Dificultats en el camí cap a la implementació del programa nord-americà d'aviació de cinquena generació
"El que té l'avantatge està obligat a atacar sota l'amenaça de perdre aquest avantatge". L'antiga regla del joc d'escacs va provocar que l'exèrcit nord-americà desenvolupés i posés en servei dos sistemes d'aviació alhora, el destí del qual ara es troba en qüestió pel seu cost desorbitat.
L’aviació de combat de la cinquena generació és el tema més de moda de la darrera dècada. El públic està ple d’entusiasme: el país que és el primer a encarregar màquines d’aquest tipus rebrà una decisiva superioritat aèria. Sembla que la situació es repeteix fa un segle, quan Gran Bretanya va llançar el cuirassat "Dreadnought", que va devaluar alhora els antics cuirassats familiars.
Al voltant del que hauria de ser capaç de fer un lluitador de cinquena generació i del que no hauria de poder fer, s’han trencat moltes llances. La llista de qualitats de l’avió té aquest aspecte: multifuncionalitat, velocitat supersònica de creuer sense postcombustió del motor, radar i sigilació infraroja, radar integral, presència d’un sistema d’informació de combat únic amb un mode d’expert expert i capacitat de disparar a múltiples objectius des de tots els angles. Cadascuna d’aquestes posicions comporta molts requisits per a productes d’alta tecnologia: electrònica, programari, polímers, materials estructurals, motors a reacció i equips de radar.
Si tenim en compte els vehicles de combat que estan actualment en producció o com a mínim preparats comercialment, només dos avions pertanyen a la cinquena generació, i tots dos són americans: el F-22 Raptor i el F-35 Lightning II.
AVIÓ PREDATORI
La història del Raptor (Predator) es remunta a la primera meitat dels anys 80, al programa ATF (Advanced Tactical Fighter). El 1991 es va triar el prototip bàsic: el YF-22 desenvolupat pel consorci Lockheed, Boeing i General Dynamics. Va constituir la base del projecte del nou lluitador F-22, que va enlairar-se el 1997. Des del 2003, l'avió va començar a entrar en servei amb la Força Aèria dels Estats Units.
Pel que es pot jutjar, el cotxe en funcionament es mostra relativament bé. Les sumes monstruoses anunciades dels costos del servei de vol (44.000 dòlars per hora de vol), a jutjar per les darreres conclusions dels experts, no es corresponen amb la realitat. Les dades oficials del Pentàgon indiquen que aquestes xifres no superen en gran mesura els costos similars associats a l'operació de l'avió F-15, els "avantpassats" funcionals del nou caça. Encara no s'ha trobat una confirmació justificada i àmpliament difosa a la premsa que un revestiment car que absorbeix ones de ràdio era inestable per la pluja.
No obstant això, el cost de tot el programa per a la creació i construcció de "Raptors" va superar els 65.000 milions de dòlars. La producció d’una màquina costa 183 milions de dòlars i, tenint en compte l’R + D, el seu cost supera els 350 milions. El resultat lògic: es va elaborar el pressupost militar del 2010 sense la compra del F-22. Pel que sembla, després d'haver estimat tota la "rapacitat" de les ganes financeres del programa, el Pentàgon va decidir que els 168 avions disponibles encara són suficients per a això. No funcionarà per reduir el cost del cotxe a causa de l'exportació: el combat està legalment prohibit per a lliuraments fora dels Estats Units.
En el context de les declaracions inicials sobre la substitució completa de la flota F-15 per Raptors, sembla gairebé escandalós: recordem que el preu d’emissió és de 630 vehicles, dels quals uns 500 són combatents. Fins i tot si considerem que els requisits inicials de la Força Aèria (750 unitats) eren massa elevats, la darrera quota es va establir el 2003 i ascendia a 277 avions i ja es considerava insuficient i forçada (per motius financers). Cal veure fins a quin punt la Força Aèria dels Estats Units està satisfeta amb la situació actual, però alguns experts observen en aquest sentit una disminució del potencial global de combat de l'aviació nord-americana.
FES MÉS BARAT
Quan van aparèixer les primeres dades reals sobre el cost serial de "Predators", el Pentàgon va fer esforços per reduir d'alguna manera els costos creixents. Reduir les compres de F-22 va ser el segon pas i un pas tàctic. Estratègicament, van intentar resoldre el problema el 1996 llançant el desenvolupament d’un combat tàctic de cinquena generació més barat i multifuncional. Així va néixer el programa JSF (Joint Strike Fighter) i el seu maldestre nen, l’avió F-35 Lightning.
Segons els requisits de l'assignació tècnica, el cotxe se suposava que era més lleuger que el F-22, no tan potent, però va entrar a l'exèrcit en tres modificacions alhora. L'opció "A" és un combat tàctic basat en l'aeròdrom de la Força Aèria. Opció "B": amb un curt enlairament i aterratge per al Cos de Marines. Opció "C": lluitador basat en transportistes per a la Marina. El Pentàgon es va tornar a temptar amb la idea d’estalviar mitjançant la universalització, oblidant la vella veritat, que ha estat reiteradament confirmada per la pràctica: una arma universal combina tots els desavantatges de les mostres especialitzades que substitueix i, per regla general, a la absència d’avantatges específics.
Els enginyers nord-americans van assenyalar que el projecte F-35 va néixer com a resultat d'una "estreta consulta" amb l'Oficina de Disseny de Yakovlev de Rússia, que en el moment del col·lapse de l'URSS tenia un prototip experimental d'un avió prometedor amb un enlairament i aterratge reduïts - el Yak-141. Si tot el que aleshores va començar a passar amb el programa JSF és una conseqüència directa d’aquestes consultes, els yakovlevites haurien de rebre guardons estatals pel col·lapse del costós programa militar del “potencial adversari”.
Parlant greument, el projecte F-35 va resultar víctima, per una banda, dels desitjos contradictoris del client i, per l’altra, de les limitacions tècniques i econòmiques, que ja no permeten la construcció d’avions d’aquestes característiques relativament econòmiques. El programa JSF es pot considerar un bon exemple del que comporta l’intent de crear un vehicle de combat a la vora de la tecnologia existent, i fins i tot sobre el principi de “el mateix, però més barat”. Un dels desenvolupadors de "Lockheed" en aquesta ocasió va comentar lacònicament: "Volien un avió amb aquests requisits: sigil, un motor, suspensió interna, enlairament reduït i ho van aconseguir".
El setembre de 2008, experts nord-americans en el camp de la construcció d'avions van publicar una nota a la revista anglesa "Janes Defense Weekly", on van donar al Lightning un veredicte desagradable: "El programa F-35 no té èxit i té totes les possibilitats de convertir-se en un desastre de la mateixa escala que el F- 111 als anys 60 ". La comparació amb el malaguanyat F-111 és extremadament precisa: es tractava d'un intent previ de crear un "avió universal" únic, que en diverses modificacions se suposava que serviria tant a la Força Aèria com a la Marina, i fins i tot a l'aviació estratègica.
Les característiques publicades oficialment del F-35 van provocar moltes xafarderies. La innovació revolucionària dels enginyers nord-americans de la indústria aeronàutica consistia, per exemple, en el fet que el radi de combat de l'avió declarat inicialment en diverses modificacions oscil·lava entre el 51 i el 56% del rang màxim. Mentre que el procediment de disseny clàssic, recolzat en la lògica quotidiana habitual (heu de volar endavant i enrere, i fins i tot deixar una reserva per al combat aeri i les maniobres imprevistes), estableix aquest paràmetre al 40% del rang. Només hi ha una conclusió significativa d'experts: es va mostrar al públic el radi de combat del "Llamp" amb tancs suspesos en comparació amb el rang màxim sense ells. Per cert, les dades es van "corregir" posteriorment: ara el radi és estrictament igual a la meitat del rang màxim, cosa que encara deixa oberta la pregunta.
La subtilesa és que la col·locació de tancs de combustible o armes a la fona exterior d’aquest avió (i als compartiments interns porta una càrrega de combat de 910 kg molt modesta) viola immediatament el seu "sigil". Això per no esmentar el deteriorament de la maniobrabilitat i les característiques de velocitat (i, per tant, més aviat febles, si partim de la relació empenta-pes oficial i la geometria del cotxe) i la capacitat de suportar el mode supersònic de creuer (que es qüestiona alguns observadors fins i tot sense suspensió externa). Per tant, el F-35 pot tenir aquest radi de combat, però de fet ha perdut alguns dels elements crítics tàctics del vehicle de cinquena generació.
Afegim aquí la "equivocació" descoberta el 2003 en la distribució dels límits de pes de l'estructura (un error sense precedents del 35% del valor calculat, segons el desenvolupador principal de Lockheed Martin, Tom Burbage), que finalment va conduir a la pèrdua de temps buscant una solució, el pes de la màquina i … gastant cinc mil milions de dòlars addicionals. Però aquests cinc mil milions van ser només el començament de l’èpica del finançament de la JSF.
RECONEIXEMENT DE LA TRANSFERÈNCIA
El 2001, el Pentàgon va anunciar que durant la implementació del programa, es compraran 2.866 caces F-35, el preu d'un avió en producció no superarà els 50,2 milions de dòlars. Set anys després, el Departament de Defensa dels Estats Units va "recalcular" el pressupost: en aquell moment, la Marina dels Estats Units havia arribat a la conclusió que quatre-cents Thunderbolts no els eren útils. Ara estava previst comprar només 2.456 avions, però el preu total del contracte no va caure en absolut, fins i tot va pujar a 299.000 milions de dòlars. A causa d'aquestes despeses, el calendari per al subministrament d'equipament a les tropes es va estendre durant dos anys.
I, finalment, un altre episodi de "balanceig". A la primavera del 2010, el Pentàgon es va veure obligat a reconèixer oficialment al Congrés que durant la implementació del programa JSF, es va vulnerar de nou la "Esmena Nunn-McCurdy" (es va superar el pressupost del projecte militar). A través de les dents tancades, el Departament de Defensa dels Estats Units va anunciar una nova xifra: 138 milions de dòlars per a un combat F-35 als preus del 2010. Així, el cost inicial del cotxe, anunciat pels estrategs del Potomac el 2001, va augmentar 2, 3 vegades (amb l'eliminació de la inflació i l'augment dels preus).
Cal subratllar que aquesta no és l'última part del "ballet de Marlezon". El valor esmentat només és una estimació mitjana del cost d'un combatent en termes de producció massiva "tenint en compte els contractes d'exportació" (i tornarem a aquest difícil tema una mica més endavant). Mentrestant, en mans del Congrés altres figures: el 2011, les forces armades nord-americanes van ordenar el primer lot de 43 "Lightning" a un preu de més de 200 milions de dòlars per cotxe. És clar que amb el desplegament de sèries massives, els costos unitaris per avió disminuiran, però exactament en la mateixa mesura es pot utilitzar aquest procés per incorporar els costos de disseny al cost principal.
Les compres per lots petits tampoc no són encoratjadores: l’últim contracte del Pentàgon amb Lockheed Martin per a un quart lot de prova és de 5.000 milions de dòlars per a 31 Lightnings. A més, l'acord estableix que el preu és fix i, en cas de despeses addicionals, el contractista es compromet a cobrir-les a càrrec seu.
Aquest fet indica un perill real de superar les xifres de costos "actuals". Aparentment, el departament militar nord-americà ha esgotat les reserves per a un nou augment dels preus de compra d’equips i només podrà compensar el seu pressupost reduint els subministraments o allargant notablement els seus termes. Tots dos comportaran un augment real del cost unitari de la unitat d’arma comprada, com en el cas del F-22.
NO AJUDARÀ A L’ESTRANGER?
El programa F-35 se suposava que era "més barat" principalment a causa de les grans exportacions. Segons els plans inicials, el 2035 més de 600 cotxes havien de marxar a l'estranger i tenint en compte la possible expansió del cercle de "socis" del programa, el seu nombre podria créixer fins a 1600.
No obstant això, l'augment de preu de l'avió i els creixents dubtes sobre la seva efectivitat en el combat no passen desapercebuts. Així doncs, el Regne Unit estudia la possibilitat de reduir les compres de 140 cotxes a 70. Les llengües malvades ja fan broma en anglès pur que probablement l’import total no canviarà a causa de l’increment del preu del contracte.
Per als països socis petits, la situació és encara més complicada. Els Països Baixos van retardar l'adquisició de F-35 durant diversos anys i van reduir el seu nombre de 85 a 58 unitats. Aquesta primavera, Dinamarca va congelar el tema dels lliuraments fins al 2012 amb una "bona" perspectiva d'abandonar aquesta idea per complet. I recentment Noruega ha pres una decisió decidida de posposar el rebut dels "seus" 48 combatents immediatament fins al 2018. El motiu oficial és que el Ministeri de Defensa del país va dir que "no entén a quins preus es veurà obligat a comprar aquests avions". En el context del fet que el mateix Pentàgon no s'adona del tot que li costarà aquest "lluitador daurat", a aquesta formulació no se li pot dir res més que burla.
El destí de Lightning al Pròxim Orient sembla molt més prometedor. Israel acaba de signar un acord per comprar 20 combatents F-35, acordant pagar 138 milions de dòlars per cadascun. També hi ha una clàusula sobre un augment potencial de les entregues de 55 vehicles més, i la part israeliana ja ha anunciat que està "preparada per utilitzar-lo".
Tot i això, l’optimisme de Tel Aviv no hauria de ser enganyós. L’estat jueu sempre ha intentat fer-se amb les armes i equipament militar més avançats, independentment dels costos. L'estratègia d'Israel és garantir la contenció dels seus veïns àrabs, i aquesta qüestió s'hauria de considerar en el context de la política, no de l'economia militar. Per tant, l’estat jueu va fer molts esforços per ser el primer entre les potències de l’Orient Mitjà a aconseguir els models avançats dels combatents de la generació anterior (F-15 el 1977, F-16 el 1980).
Per tant, l’ordre israelià no confirma ni tan sols l’èxit internacional del programa JSF, sinó que és un intent de deixar passar la necessitat com a virtut. Tel Aviv es troba en una situació en què no té cap altra opció que pagar els diners pels avions que consideri vitals. A més, la major part dels diners del contracte es descomptaran del paquet d’ajuda militar dels EUA. En poques paraules, el pressupost americà és el client final per a una bona quantitat de cotxes israelians.
INICI SESSIÓ ALS ULLS
Pot semblar que els nord-americans hagin gastat desenes de milers de milions de dòlars i diverses dècades de treball en màquines monstruosament costoses, ineficaços i aparentment inútils, anomenades pomposament combatents de cinquena generació. Aquest punt de vista, per descomptat, divertirà l’orgull ferit d’algú, però és fonamentalment equivocat.
El complex industrial-industrial nord-americà és extremadament maldestre, monopolitzat i burocràtic. És capaç de devorar milers de milions sense cap efecte visible i imposar a l’Estat contractes francament innecessaris. I, tanmateix, mirant la seva obra, es recorda el vell aforisme de Winston Churchill sobre la democràcia: "Repugnant, però tota la resta és encara pitjor". La indústria militar europea pateix la mateixa propensió a la despesa excessiva i es veu encara més gravada pels lents procediments d’aprovació. La indústria de defensa xinesa, tot i els greus èxits dels darrers 20-25 anys, encara no ha superat el seu desfasament tecnològic respecte als països desenvolupats. La indústria de defensa russa acaba de rebre finançament important i tot just comença a restaurar els llaços productius i els prometedors desenvolupaments que van ser completament destruïts als anys noranta.
L’únic combatent de cinquena generació en servei, el F-22, no té amb qui lluitar. Amb paciència, espera dignes rivals. Mentrestant, la indústria militar nord-americana depura mecanismes de producció i cadenes tecnològiques.
En la situació actual, fins i tot es noten dificultats amb el F-22 (un avió completament preparat per al combat, però molt car) i els formidables contorns del possible fracàs del F-35 (igual de car, però segons algunes estimacions també de poc ús en combat) són un preu perfectament acceptable per a un desplegament a gran escala de complexos de disseny, tecnologia i producció de l’aviació de cinquena generació. I aquest desplegament és la realitat exclusiva de l’Amèrica moderna. Altres jugadors en aquest camp es veuen obligats a posar-se al dia, millorant la capacitat de R + D sobre la marxa.
