A la segona meitat de la dècada de 1950, el Mikoyan Design Bureau va començar a treballar en el desenvolupament i la creació de caces interceptors d'alta velocitat a gran altitud dissenyats per combatre els bombers supersònics prometedors. L’avió que es va crear va rebre els índexs E-150 i E-152. L'oficina de disseny es va dedicar al desenvolupament d'aquests avions fins al 1961.
El 1961 es va decidir en principi crear un avió de combat més potent amb un abast de vol significativament més llarg, armes i equips de radar més potents, capaç de destruir objectius com el Convair B-58 "Hastler" i el nord-americà B-70 Bombers supersònics "Valkyrie", així com l'avió de reconeixement Lockheed A-12 i SR-71A.
El nou vehicle de combat va rebre l’índex E-155. El febrer de 1961 es va prendre una decisió del govern de crear un nou avió. Des del març de 1961, el Mikoyan Design Bureau va començar a dissenyar i desenvolupar l'avió. L’obra estava encapçalada per M. I. Gurevich i N. Z. Matyuk. Més tard, N. Z. Matyuk va ser el dissenyador principal de l'avió durant més de 30 anys.
El nou avió E-155 es va desenvolupar en tres versions amb diferències mínimes de disseny: l'avió de caça E-155P, l'avió de reconeixement a gran altitud E-155P i el portaavions E-155H (aquesta última opció va ser abandonada posteriorment). La tasca consistia a crear un vehicle de combat capaç de fer vol en creuer a una velocitat corresponent a M = 2, 5 - 3, 0, que significava superar la "barrera tèrmica", tk. la temperatura de frenada a M = 2,83 és de 290 ° C.
Es va triar l’acer inoxidable resistent a la calor com a material estructural principal.
A l’hora d’escollir una central elèctrica per a un nou avió, a la fase inicial es van considerar motors prometedors de les oficines de disseny de Kolesov i Lyulka. No obstant això, en el futur es va escollir el ja provat i provat motor E-150 i E-152 TRDF R15B-300 AA Mikulin, que va ser un desenvolupament del motor de baix recurs 15K, creat per a avions no tripulats (Tu-121).
Se suposava que el nou interceptor de caça E-155P interactuaria amb el sistema de guiatge terrestre automatitzat Vozdukh-1. Se suposava que estava equipat amb el radar Smerch-A, creat sobre la base de l’estació de Smerch, instal·lat a l’interceptor Tu-128. Volien fabricar els míssils K-9M com a armament principal del nou combatent, però més tard es va decidir utilitzar els nous míssils K-40 fabricats amb aliatges de titani.
A principis de març de 1964, va tenir lloc el primer vol del prototip d'avió E-155R (versió de reconeixement). I uns mesos després, el setembre de 1964, el pilot de proves P. M. Ostapenko va fer el primer vol en un experimentat interceptor E-155P. Les proves estatals conjuntes, que van començar a l'hivern de 1965, van continuar fins al 1970, ja que el cotxe era fonamentalment nou i no sempre tot anava bé.
Així, per exemple, a l’octubre de 1967, mentre intentava establir un rècord mundial, més enllà de les restriccions, el principal pilot de l’Institut de Recerca de la Força Aèria, Igor Lesnikov, va morir. A la primavera de 1969, a conseqüència d'un incendi a bord del MiG-25P, va morir el comandant de l'aviació de defensa aèria Kadomtsev. En el transcurs de noves proves, el pilot de proves O. Gudkov va morir.
Però, en general, el nou lluitador es va mostrar bé. El 1967, a la desfilada aèria de Moscou, es demostrà amb un gran efecte un trio d’avions MiG-25, es va anunciar que els avions mostrats eren capaços de velocitats de fins a 3000 km / h. Cal destacar que l’exposició aèria de Moscou, on van aparèixer els nous MiG, va causar una gran impressió als especialistes d’ultramar. A l’oest, simplement no sabien de l’existència d’aquest combat; els legisladors nord-americans estaven extremadament sorpresos i alarmats per un avenç qualitatiu tan fort en l’aviació russa. El MiG-25 fins i tot es va convertir en el motiu de les audiències al Congrés americà. L'aparició del MiG-25 fins a cert punt va donar un impuls a la intensificació del treball sobre els nous caces americans F-14 i F-15.
A la tardor de 1969, un nou interceptor de caça en un abast amb l'ajut d'un míssil R-40R va enderrocar per primera vegada un avió real: un objectiu aeri MiG-17.
Des de 1971, la producció en sèrie del MiG-25 va començar a la planta d'aviació Gorky (planta d'aviació estatal de Nizhny Novgorod "Sokol").
El 13 d'abril de 1972 es va posar oficialment en servei el MiG-25P i el 1973 es van completar els judicis militars. Basant-se en els resultats de les proves de fàbrica i estatals, es van fer diversos canvis en el disseny de l'avió i el motor. En particular, a l'ala se li va donar un angle lateral negatiu V igual a -5 ° i es va introduir un estabilitzador desviat diferencialment.
Des de principis dels anys 70. El MiG-25P va començar a entrar a les unitats de combat d'avions de combat de les Forces de Defensa Aèria. L'aparició de nous combatents va reduir dràsticament l'activitat dels avions de reconeixement nord-americans Lockheed SR-71A, que anteriorment s'havien apropat "amb valentia" a les fronteres de la Unió Soviètica al nord i a l'extrem orient.
El 1976 es va produir un esdeveniment que va influir significativament en el destí del caça-interceptor MiG-25. El 6 de setembre de 1976, el tinent sènior Belenko va volar el MiG-25P al Japó, proporcionant així un avió secret per a l’estudi d’especialistes nord-americans i altres especialistes occidentals. L'avió segrestat va ser traslladat a la URSS amb força rapidesa. Però aquesta vegada va ser suficient perquè els nord-americans estudiessin el disseny i l'aviónica del nou avió. Per tant, el govern de l'URSS va prendre la decisió de finalitzar i modernitzar radicalment l'avió.
El 1977, es va llançar un interceptor MiG-25PD modificat amb un nou radar Sapfir-25 (RP-25), que era una modificació de l’estació Sapfir-23ML del combat MiG-23ML, capaç, en molt més mesura, de detectar i rastrejar objectius aeris sobre el fons de la superfície terrestre. L'avió va rebre un cercador de direcció de calor per detectar objectius aeris, a més, estava equipat amb míssils R-40D modificats i míssils cos a cos R-60. Al mateix temps, es van instal·lar motors R15BD-300 actualitzats amb un recurs augmentat a 1.000 hores a la màquina, que proporcionaven una unitat per a generadors de corrent trifàsics més potents.
El MiG-25PD va passar proves estatals i el 1978 va començar la seva producció en sèrie a la planta d’avions Gorky. Des de 1979, a les empreses de reparació d'avions de la Força Aèria, amb la participació de la indústria aeronàutica, es va iniciar el reequipament dels interceptors MiG-25P del tipus MiG-25PD llançats anteriorment. L'avió modificat va rebre la designació MiG-25PDS. El 1982, gairebé tots els MiG-25Ps operats en peces es van convertir a les plantes de reparació en MiG-25PDS.
El baptisme de foc va ser rebut pel MiG-25 al cel de l'Orient Mitjà. Els MiG es van utilitzar amb èxit en el conflicte israelià-egipci (1970-71), la guerra Iran-Iraq (1980-88), a la vall de Bekaa el 1982, a la guerra del Golf 1991-93
Durant la guerra Iran-Iraq, els pilots iraquians van apreciar les capacitats de l'avió. El MiG es va demostrar a la guerra com un vehicle fiable i altament automatitzat, pràcticament invulnerable per als caces i els sistemes de defensa antiaèria terrestre disponibles per a l'Iran (sistemes de defensa antiaèria F-14A, F-4E, F-5E i Hawk).
Durant la guerra al golf Pèrsic, el 17 de gener de 1991, un caça iraquià MiG-25 sobre el mar va abatre un combatent de la Marina dels EUA basat en un transportista F / A-18C Hornet. Els combatents nord-americans F-15C amb l'ajut del sistema de míssils "Sparrow" AIM-7M van aconseguir enderrocar dos MiG-25 iraquians, i es van donar detalls d'una d'aquestes batalles aèries, en què el MiG-25 era molt actiu, atacant el lluitador F-16, però va ser abatut per "Eagle", que va venir al rescat del seu company.
El 27 de desembre de 1992 es van tornar a produir batalles aèries amb la participació del MiG-25 al cel de l'Iraq. El MiG iraquià va ser abatut per dos avions F-16C de la Força Aèria dels Estats Units armats amb míssils AIM-120 AMRAAM (míssils d’aquest tipus es van utilitzar per primera vegada en batalla, el seu llançament es va fer a una distància superior a la línia de visió). 90 minuts després, es va produir una batalla aèria entre el MiG-25 i el nou caça-bombarder de la Força Aèria dels Estats Units F-15E, que va acabar en empat. El 2 de gener de 1993, un MiG-25 de la força aèria iraquiana va intentar interceptar l'avió nord-americà de reconeixement a gran altitud Lockheed U-2, al qual va arribar a temps un caça F-15C. La batalla aèria següent per a ambdós bàndols va acabar en va.
La producció en sèrie d’interceptors del tipus MiG-25 a la planta d’aviació de Gorky va durar del 1969 al 1982. Es van construir 1190 avions MiG-25 de totes les modificacions, inclosos més de 900 interceptors MiG-25P i MiG-25PD.
A finals del 1991, uns 550 MiG-25PD i MiG-25PDS restaven al territori de les antigues repúbliques soviètiques de la URSS. A mitjan dècada de 1990, es van retirar interceptors d’aquest tipus de l’armament de les forces de defensa antiaèria russes. Els avions que encara no havien sortit del seu recurs van ser apagats i transferits a les bases d’emmagatzematge. Un petit nombre de combatents van romandre en servei amb diversos països de la CEI, en particular, la defensa aèria de Bielorússia i Ucraïna.
Modificacions
MiG-25BM ("producte 02M"): atacar avions per destruir estacions de radar enemigues. Desenvolupat el 1976 sobre la base d'un bombarder de reconeixement. Equipat amb equip de guerra electrònic i 4 míssils guiats X-58U. Produït el 1982-1985. Introduït en servei el 1988.
MiG-25P ("producte 84"): interceptor. Els primers 7 avions de preproducció es van fabricar el 1966. Produït en sèrie el 1971-1979.
MiG-25P ("producte 99"): un avió experimental amb motors D-30F-6 dissenyat per P. Solovyov. El 1975, es van reequipar 2 avions.
El MiG-25P-10 és un laboratori volador per provar el llançament de catapulta de míssils R-33.
MiG-25PD ("producte 84D"): interceptor modificat. Desenvolupat el 1976-1978 després del segrest del MiG-25P al Japó. La composició de l'equip es va canviar, es van instal·lar els motors R-15BD-300. Produït des del 1979. Amb una composició d’equips modificada, es va exportar a Algèria, Iraq (20 avions) i Síria (30).
MiG-25PD ("producte 84-20") és un laboratori de vol. El 1991, es va reequipar 1 avió.
El MiG-25PDZ és un interceptor amb un sistema de repostatge d’aire. Es va reequipar 1 avió.
MiG-25PDS és un interceptor modificat en servei. El 1979-1982, els avions MiG-25P van ser reequipats en plantes de reparació del tipus MiG-25PD.
MiG-25PDSL és un laboratori de vol. Equipat amb una estació de bloqueig de ràdio i un dispositiu d’ejecció de trampa d’infrarojos. 1 MiG-25PDS convertit.
MiG-25PU ("producte 22"): interceptor de formació. Destaca per la presència d’una segona cabina. Produït des del 1969.
MiG-25PU-SOTN: laboratori de vol (avió d’observació de televisió òptica). El 1985, es va reequipar 1 avió per a la investigació del programa Buran.
MiG-25R ("producte 02"): avió de reconeixement. Produït el 1969-1970.
MiG-25RB ("producte 02B"): bombarder de reconeixement. Es diferia del MiG-25R en l'equipament per a la suspensió de bombes. Podria portar armes nuclears. Produït el 1970-1972. Es lliura a Algèria (30 avions), Iraq (8), Líbia (5), Síria (8), Índia (6) i Bulgària (3).
El MiG-25RBV ("producte 02V") és una variant del MiG-25RB amb l'estació SPS-9 "Virage". Els avions de sèrie es van reformar a partir del 1978.
El MiG-25RBVDZ és una variant del MiG-25RBV amb un sistema de repostatge a l’aire.
El MiG-25RBK ("producte 02K") és un avió de reconeixement electrònic. Equipat amb equips Cube-3 (Cube-3M). Produït el 1972-1980. El 1981 es va modernitzar.
MiG-25RBN ("producte 02N"): bombarder de reconeixement nocturn. Destaca per la presència de la nit AFA NA-75 i l'estació de Virazh. El MiG-25RB i el MiG-25RBV van ser remuntats.
MiG-25RBS ("producte 02S"): explorador amb radar amb aspecte lateral "Sabre". Produït el 1972-1977.
MiG-25RBT ("producte 02T"): un bombarder de reconeixement amb una estació de reconeixement radiotècnica Tangazh. Produït des del 1978.
MiG-25RBF ("producte 02F"): modernitzat. El 1981, es van substituir els equips radioelectrònics a bord dels avions MiG-25RBK.
MiG-25RBSh ("article 02Sh"): bombarder de reconeixement amb radar BO "Shar-25". El 1981 es va reequipar part del MiG-25RBS.
El MiG-25RBShDZ és una variant del MiG-25RBSh amb un sistema de repostatge a l’aire.
MiG-25RR: avió de reconeixement de radiació.
MiG-25RU ("producte 39"): entrenament d'avions de reconeixement. Destaca per la presència d’una segona cabina. Produït des del 1972.
MiG-25RU "Buran": laboratori de vol. 1 avió es va tornar a equipar per provar els seients d’expulsió de la nau espacial Buran.
El MiG-25 es va convertir en el primer combat de sèrie del món a assolir el límit de velocitat de 3000 km / h. Pel nombre de rècords mundials establerts (29), dels quals 3 són absoluts. Mig-25 és el titular absolut fins ara. A diferència del SR-71, al MiG-25 a una velocitat de 2,5 M i un pes de 30 tones, es permetien sobrecàrregues de fins a 5 g. Això li va permetre establir rècords de velocitat en rutes de curtcircuit. El novembre de 1967, M. M. Komarov va fer una ruta tancada de 500 km amb una velocitat mitjana de 2930 km / h.
En l’entrenament de combat MiG-25PU (E-133), Svetlana Savitskaya va establir 4 rècords femenins d’altitud i velocitat de vol, inclòs un rècord mundial de velocitat femení de 2683, 44 km / h, establert el 22 de juny de 1975.
