El 1952 va tenir lloc als Estats Units el primer vol d’un helicòpter de transport experimental XH-17 Flying Crane desenvolupat per Hughes Aircraft. Durant les proves, aquesta màquina va mostrar una capacitat de càrrega única pel seu temps, però al mateix temps presentava moltes deficiències greus. Com a resultat, "Flying Crane" no va entrar en sèrie, tot i que va servir de base per a un nou projecte.
Desitjos militars
La història del projecte XH-17 es remunta a mitjan anys quaranta i es va escriure inicialment sense la participació de la companyia Howard Hughes. En aquell moment, el Departament de Defensa dels Estats Units havia estudiat els helicòpters disponibles i entenia totes les perspectives d'aquesta direcció. Ja el 31 de gener de 1946, va aparèixer una tasca tàctica i tècnica per a un vehicle de transport prometedor. Segons els estàndards d’aquella època, es tractava d’un helicòpter “pesat”.
Els militars volien un helicòpter capaç de transportar mercaderies de 2,44 x 2,44 x 6,1 mi un pes de 10.000 lliures. Se suposava que volava a velocitats de fins a 105 km / h, pujava a una alçada d'almenys 900 m i tenia un radi tàctic de 160 km, subjecte a una estada de 30 minuts a la distància màxima de la base. El disseny s’hauria d’haver fet plegable per a la transferència d’equips per transport terrestre.
Organitzacions de recerca de la Força Aèria dels Estats Units van realitzar investigacions i van aclarir els requisits. Va resultar que el nivell actual de tecnologia i les solucions dominades no permeten crear un helicòpter amb les característiques requerides. Es va iniciar la cerca d’estructures alternatives amb el potencial desitjat. Un d'ells va ser suggerit per l'especialista alemany Friedrich von Doblhof. Se li va acudir el concepte d’un helicòpter de rotor impulsat per rotors. Segons aquesta idea, el motor del fuselatge suposava subministrar aire comprimit als broquets de les pales, que eren responsables de la rotació de l'hèlix.
Primer intent
Diverses empreses de construcció d'avions van assumir la feina alhora. Per ordre del Ministeri de Defensa, van treballar la qüestió de la creació d'un stand terrestre que simulés les unitats d'un helicòpter d'arquitectura inusual. El 2 de maig de 1946, la Kellett Autogiro Corporation de Pennsilvània va guanyar el concurs per al desenvolupament del sistema de prototips. Va haver de completar la investigació i el disseny, que va rebre un any.
Els nous càlculs van mostrar la complexitat de la tasca. Així doncs, va resultar que cap dels motors a reacció disponibles us permetrà crear una empenta suficient als broquets i garantir la velocitat de rotació necessària del rotor principal. En aquest sentit, era necessari desenvolupar una hèlix de major diàmetre amb les característiques de coixinet requerides. A més, la central elèctrica es va veure obligada a complementar amb un segon motor.
El 27 d’agost de 1947 es va signar un contracte per a la construcció d’una grada. Aquest document també estipulava la futura reestructuració de les unitats de suport en un helicòpter experimental de ple dret: se li va assignar la denominació de treball XR-17 (més endavant s’introduirà una nova - XH-17). En pocs mesos, Kellett va completar part de les obres, però la situació va canviar.
Kellett es va enfrontar a dificultats financeres i el projecte es va haver de vendre el 1948. El comprador va ser Hughes Aircraft. Va pagar 250 mil dòlars (uns 2,75 milions de dòlars als preus actuals), pels quals va rebre tota la documentació del projecte i un estand inacabat. A més, G. Hughes va atreure a la seva empresa a tots els participants responsables del projecte. La USAF no s’hi va oposar, ja que el projecte més important va passar a mans d’un contractista conegut i fiable.
Stand i helicòpter
Les unitats i els documents van ser transportats al lloc de l'avió Hughes a Califòrnia, després del qual es va acabar la construcció. En aquest moment, l'estand era en realitat un helicòpter de ple dret, que encara no s'havia d'elevar a l'aire. Tot i això, ja tenia gairebé tots els components i conjunts necessaris per a això.
La base del suport de l’helicòpter era un marc soldat d’un tipus característic. Es distingia per uns puntals elevats del tren d’aterratge, una base massiva per al centre de l’hèlix i una ploma de cua llarga. Per estalviar diners, la majoria de les unitats es van agafar en préstec d’equips de sèrie. Per tant, la cabina es va treure de la cèl·lula Waco CG-15. Darrere d'ella es va instal·lar un dipòsit de combustible de 2.400 litres d'un bombarder B-29. Les rodes del tren d’aterratge van ser manllevades dels avions B-25 i C-54.
Els motors General Electric 7E-TG-180-XR-17A, basats en la sèrie GE J35, es van muntar als laterals de l’helicòpter. Els compressors dels motors tenien un sistema d’extracció d’aire comprimit. Es va alimentar a través de canonades fins al nucli principal del rotor i, a continuació, a través d’un complex sistema de canonades i juntes mòbils, dins de les pales. També a la màniga hi havia connexions per transferir combustible a les aspes.
Es van construir dues pales d'hèlix sobre la base d'un espat tubular, que proporciona subministrament d'aire a les puntes. Al final de la fulla hi havia quatre cambres de combustió, on es subministraven aire i combustible. Se suposava que l’empenta de les càmeres garantia la rotació de l’hèlix. A causa de la gran mida i massa de les fulles, va ser necessari desenvolupar un cub especial del rotor amb els mitjans de subjecció adequats i una placa basculant reforçada.
Se suposava que el rotor principal amb un diàmetre rècord de 39,62 m giraria a una velocitat de 88 rpm. - més lent que altres helicòpters de l'època. La potència total de la central va arribar als 3480 CV, cosa que va assegurar un excés de compliment dels requisits bàsics del client en termes de capacitat de càrrega.
A terra i a l’aire
El 22 de desembre de 1949, especialistes de Hughes van realitzar el primer llançament de l'estand XH-17. Els mecanismes han confirmat la seva eficiència, però no sense "malalties infantils". Van trigar diverses setmanes a solucionar les mancances identificades. Després d’això, van començar les proves a terra a gran escala.
El juny de 1950, durant les properes proves, es va produir una greu avaria de la placa basculant. L’estand necessitava reparacions complexes, però el client no estava preocupat i era optimista. Es va recomanar a l'empresa de desenvolupament que reparés l'estand, reciclés algunes de les unitats i aixecés l'helicòpter a l'aire. Tanmateix, aquesta vegada la llista de millores necessàries va ser bastant llarga.
La majoria de les unitats han sofert una o altra modificació. A més, es va desenvolupar un sistema de control hidràulic completament nou per a l'helicòpter. Es va col·locar un rotor de cua a la ploma de la cua, extret de l'helicòpter H-19. Per a ell, era necessari desenvolupar una unitat amb presa de força dels motors. Cal destacar que el rotor principal amb la unitat original no va crear un moment reactiu significatiu i, gràcies a això, la tasca principal del rotor de cua va ser el control del cap.
L'helicòpter XH-17 es va treure a prova només l'estiu de 1952. Es va tornar a realitzar el cicle complet de proves a terra, després del qual van rebre el permís per al primer vol. El 23 d'octubre, el pilot Gail Moore va portar l'XH-17 a l'aire per primera vegada. El vol va durar aproximadament un minut. Després d’enlairar-se, el pilot va notar una càrrega excessiva als controls i va aterrar immediatament.
Després d'ajustar els sistemes de control, els vols van continuar. Es van demostrar constantment noves possibilitats, així com es van identificar diverses mancances i es van corregir immediatament. Al mateix temps, no era possible desfer-se de les vibracions del rotor. Malgrat això, va resultar realitzar un cicle de proves gairebé complet, incl. amb la definició de les principals característiques.
L'helicòpter de 16, 25 m de llarg i 9, 17 m d'alçada tenia un pes sec de 12956 kg i podia elevar la càrrega necessària de 1.000 lliures. Durant les proves es va dur a terme un vol amb una massa màxima de 19,7 tones i una càrrega doble del requerit pel client. Es van suspendre càrregues útils de diversos tipus entre els puntals del tren d’aterratge. La velocitat màxima del vehicle va arribar als 145 km / h, l’abast era de 64 km.
Resultat ambigu
A principis de 1952, Hughes va rebre l'ordre de desenvolupar un nou helicòpter. Basant-se en l’experiència del projecte XH-17, s’hauria d’haver creat l’helicòpter XH-28, una màquina de ple dret adequada per operar a l’exèrcit. Les obres del XH-28 van continuar fins a mitjans de 1953, després del qual el client es va negar a donar suport al projecte.
En aquest sentit, les perspectives de l’helicòpter XH-17 existent eren qüestionables. Es va utilitzar per a la investigació i l’experiència en interès dels propers projectes, però ara tot aquest treball no tenia sentit. No obstant això, Hughes Aircraft no va deixar de fer proves i va continuar treballant científicament, fins i tot sense perspectives reals.
Les proves de vol de l'experimentada Hughes XH-17 Flying Crane van continuar fins a finals de 1955 i van acabar en relació amb el desenvolupament de la vida útil de les pales del rotor. En aquest moment, ja s’havien recopilat totes les dades necessàries i el projecte havia perdut el seu futur real. Per tant, es va considerar adequada la producció de noves fulles.
En termes de rendiment, l’helicòpter en el seu conjunt complia els requisits imposats anteriorment. Podia transportar tota la càrrega prevista, i encara més. Després de la posada a punt, l'helicòpter es va distingir per un baix nivell de vibracions a la cabina i un sistema de control eficaç basat en hidràulica.
Al mateix temps, el vehicle va resultar insuficientment maniobrable i va dur a terme ordres amb un retard notable. Durant les proves, va aparèixer la falta de fiabilitat d’algunes unitats, motiu pel qual l’helicòpter era enviat regularment a reparacions. Probablement el principal problema va ser el consum excessiu de combustible dels dos motors. Per això, el radi pràctic es va limitar a només 64 km en lloc dels 160 km requerits.
Els principals desenvolupaments de l’helicòpter XH-17 es van utilitzar en el nou projecte XH-28, però no es va acabar. Després de finalitzar les proves, l'experimentat XH-17 va anar a l'aparcament sense perspectives clares. Més tard es va desmantellar per innecessari. El mateix va passar amb la maqueta de mida completa XH-28.
Tot i la manca de resultats reals, la "Flying Crane" de Kellett i Hughes s'ha mantingut en la història de la indústria helicòpter americana i mundial. Va mostrar un rendiment rècord i capacitats especials, segons els estàndards del seu temps. El desenvolupament posterior dels helicòpters va conduir a nous assoliments, però un dels registres XH-17 encara es manté intacte. El seu rotor principal continua sent l’helicòpter més gran construït fins als nostres dies. Tot i això, això no va ajudar al cotxe a assolir la sèrie i el funcionament.
