet, sigui principalment un avió d’atac, i només en el segon, un caça. Moltes de les seves característiques de rendiment se superposen en gran mesura amb les del Super Hornet. De totes les cobertes esmentades, el F-35C és el més pesat: el pes buit de l’avió arriba als 15 785 kg. Cal dir que l’ala del F-35C té l’àrea més gran entre els seus homòlegs F-35A i F-35B, però, tanmateix, la càrrega de l’ala amb un pes normal a l’enlairament és molt superior a la del MiG-29KR i és a prop del Super Hornet … La potència del motor del F-35C és inferior a la del bimotor Super Hornet i la massa és més gran, de manera que no és d’estranyar que, en termes de relació empenta-pes, el F-35C quedi molt per darrere Super Hornet i el MiG-29KR. Tot això suggereix que el F-35C té poques possibilitats de "torçar" l'esmentat avió en un combat aeri proper. Al mateix temps, la càrrega útil del F-35C era inferior a la del rècord de Super Hornet: 14.535 kg contra 16.550 kg.
És cert, pel que fa a la capacitat dels dipòsits de combustible interns, el F-35C supera significativament la resta de vaixells de coberta (té 8.960 kg de combustible, un 40% més que el proper Super Hornet) i el Rafal M i MiG2 -9KR solen contenir 4.500 - 4.750 kg. Tot i això, el F-35C no és massa superior a ells en el rang de vol, que és de 2.220 (segons altres fonts - 2.520) km. Potser la raó aquí rau en la pobra aerodinàmica del F-35C, causada pel desig dels nord-americans de invisibilitzar el sigil, i fins i tot d’unificar-lo amb l’avió d’enlairament curt i l’aterratge vertical F-35B, que requeria una forma específica fuselatge, a causa del qual l'avió La Internet de parla russa va rebre el desagradable sobrenom de "pingüí".
La velocitat del F-35C és un misteri a part: normalment fonts en llengua russa indiquen que és d’1, 6M o 1.930 km / h. Tot aniria bé si les mateixes fonts no indiquessin la velocitat d’1, 8M o aproximadament 1.900 km / h per al Super Hornet i el Rafal M, és a dir, en nombre Mach, els vells combatents són més ràpids, però en quilòmetres per hora d'alguna manera més lent.
Com podria haver passat això? El més probable és que el punt sigui aquest: com ja sabeu, el nombre Mach és un valor variable que depèn, entre altres coses, de l’altitud del vol. Totes les altres coses iguals, el nombre de Mach al nivell del sòl és de 1.224 km / h, però a una altitud d’uns 11 km - 1.062 km / h. Al mateix temps, també és ben sabut que els avions moderns desenvolupen la seva velocitat màxima precisament a altituds, per exemple, el Rafal M desenvolupa 1.912 km / h a gran altitud i només 1.390 km / h a baixa altitud. Per tant, la velocitat de "Raphael M" a gran altitud només correspon a 1,8M (1.912 km / h / 1.062 km / h = 1,8M), però la velocitat del F-35C s'obté òbviament multiplicant el nombre M, que el pla va assolir pel valor del nombre M a prop del terra (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). Tanmateix, aquest càlcul és òbviament erroni, perquè els plans no desenvolupen 1,6 M a la superfície de la terra i, si ho fessin, el F-35C desenvoluparia molt més d’1,6 M a una altitud, i després tota la premsa americana trompetaria al respecte. Així, es pot suposar que la velocitat real del F-35C a gran altitud és d’1,6M * 1.062 km / h = aproximadament 1.700 km / h, és a dir, és significativament inferior tant al Super Hornet com al MiG- 29KR …
Però el F-35C és un lluitador furtiu de ple dret: no hi ha dades exactes sobre el seu RCS, però és clarament molt inferior (molt probablement per un ordre de magnitud o més) que el del Rafal M, el Super Hornet i el MiG -29KR. L’avió té una innovació tan important com un compartiment d’armament intern, que, per cert, allotja perfectament 4 míssils (per exemple, 2 míssils de gamma mitjana AMRAAM i 2 míssils Sidewinder, és a dir, un “conjunt de cavallers” d’un cacera que realitza missions de defensa aèria). A més, no hi ha dubte que l'aviónica del F-35C és superior a la de qualsevol dels avions anteriors. Per tant, segons alguns informes, l'estació de radar APG-81 instal·lada hi és capaç de detectar un objectiu amb un EPR de 3 metres quadrats. amb un abast de fins a 176 km, és a dir, un 11% més lluny que el radar Super Hornet i un 35% més lluny que el MiG-29KR. Els avions de la família F-35 van rebre una estació de localització òptica: és difícil dir com es relacionen les seves capacitats amb les instal·lades al MiG-29KR, però, molt probablement, el nostre avió no té cap superioritat en aquest paràmetre. Pel que fa a les capacitats de la guerra electrònica, la informació al respecte és massa fragmentària per fer una opinió final.
En general, el F-35C dóna la impressió que aquest avió, pel que fa a la seva maniobrabilitat, es troba en algun lloc del nivell del F / A-18 E / F "Super Hornet" i del F-16 de les darreres modificacions, potser fins a cert punt per ells inferiors. No és que aquests dos últims tinguin la mateixa maniobrabilitat, sinó que difereixen significativament. Però, a jutjar per l’opinió dels pilots que es van unir a ells en batalles d’entrenament, cadascun d’ells té els seus avantatges i inconvenients i, en general, els avions són equivalents (citant lliurement el pilot nord-americà: “Preferiria anar a la batalla a F / A-18 E / F, però conec nois que diran el mateix sobre el F-16”).
Al mateix temps, l’aviónica del F-35C és, per descomptat, més perfecta que la de l’avió existent basat en transportistes, però aquí difícilment es pot parlar de la presència d’avenços globals, sinó que parlem del fet que cadascun dels sistemes F-35C supera en un 15-20% sistemes similars del mateix "Rafal-M". A més, també hem de recordar un indicador com la comoditat: es pot suposar que el F-35C és més còmode per al pilot, que és més fàcil controlar l’avió i utilitzar armes aerotransportades, i aquest és un component important de l’èxit. en el combat aeri. Tot i que se sap que en alguns aspectes els avions de la família F-35 són inferiors als tipus anteriors, per exemple, la visió des de la cabina de qualsevol F-35 és pitjor que la del mateix F-16, també hi havia queixes sobre un casc excessivament massiu i un petit espai a la cabina.
Probablement no hi ha cap raó per la qual l'avióònica amb característiques similars a les que fa servir el F-35C no es pugui instal·lar a la propera modificació del mateix Super Hornet, i les característiques aerobàtiques del F-35C no superin aquesta última. Per tant, la principal "característica" del F-35C encara rau en la invisibilitat i unificació amb l'avió VTOL.
Pel que fa al F-35B, aquest avió presenta lleugerament les característiques de rendiment del F-35C a canvi de la capacitat d’enlairar-se d’una curta carrera d’enlairament sense l’ajut d’una catapulta i realitzar un aterratge vertical.
Curiosament, el F-35B és més lleuger que el seu "germà" de catapulta (14 588 kg contra 15 785 kg); pel que sembla, això es deu a la necessitat d'un casc més durador, així com a mecanismes per "atrapar" la catapulta i l'aerofinisher. No obstant això, la necessitat de col·locar un enorme "ventilador" que substituís els motors elevadors del F-35B no podria deixar d'afectar la càrrega de l'avió - si el F-35C transporta 8 960 kg de combustible als seus tancs interns, llavors el F -35B és només 6 352 kg o 1,41 vegades més petit. Però això és l’interessant, si prenem les dades més habituals sobre l’abast d’aquests avions, 2.520 km per al F-35C i 1.670 km per al F-35B, obtenim una diferència no en 1,41, sinó en 1,5 vegades. Per què això? Probablement, la qüestió aquí es troba en l’augment del consum de combustible durant les operacions d’enlairament i aterratge del F-35B, perquè ha d’encendre el postcombustible durant un enlairament curt i un aterratge vertical. Si l’F-35B s’enlairés i aterrés com un avió d’aterratge i aterratge horitzontal convencional, s’esperava que el F-35B volés significativament més de 1.670 km, perquè és més lleuger que el F-35C i tindrà menys combustible consum.
Per tant, el fet que els rangs del F-35B i el F-35C es trobin en una proporció d’1: 1, 5 té una explicació completament lògica. Però si és així, hauríem d’haver esperat que els radis de combat d’aquests avions estiguessin relacionats en la mateixa proporció. Però això és interessant: si comparem les xifres habituals dels radis de combat del F-35B i F-35С: 865 km per al primer i 1.140 km per al segon, veurem que el radi del F-35B només és 1,32 vegades menor que la del F-35C. Viouslybviament, això és simplement físicament impossible. L’autor d’aquest article suposa que el radi de 865 km del F-35B s’indica en funció del càlcul d’un enlairament normal (no reduït) i d’un aterratge igualment ordinari (no vertical). Si l'F-35B s'utilitza d'acord amb el seu nom "avió d'enlairament curt i aterratge vertical", el radi de combat probablement no superi els 760 km.
Avions de guerra electrònica
L’únic tipus d’avions basats en portadors d’aquesta classe són les ales d’aire dels portaavions nord-americans; parlem de l’EA-18G "Growler". Aquest avió està dissenyat per dur a terme reconeixements electrònics, bloqueig de radars (fins a cinc contenidors suspesos de guerra electrònica) i sistemes de comunicació enemics, a més de destruir radars amb míssils antiradars. L’equip a bord EA-18G permet identificar i trobar direcció de fonts de radiació electromagnètica. Al mateix temps, el "Growler" també pot portar armes d'atac: una de les opcions per a la càrrega de combat preveu la suspensió de tres contenidors de guerra electrònica, dos míssils AMRAAM i dos míssils anti-radar "Harm". La tripulació de l'avió està formada per dues persones: un pilot i un operador de sistemes electrònics.
Sens dubte, la base dels avions de guerra electrònica a Gerald R. Ford dóna a l’ala d’avions d’aquest vaixell un avantatge gegantí sobre la resta de portaavions i el portaavions nacionals. Avui en dia, la intel·ligència electrònica passiva és gairebé més important que el treball actiu dels avions AWACS, i es complementen donant un efecte sinèrgic. Per tant, podem dir que l’ala d’aire del Gerald R. Ford té gairebé diverses vegades millors capacitats de control de l’espai aeri que els grups d’aire dels altres vaixells que comparem.
Avions i helicòpters AWACS
El famós E-2C Hawkeye està basat en portaavions nord-americans i francesos. És trist admetre-ho, però aquest avió és una autèntica joia de la Marina dels Estats Units i no té anàlegs al món.
Aquest avió és el "quarter general volador" del grup aeri: la seva tripulació inclou dos pilots i tres operadors. L'E-2C no només controla l'avió en funció de les dades del seu radar, sinó que rep informació en temps real de cada avió sota el seu control, la seva posició, velocitat, altitud, combustible i municions restants. El seu radar és capaç de detectar i rastrejar fins a 300 objectius terrestres, marítims i aeris, sobre el fons de la superfície subjacent o més enllà. A més, l'avió està equipat amb mitjans de reconeixement passiu que li permeten "rastrejar" tants objectius com el radar. L'única limitació del seu ús a la flota és la necessitat de catapultes, per la qual cosa la reina britànica Isabel i el nacional Kuznetsov es veuen obligats a conformar-se amb els helicòpters AWACS (en aquest últim no formen part del grup aeri normal, però almenys teòricament es poden desplegar allà).
Els avantatges dels avions AWACS es veuen clarament en l’exemple de comparar les capacitats de l’E-2C Hawkeye i el Ka-31 domèstic.
El primer que crida l’atenció és, per descomptat, la diferència en el rang de detecció dels objectius d’aire i de superfície. El Ka-31 detecta un objectiu de tipus caça a una distància de 100 a 150 km (probablement estem parlant d’un avió amb un RCS de 3-5 metres quadrats, però això no és precís). L’E-2C notarà aquest objectiu entre 200 i 270 km, i potser més. El vaixell de combat Ka-31 detectarà des d’uns 250-285 km, al mateix temps, l’E-2S és capaç d’escalar a una altitud molt superior i el seu abast de detecció per a objectius terrestres i superficials és gairebé el doble. fins a 450 km i objectius tipus bombarder: fins a 680 (segons altres fonts - 720 km). El radar Hokaya és capaç de rastrejar 300 objectius (sense comptar els que es poden controlar per mitjans passius), segons altres fonts, les darreres modificacions de l'E-2C, aquesta xifra ha crescut fins a 2.000. El Ka-31 pot seguir simultàniament només 20 objectius.
Com hem dit anteriorment, l’E-2S té la capacitat de realitzar reconeixements electrònics passius; si aquestes capacitats existeixen al Ka-31, per desgràcia, no es van declarar a la premsa oberta. L'E-2S és capaç de fer el paper d'un "quarter general volador", mentre que el Ka-31 està privat d'aquesta oportunitat, tot i que en certa mesura es veu compensat per la capacitat del Ka-31 de transmetre les dades que rep. al vaixell.
Moltes fonts indiquen la capacitat de l'E-2C per patrullar a una distància de 320 km del portaavions durant 3-4 hores, és a dir, mantenir-se en l'aire fins a 4,5-5,5 hores. De fet, aquestes dades són fins i tot subestimades: durant la "Tempesta del Desert" l'E-2C sovint va estar a l'aire durant 7 hores. El Ka-31 és capaç de mantenir-se a l’aire només 2,5 hores, mentre que la seva velocitat de creuer és de 220 km per hora, més de la meitat que la de l’Hokai (575 km / h), és a dir, si l’E-2C és un eina de reconeixement, el Ka-31 - control de la situació de l'aire i de la superfície a les immediacions immediates de l'ordre dels vaixells. Si l’E-2C és capaç de patrullar a la seva velocitat de creuer, fent servir tots els reconeixements a bord significa que té, llavors la velocitat del Ka-31 quan el seu radar està funcionant baixa, si no a zero, fins a diverses desenes de quilòmetres. per hores.
El cas és que el Ka-31 està equipat amb una enorme antena giratòria (6 m² quadrats, longitud - 5, 75 m) que, naturalment, augmenta significativament el vent de l’helicòpter i requereix esforços importants per estabilitzar-lo. en vol, cosa que provoca una gran pèrdua de velocitat de desplaçament.
Els helicòpters britànics AWACS, creats sobre la base de l’helicòpter polivalent Sea King, tenen, molt probablement, capacitats similars al Ka-31 en el rang de detecció d’objectius aeri i superficials, però la superen una mica en altres paràmetres.
Per exemple, la col·locació de l’antena al radome probablement permet que aquests helicòpters es moguin més ràpidament que el Ka-31 durant el reconeixement. El nombre d'objectius que un helicòpter és capaç de controlar arriba a 230 (en les darreres modificacions). Posseïa aquest equip des de l'època del Ka-25Ts. Posteriorment, els Sea Kings van rebre l’automatització necessària, però l’autor d’aquest article desconeix les seves característiques de rendiment. Actualment, el Regne Unit ha realitzat una comanda d’un nou tipus d’helicòpters AWACS Crowsnest
Tot i això, se’n sap molt poc, excepte que van resultar no ser tan bons com podrien ser. El fet és que originalment se suposava que hi havia d’instal·lar un radar, creat sobre la base de l’AN / APG-81 nord-americà (instal·lat als combatents de la família F-35). Això, per descomptat, no va fer que els nous helicòpters fossin iguals als hawaians, però … com a mínim, encara. Tot i això, les restriccions pressupostàries no van permetre la implementació d’aquest projecte i, com a resultat, el nou Crowsnest va rebre l’obsolet radar Thales Searchwater 2000AEW.
En qualsevol cas, els helicòpters AWACS no són més que un pal·liatiu i no poden competir amb els avions AWACS. L'E-2C Hawkeye, per descomptat, és inferior en les seves capacitats a "monstres" de reconeixement de radars com l'E-3A Sentry i l'A-50U, però són avions molt més grans i cars. Al mateix temps, en termes de relació qualitat / preu, l’E-2S va resultar ser tan bo que molts països (com ara Israel i el Japó) van preferir comprar-los per utilitzar-los com a AWACS i com a seu volant per al seu aire forces.
Pel que fa als nord-americans, havent creat el magnífic Hawkeye, no es van aturar aquí, sinó que van procedir a reequipar els seus esquadrons amb el nou avió E-2D Edvanst Hawkeye, que és, de fet, una profunda modernització de l’E-2C.
No hi ha dades exactes sobre l’E-2D, però se sap que el seu nou sistema de radar APY-9 es va desenvolupar amb èmfasi en millorar la immunitat contra el soroll, augmentant el rang de detecció de l’objectiu, amb una atenció especial dedicada a la detecció i seguiment de creuers míssils. Aquestes i moltes altres innovacions permeten als avions nord-americans més nous controlar l’espai aeri, marítim i terrestre molt millor del que va fer l’E-2C.
Vehicles aeris no tripulats
Fins ara, no hi ha UAV al personal de les ales aèries nord-americanes, tot i que la seva capacitat per basar-se en portaavions ha estat confirmada per les proves del Kh-47B, un dron desenvolupat sota els auspicis de la Marina dels Estats Units. Es tracta d’un dron d’atac de grans dimensions amb un pes màxim d’enlairament de fins a 20.215 kg (pes buit: 6.350 kg). La seva capacitat de càrrega li permet transportar fins a 2 tones de munició (càrrega típica: dues bombes JDAM guiades). La velocitat de creuer del Kh-47V és de 535 km / h, la velocitat màxima és de 990 km / h.
Tot i això, les impressionants característiques d’aquests UAV s’aconsegueixen a un preu molt elevat, en el sentit més veritable de la paraula. El programa va resultar tan car que la Marina dels Estats Units es va veure obligada a reduir-lo.
A més, no s’observen UAV en els grups aeris de portaavions d’Anglaterra i França, però al portaavions "Kuznetsov", almenys, estaven segons el projecte i en les primeres etapes de l'operació. Per descomptat, estem parlant dels míssils anti-vaixell P-700 Granit.
La informació sobre aquest coet, que es proporciona en diverses fonts, encara és diferent, de manera que donarem el mínim (entre parèntesis: els valors màxims):
Distància de vol: 550 (625) km al llarg d’una trajectòria combinada, 145 (200) km - al llarg d’una trajectòria a baixa altitud;
Pes de les ogives: 518 (750) kg o una ogiva especial amb una capacitat de 500 kt;
Altitud de vol: 14.000 (17.000-20.000) m a la secció d’altitud i 25 m a la secció d’atac.
Al mateix temps, el míssil està equipat amb una estació de bloqueig de ràdio 3B47 Quartz i té els rudiments d’intel·ligència artificial: hi ha diferents opinions sobre de què és capaç el sistema de míssils anti-vaixell Granit, però sobre el fet que és capaç de realitzar ningú posa en dubte les maniobres antimíssils, la selecció d’objectius i l’intercanvi de dades entre míssils (en una salvació de grup), la distribució d’objectius.
El lector atent ja s’ha adonat que no vam dir ni una paraula sobre l’aviació antisubmarina. Tot i això, aquest tema és tan complex que requereix un material separat i no el tocarem per ara.
