A Gran Bretanya i les seves colònies, el Ford-T nord-americà també era un dels cotxes més habituals. Es van mobilitzar immediatament per fer el servei militar i es van convertir en cotxes patrulla. Diferien poc dels seus homòlegs civils, excepte que al darrere tenien una metralladora Vickers sobre un trípode. De vegades també es feia servir la metralladora lleugera de Lewis i la tripulació de la patrulla estava formada per dues persones. Com que moltes d’aquestes màquines havien de funcionar en condicions de desert, tenen aigua en llaunes. També calia aigua per a les metralladores refrigerades per aigua, sobretot perquè bullia a la carcassa ja al tercer minut de foc.
El model T es va utilitzar a Mesopotàmia i Palestina contra els turcs. Estaven assignats a divisions de cavalleria i servien de líders. Havent topat amb l’enemic, es van retirar, amagats darrere del foc de metralladores i van enviar missatges amb míssils. Es va observar que les tripulacions d'aquests cotxes van actuar de manera molt professional. Això no obstant, no és d’estranyar, perquè solien contractar conductors civils i consideraven un honor servir a la patrulla i demostrar les seves altes habilitats professionals.
Aquí, per cert, és necessari explicar una mica com llavors conduïen generalment un cotxe perquè no era ni molt menys fàcil, tan difícil que no tots els conductors actuals ho haurien pogut fer front. A diferència dels cotxes moderns, en què totes les palanques i botons es troben a la cabina, a la majoria dels cotxes durant la Primera Guerra Mundial, hi havia dues palanques molt importants al costat dret: la palanca de canvis per al canvi de marxes i la palanca del fre de mà del sector del trinquet. Al volant hi havia dos sectors de dents semicirculars i dos palanques: un per configurar el temps d’encès i el segon per al gas manual, i d’ells hi havia cables de control. A sota, sota els peus (ja era el cas llavors), hi havia els pedals de fre de la transmissió i de l’accelerador.
El motor es va engegar de la següent manera. En primer lloc, la velocitat de l'arbre de cigonyal i el temps d'encesa es van ajustar amb la palanca de canvis. Aleshores, al quadre de comandament, el sistema d’encesa va canviar de magneto a bateria i se solia sentir un brunzit tranquil. Ara era possible sortir de la cabina, situar-se davant del radiador i agafar la manovella, de manera que el polze fos necessàriament paral·lel a tots els altres, amb un puny. Aquesta adherència es va ensenyar especialment, perquè en cas contrari, si sobtadament sobresurt un dit cap endavant, llavors durant un inici sense èxit, quan l’eix va tirar en la direcció oposada a causa de l’encesa retardada dels cilindres, el mànec podria colpejar de cop el dit i fins i tot trencar-lo..
El mànec s'havia de "girar" bruscament en el sentit de les agulles del rellotge i, aleshores, el motor va començar a "esternudar" i tremolar a causa d'un funcionament desigual. Aquí era necessari no parpellejar els ulls, sinó tornar a pujar ràpidament a la cabina i manipular amb cura els canvis de velocitat perquè el motor comencés a funcionar sense problemes i, al mateix temps, s’escalfés correctament. Aleshores ja era possible canviar l’encesa de la bateria a magneto, prémer l’embragatge i activar la primera velocitat …
Però ara el conductor va haver de deixar anar l'embragatge per no cremar el revestiment de cuir del seu con, després va posar el peu sobre el pedal de l'accelerador i, si el motor no s'havia aturat per l'operació de l'embragatge inepte, llavors … sí, el cotxe va començar a moure’s. O calia repetir-ho tot de nou! Si calia frenar ràpidament, es tirava bruscament la palanca del fre de mà, que actuava sobre les pastilles de fre de les rodes posteriors, i alhora premien el pedal del fre de transmissió amb el peu. Aquests són els "miracles de la tecnologia", no va ser per res que els conductors eren tan respectats en aquell moment.
Al començament de la guerra, per tal de suplir l'escassetat de vehicles, el govern britànic va adquirir un gran nombre de vehicles als Estats Units, un total de gairebé 18.000 camions. Els primers contractes es van fer a finals de 1914 i els primers lliuraments es van fer a principis de 1915, a través de la base de Liverpool i el dipòsit de reparacions d’Islington, on es van revisar i revisar els vehicles entrants fins que van ser transferits al departament britànic de Munició.
Un dels tipus de vehicles de transport més importants va ser el camió de 3 tones "Model B" fabricat per FWD a Clintonville, Wisconsin. Era un cotxe de tracció a les quatre rodes molt similar al seu Jeffrey Quad contemporani, amb un motor de gasolina de quatre cilindres amb una caixa de canvis de tres velocitats, una caixa de transferència de dues velocitats i un eix de transmissió a cada eix. A l'autopista, la caixa de la transferència estava desactivada, però per conduir per terrenys difícils, normalment s'incloïa la tracció a les quatre rodes, cosa que augmentava la capacitat de travessia del vehicle.
Curiosament, aquesta empresa FWD es va fundar el 1912 i els primers 18 vehicles "Model B" només es van produir el 1913. L'exèrcit nord-americà també va provar un dels primers vehicles d'aquest tipus i el 1916 va ordenar 38 unitats per al general Pershing per a la seva campanya mexicana contra la guerrilla Pancho Villa. Mentrestant, amb l'esclat de la guerra a Europa, el "model B" va ser ordenat no només pels britànics, sinó també pel govern rus. Quan els Estats Units van entrar en guerra el 1917, les ordres de l'exèrcit nord-americà eren tan grans que es va haver de donar producció a tres empreses més: la demanda d'aquest tipus de tracció a les quatre rodes d'aquest tipus era tan gran!
En total, la companyia va demanar com a mínim 30.000 vehicles de tracció a les quatre rodes, dels quals 12498 es van lliurar als clients en el moment de la treva. 9.420 vehicles van anar a França també abans que acabessin les hostilitats.
Pel que fa als britànics, van demanar 5474 camions d’aquest tipus. A més, per a les necessitats de les unitats d'artilleria, es preveia subministrar no només automòbils, sinó divisions senceres d'automoció, inclosos els tallers de reparació amb un conjunt complet d'equips de soldadura, un torn i una màquina de perforació al darrere, una forja portàtil (cavalls de forja), que ningú tampoc ha cancel·lat!) I els cilindres d’acetilè i l’oxigen! Es preveia que l'especificació dels treballs de reparació hauria de contemplar la reparació no només de cotxes, sinó també d'eines, i fins i tot … arnès de cavalls!
La majoria de vehicles britànics estaven equipats amb un cabrestant i un reflector. Doncs bé, l’FWD es va utilitzar, primer de tot, com a transportista d’artilleria, però va passar tant amb aigua com amb gasolina, per a la qual es van produir camions cisterna especials.
El seu propi camió de tres tones era el Leyland en milers d’unitats produïdes per a l’exèrcit i la força aèria. A més, centenars de cotxes estaven equipats amb carrosseries extraïbles, per exemple, podia ser un taller mòbil, dipòsits de combustible, colomars motoritzats i fins i tot cotxes força inusuals per llançar globus. Es tractava de vehicles extremadament fiables i molts d’ells van sobreviure a la guerra. I després, la companyia de Leyland simplement els va comprar a l’exèrcit, van ser sotmesos a una important revisió, després de la qual cosa es van tornar a vendre (amb una garantia de dos anys, aquí hi ha qualitat purament britànica) per a ús comercial.
I aquí, per cert, un dels seus exemples específics: un d'aquests camions va ser adquirit per l'empresa "Chivers and Sons" de Cambridge el 1919. El cotxe va funcionar a Londres fins al 1934, després es va convertir en el cos de bombers de la fàbrica i es va utilitzar durant la Segona Guerra Mundial, després del qual el cotxe va treballar a les granges fins que Chivers el va comprar i el va restaurar completament el 1959. És a dir, la màquina va funcionar durant 40 anys i després de la restauració encara està en moviment.
De tornada a Anglaterra, a Southport, hi havia una empresa de vehicles "Volcano", que produïa cotxes duradors i fiables. El seu camió d’1,5 tones era el més senzill: el motor era de quatre cilindres amb una capacitat de 22,4 litres. seg., quatre velocitats i marxa enrere del reductor d'engranatges sense fi per al moviment invers. Les rodes tenien pneumàtics de goma dura (la part posterior de la roda era doble) i el cos més primitiu de llistons de fusta i un sostre de lona. Cal assenyalar que els dissenyadors britànics de camions no estaven gaire interessats en les delícies. El seient del conductor estava obert a tots els vents i només a sobre hi havia un sostre de nou amb lona. Per tant, en temps fred, la roba habitual dels conductors era un abric de pell amb pell o un abric amb armilla, un passamuntanyes a la cara i grans ulleres en conserva. Com a regla general, les rodes tenien llantes de fusta i, de nou, radis de fusta, tot i que gruixuts. Els cossos també eren de fusta, ja que s’estalviava metall en tot. Per cert, a Vulcà no hi havia cap cabina de conductor, i va conduir el seu cotxe assegut al darrere. Per la mateixa raó, les palanques de control no estaven a la dreta, sinó a l'esquerra, ja que simplement no hi hauria on instal·lar-les a la dreta.
