Estaria malament anomenar la Segona Guerra Mundial "guerra de motors", tot i que van jugar un paper molt important tant a terra com a l'aigua i a l'aire. Però abans de la Segona Guerra Mundial també hi havia la Primera, i va ser llavors quan la motorització dels exèrcits dels països bel·ligerants es va convertir en un veritable factor de victòria. N’hi ha prou amb recordar el famós "Taxi de Marne". Al cap i a la fi, va ser gràcies a aquest cotxe que els francesos van poder detenir les tropes alemanyes a la batalla del Marne i no els van permetre prendre París. Però, a més d’ells, també hi havia transportistes pesats que transportaven canons i obusos que, en cas contrari, no s’haurien endut cap cavall, ni camions amb soldats, municions i xassís per als primers cotxes blindats. A més, va ser durant aquesta guerra que el nombre de vehicles dels exèrcits va augmentar centenars de vegades, de desenes a milers!
Àustria-Hongria, en aliança amb Alemanya, va participar activament en aquesta guerra contra els estats membres de l'Antente.
Ja el 1916, les tropes austrohongareses van començar a buscar un tractor d'artilleria per utilitzar-lo per transportar pesats morters de 30,5 cm de la companyia Skoda. Després de decepcions amb altres fabricants, els militars van escollir una vegada més la companyia automobilística Austro-Daimler i van prendre la decisió correcta. Per començar, el cotxe que va proposar tenia tracció a les quatre rodes i un cabrestant i va poder remolcar una càrrega de 24 tones. Quatre rodes grans amb un diàmetre d'1,5 m estaven fetes completament d'acer i tenien uns coixinets de tractor. No obstant això, també es van proporcionar pneumàtics de goma. El motor de quatre cilindres tenia una potència de 80 CV. amb. Al fons hi havia espai per a onze petxines de 305 mm. Altres carcasses es podrien transportar sobre un gran remolc de rodes amb una capacitat de càrrega de 5 tones, sobre les mateixes rodes d’acer. El nou tractor també es podria utilitzar per remolcar altres instruments pesats, com l’Autokanone M. 15/16 de 15 cm.
Es desconeix el nombre exacte de vehicles produïts i, segons diverses estimacions, podria arribar dels 138 als 1000. Almenys alguns d'ells també van acabar a l'exèrcit alemany. Després de la guerra, l'exèrcit austríac va continuar utilitzant-los gairebé fins a l'Anschluss.
Quan Škoda va començar a treballar en una nova generació de canons superpesants com els 24 cm, 38 cm i 42 cm M. 16, es va fer evident que també necessitaven vehicles nous per ser tan mòbils com el seu famós predecessor. 11. I l’home encarregat de crear el nou transportista no era un altre que el doctor Ferdinand Porsche, que en aquell moment treballava per l’Osterreicher de Daimler a Wiener Neustadt. I què creieu que va proposar com a sistema de propulsió? Motor dièsel-elèctric, per descomptat! Un motor de gasolina de sis cilindres feia girar el generador i, al seu torn, generava dos motors elèctrics, un per a cada eix posterior. Tot el disseny era bastant complicat, potser fins i tot massa, sobretot als ulls d’una persona moderna. Però va funcionar. B Zug: aquest és el nom que rep aquest tractor, en una bona carretera amb una pendent suau, podria tirar de dos remolcs amb una velocitat màxima de 12 km / h. La velocitat augmentaria a 14 km / h si es reduïa el nombre de remolcs a un. Amb un remolc, podia avançar amb una inclinació de 26 °, amb dos remolcs, la pendent es reduïa a 20 °. En general, per aquella època era un mecanisme molt perfecte, que, a més, tenia una fiabilitat bastant decent. Però el seu manteniment va causar molts problemes a la mecànica. El filtre de combustible s’havia de canviar cada 2-3 hores i, cada 10 km, cal lubricar els engranatges de les vàlvules del motor. Però quan van aparèixer aquests cotxes, tots eren admirats com a proves clares del poder de la indústria automobilística austríaca. Bé, durant la Segona Guerra Mundial, aquests tractors es van utilitzar a la Wehrmacht per transportar armes pesades de la mateixa empresa Skoda.
Les rodes eren bones per a tothom, però com que la guerra d’aquella època solia lluitar fora de les carreteres i hi havia poques carreteres, el comandament alemany el 1917 va ordenar 100 xassís A7V i, precisament, com a transportistes per a canons pesats. D’aquests, 20 es van completar com a tancs i uns 56 com a vehicles amb rastreig d’Überlandwagen.
A l'A7V, es van instal·lar dos motors Daimler un al costat de l'altre al centre del xassís. La suspensió es va treure del tractor Holt, que va inspirar totes les "erugues" en aquell moment, tant els propis nord-americans com els britànics, els francesos i els alemanys.
Per sobre del lloc de control - i aquest era un "post" real, no es pot dir el contrari, es va instal·lar un tendal per protegir-se del sol i la pluja. Tot és tan senzill i no hi ha més comoditat per al conductor i el seu ajudant. La velocitat màxima era de només 13 km / h. Els ganxos de remolc, així com les plataformes de càrrega, es van instal·lar als dos extrems del xassís, ja que el cotxe podia moure’s endavant i enrere sense girar.
A finals de setembre de 1917 es va formar una unitat experimental, equipada amb vuit vehicles d’aquest tipus, amb xassís del 508 al 515, i al novembre ja va ser enviada a França. A partir d'aquí, es va informar que els "vagens" funcionen amb una bona eficiència. No obstant això, el Überlandwagen presentava els mateixos defectes que el tanc A7V, és a dir, poca distància al sòl i poca capacitat de travessia. El consum de combustible va ser excessiu en comparació amb els vehicles de rodes (10 l / km contra 0,84 l / km per a un camió de 3 tones).
Un altre "dissenyador de la guerra" va ser Heinrich Bussing, que va instal·lar la seva empresa a Braunschweig el 1903, on va construir el seu primer camió: un cotxe de 2 tones amb un motor de gasolina de dos cilindres i un engranatge sense fi. El disseny va resultar reeixit i altres empreses d’Alemanya, Àustria, Hongria i fins i tot Anglaterra van començar a produir el cotxe amb llicència. Abans de l'esclat de la guerra, Bussing havia avançat fins ara en el desenvolupament de vehicles pesants que podia produir vehicles amb una capacitat de càrrega d'entre 5 i 11 tones, equipats amb motors de sis cilindres. Les obres del nou vehicle, designat KZW 1800, van començar fins i tot abans de la guerra, amb el resultat que l’exèrcit alemany va rebre un camió nou i potent tan aviat com ho necessitava. I la necessitava a finals de 1915, quan l'exèrcit alemany va decidir que totes les armes pesades, com ara morters de 21 cm, i no només les armes superpesants, s'haurien de traslladar al remolc per carretera.
Va ser llavors quan Bussing els va oferir KZW 1800 (KZW - Kraftzugwagen) equipat amb un motor Otto de sis cilindres de 90 cavalls de potència. El vehicle estava equipat amb un cabrestant davanter i un seient de banc dedicat a la part posterior de la gran cabina. Alguns cotxes tenien petites carrosseries de municions a la part posterior. Van ser utilitzades activament per les tropes i es van produir fins a finals de 1917. Cal assenyalar aquí que el grau de motorització de l’exèrcit alemany era molt alt. De mitjana, va implicar uns 25.000 camions durant un dia de guerra. A més, en el període comprès entre 1914 i 1918. es van produir uns 40.000 camions nous.
Els camions Daimler de Marienfeld també eren molt populars. La primera màquina de disseny modern, que va entrar en producció el 1914, va ser un camió de 3 tones amb transmissió per cadena i un motor de gasolina de 4 cilindres que li donava una velocitat màxima d’uns 30 km / h. Més de 3.000 d'aquests vehicles es van construir entre 1914-1918. Molts d'ells van sobreviure a la guerra i van ser utilitzats per empreses civils o al Reichswehr alemany als anys vint i trenta, substituint els pneumàtics vells per pneumàtics.
El comandament de l’exèrcit alemany era molt conservador (cosa que els francesos van ridiculitzar amb molta intel·ligència a la comèdia “Air Adventures”), raó per la qual van examinar atentament les innovacions tècniques durant molt de temps, fins i tot en aquells casos en què els beneficis de eren evidents. Per això, quan va començar la guerra, només hi havia uns quants cotxes de personal a l'exèrcit. La manca de recursos motors es va compensar amb la seqüenciació de vehicles particulars. Com a resultat, l'exèrcit va rebre una impressionant flota de cotxes variats de companyies com Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes i Opel. El més popular entre ells va ser el famós Mercedes М1913 37/95. Aleshores, aquest cotxe es considerava el cotxe de producció més potent del món. Tenia un motor potent amb dos blocs de dos cilindres, cadascun amb tres vàlvules aèries per cilindre i una cilindrada de 9,6 litres, que produïa 95 cavalls de potència. Només hi havia un carburador. La caixa de canvis és de quatre velocitats, amb una doble cadena motriu de l’eix posterior. La velocitat màxima va ser aproximadament de 110 km / h. El cotxe va resultar convenient i es va utilitzar com a cotxe de personal tant a l’exèrcit alemany com a turc.
