Els avions russos podran competir amb "Predators" i "Lightning" a l'estranger
El 29 de gener de 2010, un experimentat lluitador rus T-50 de la Sukhoi Design Bureau va enlairar-se per primera vegada. Els vols del nou avió van marcar la següent etapa de la llarga història de l'avió nacional de cinquena generació, que va començar fa més de 30 anys.
Els requisits per a la futura màquina d'aviació de primera línia van ser formulats inicialment per la direcció de la Força Aèria de l'URSS a principis dels anys 70 i 80, quan els caces de quarta generació, el MiG-29 i el Su-27, encara estaven provats. De fet, els treballs en un avió prometedor a la Unió Soviètica i als Estats Units van començar al mateix temps, i els nostres dissenyadors van intentar dotar-lo d'aproximadament les mateixes qualitats que figuren al material de Konstantin Bogdanov sobre les màquines americanes.
INICI DE FALLA
El primer projecte nacional d'un lluitador de cinquena generació va ser el tema I-90 del Mikoyan Design Bureau (tardor de 1979). Cal tenir en compte que en aquesta etapa, el client, igual que als Estats Units, encara no ha preparat una tasca tàctica i tècnica per a aquest avió. Estava clar que les seves capacitats serien radicalment diferents de les màquines dels models anteriors i, abans de desenvolupar la TTZ, els militars de tots dos costats de l’oceà volien entendre què els podrien aportar les últimes tecnologies incorporades al proper projecte.
L'assignació tàctica i tècnica de l'I-90 es va publicar el 1983, quan es va poder determinar les característiques del futur avió, la seva aviónica i les seves armes. El 1987 es va aprovar l’etapa de protecció del disseny preliminar, el 1991 es va defensar el disseny preliminar de l’MFI (combat multifuncional de primera línia, el tema rebia aquest nom) i la distribució del combat.
La màquina, a diferència dels avions de combat anteriors del Mikoyan Design Bureau, era voluminosa: el pes màxim de l'enlairament de 35 tones la situava entre el Su-27 i l'interceptor de defensa aèria pesada MiG-31. És característic que un projecte en competència del Sukhoi Design Bureau, així com els projectes nord-americans YF-22 i YF-23, creats sota el programa ATF, resultessin ser més o menys en la mateixa categoria de pes.
L'explicació més convincent d'aquest "pes pesat" de màquines prometedores és el desig de versatilitat dels nous avions i el desig d'augmentar les seves capacitats de combat tant a causa d'una elevada càrrega de combat com del desplegament de sistemes electrònics més potents (i, per tant, més grans). equipament.
El lluitador de Mikoian va esperar molt de temps el seu primer vol: després de rodar a l’hivern de 1993-1994, l’avió, que va rebre l’índex MiG 1,44, va sortir al cel només el febrer del 2000, després del col·lapse de l’URSS, el ritme de desenvolupament de les noves tecnologies es va alentir molt.
Aquesta desacceleració va esdevenir fatal en el destí de l'IMF: durant la seva revisió, les tecnologies d'aviació van avançar, els enfocaments per garantir el sigil de l'avió, les idees sobre el disseny més òptim, etc., van canviar. Com a resultat, aquest avió del Mikoyan Design Bureau estava preparat per al paper d'un laboratori volador.
Una mica més tard de la I-90, el 1983, simultàniament a l’emissió de la Força Aèria TTZ, la Sukhoi Design Bureau va llançar un projecte que finalment va completar el treball més difícil de redissenyar la màquina T-10 / Su-27. Els enginyers de l’OKB, ja cremats a causa d’un excessiu conservadorisme a l’hora d’escollir el disseny del T-10, van provocar un deteriorament de les característiques de vol de l’avió en comparació amb els avions de la competència i van requerir una redibuixació quasi completa del projecte. lluitador, adoptant un disseny no convencional amb una ala escombrada inversa i utilitzant materials compostos el més àmpliament possible.
Aquest avió es va desenvolupar durant cinc anys com a part del programa d’investigació d’avions escombrats cap endavant de la Força Aèria i, després de tancar-lo el 1988, es va continuar la creació de l’avió per a l’aviació de la Marina de l’URSS, que necessitava un combat basat en transportistes.
Quan la Unió Soviètica es va esfondrar, es va treballar a costa de la mateixa Oficina de Disseny, que va aconseguir aixecar el cotxe a l'aire el 1997. L'avió, designat S-37 (posteriorment canviat pel Su-47 "Berkut"), va causar una gran impressió tant als especialistes russos com als estrangers. El Su-47 estava molt més a prop dels requisits especificats, i van ser les capacitats extraordinàries d’aquesta màquina, combinades amb l’estat molt millor de l’oficina de disseny en el seu conjunt, que van predeterminar finalment l’elecció de Sukhoi com a desenvolupador principal d’una nova projecte de combat de cinquena generació, que es va llançar el 2002.
PAK FA: CONTRASENYES
El començament de la dècada de 2000 va estar marcat pel creixement de l'economia russa i, en conseqüència, un augment de la despesa militar. En aquestes condicions, la qüestió del futur vehicle de combat alat va tornar a aparèixer a l'agenda del Ministeri de Defensa de la RF. Així va néixer el programa PAK FA, un prometedor complex d’aviació de primera línia. El lluitador, que des de mitjan dècada s’ha convertit en un heroi invariable de la premsa tècnica militar, era conegut amb molts noms: producte 701, I-21, T-50. Les perspectives per a la seva creació eren molt dubtoses, agreujades per l’ajornament del primer vol, que s’esperava per primera vegada el 2007, després el 2008 i, finalment, el 2009 … La situació poc clara amb el motor per al prometedor cotxe també va afegir nerviosisme.
Mentrestant, el projecte es desenvolupava i cal dir que, en comparació amb els programes anteriors, el PAK FA tenia els fonaments més sòlids: es basava en la considerable reserva acumulada ja existent durant la creació i prova de dos prototips de la Mikoyan Design Bureau i Sukhoi Design Bureau. Al mateix temps, "Berkut" va participar activament en el desenvolupament de la FA PAK per provar diverses solucions de disseny i aprovació de nous sistemes. L’experiència estrangera també va tenir un impacte significatiu en el desenvolupament de l’avió: en particular, molts experts veuen molt en comú entre l’avió Sukhoi i el prototip americà YF-23, el desafortunat rival de l’YF-22, que, tot i perdre el tendre, va obtenir molt altes notes d’especialistes.
També es va tenir en compte l’exemple del Raptor. El coneixement de l’experiència estrangera va ser molt facilitat pels extensos contactes dels enginyers d’OKB, que es van convertir en AHK Sukhoi, amb col·legues d’altres països, en particular durant la implementació del projecte d’avions civils Sukhoi Superjet.
Com a resultat, els creadors del T-50 podrien avançar amb els ulls oberts. Un mètode addicional de xarxa de seguretat va ser el desenvolupament a la segona meitat de la dècada de 2000 del caça Su-35BM (Su-35S) equipat amb equipament similar o proper al que es preveu utilitzar en el vehicle de cinquena generació.
Les proves amb èxit del Su-35S i el començament de la seva producció en sèrie per a la Força Aèria Russa van demostrar la correcció del camí escollit. A més, la fiabilitat del projecte T-50 augmenta la disponibilitat d’opcions redundants per a cadascun dels sistemes d’avions clau. Per tant, per aconseguir el supersònic de creuer postcombustible del T-50, són suficients els motors "intermedis" ja existents "117", cosa que permet esperar tranquil·lament la finalització del desenvolupament dels seus anàlegs de nova generació, dissenyats específicament per T-50.
Els motors "117" de NPO Saturn es basen en la família AL-31. Es diferencien dels seus predecessors per una major tracció i recursos.
Per cert, la pròpia central elèctrica no pot servir com a criteri per assignar un cotxe a una determinada generació. N’hi ha prou de recordar, per exemple, el principal interceptor de caça de quarta generació de la Marina dels Estats Units F-14 Tomcat. Es va iniciar per primera vegada el 1970 i la producció en sèrie de motors F110-GE-400 especialment dissenyats va començar gairebé 20 anys després, el 1989.
Com a resultat, només es van construir 37 cotxes amb aquests motors i 50 més els van rebre durant la modernització. La resta de combatents durant gairebé 20 anys de producció en sèrie estaven equipats amb motors TF30-P-414A, que inicialment es consideraven una mesura temporal, però que finalment es van convertir en els motors principals d’aquest avió. Aquesta "substitució" va provocar una lleugera disminució de les característiques de vol en comparació amb les calculades, però no va evitar que el F-14 es convertís en un dels millors avions de la seva generació.
Altres components claus del T-50 també tenen "opcions duplicades", cosa que permet amb una probabilitat molt alta de comptar amb l'èxit del programa en general i parla de la possibilitat d'actualitzar l'avió en el futur.
Com a resultat, molts combatents, inclosos els estrangers, ja anomenen el lluitador sotmès a proves com una plataforma molt prometedora. En el futur, el T-50 serà capaç de servir de base per a tota una galàxia d’avions, com el desenvolupament anterior de Sukhoi, el T-10, que va donar lloc a l’arbre ramificat del Su-27 i les seves modificacions.
Podem dir amb seguretat que el projecte PAK FA es va salvar gràcies a la participació de la firma Sukhoi. Els creadors de la família de vehicles de combat alats amb més èxit comercial dels darrers vint anys van ser l’única estructura especialitzada a Rússia capaç de “tirar” del desenvolupament d’un lluitador fonamentalment nou i posseir els recursos científics, financers i de producció, a més de nivell d’organització, necessari per a aquest projecte.
SELECCIÓ D'UN CONTRACTANT
La Força Aèria Índia es va interessar molt ràpidament pel treball rus sobre prometedors caces. Una atenció tan estreta a l'avió de cinquena generació és fàcilment explicable: un país que reivindica el lideratge entre els estats situats a la vora de l'Oceà Índic i que ocupa una posició de lideratge a la regió Àsia-Pacífic, amb veïns poc amables (Pakistan i Xina), és obligat a donar suport a la seva aviació militar en el nivell adequat.
Al mateix temps, la versió russa era i, en general, continua sent incontestada. No hi ha projectes de combatents de cinquena generació a Europa i no es preveuen en un futur proper. L’F-22 nord-americà, encara que no tractem la qüestió del seu cost, no s’exporta i el prometedor F-35 encara no pot escapar del creixent embolic de problemes (tècnics, financers, etc.).
Cal assenyalar que inicialment les simpaties de l’Índia es van inclinar cap al projecte d’un combatent més lleuger i senzill del Mikoyan Design Bureau, que proposava dues variants de la màquina per a la nova competició: el bimotor I-2000 sense cua, que és desenvolupament de la plataforma MiG-29 i l'avió monomotor, l'analògic més proper del qual es pot anomenar el projecte JSF (F-35) que va aparèixer aproximadament al mateix temps.
Tanmateix, aviat es va declarar secundari el projecte de la caça lleugera de cinquena generació i l'Índia, que volia aconseguir el cotxe més nou en un futur previsible, va haver de sumar-se al programa PAK FA, escollint l'avió Sukhoi per al paper de FGFA (caça de cinquena generació avió).
La versió índia de l'avió, segons la informació disponible, diferirà de la caça russa en una cabina de dues places, diversos sistemes electrònics i altres equips secundaris. Es preveu que aquests avions reemplaçin el Su-30MKI el 2020-2030. S'espera que la producció de màquines amb llicència s'estableixi a l'Índia. Al mateix temps, segons la informació disponible, Delhi té la intenció d’atraure fabricants estrangers per a la modernització d’avions, incloses les empreses occidentals més grans, que teòricament podrien convertir FGFA en un sistema amb més èxit al mercat que el T-50 original.
AMB QUI COMPETEIX T-50
En total, l’Índia té la intenció d’adquirir almenys 200 vehicles FGFA en un termini de 10 a 12 anys. Diversos grans grups de combatents haurien d’entrar a la Força Aèria Russa (inclosos 60 - el 2020). En general, el Sukhoi Design Bureau estima la necessitat del mercat mundial d’avions d’aquesta classe en unes 1.000 unitats, mentre que el T-50 té totes les possibilitats de satisfer-la. Actualment no es produeix el competidor més proper del T-50, l’americà F-22, i la llei prohibeix l’exportació del Raptor, tal com s’ha esmentat anteriorment.
La comparació amb un altre avió de cinquena generació en proves, el F-35, que, al contrari, s’espera que es vendrà activament a l’estranger, demostra clarament els avantatges del nostre caça. A un preu més baix, el T-50 té capacitats molt més àmplies a causa de la superioritat en la càrrega de combat i la gamma d’armes. A més, la T-50 en el seu conjunt és una màquina dissenyada amb un risc tècnic molt menor en comparació amb la F-35, que, especialment en la variant F-35B, es construeix literalment "a la vora de la tecnologia". Aquesta avantatge es nota molt bé en els problemes de llamps cada vegada més nous, des del disseny (en forma de "rebent" en la massa d'un lluitador) fins als de producció que apareixen de manera astuta (per exemple, avaries freqüents i sobtades de components d’avions aparentment desgastats).
Però fins i tot en absència de restriccions, com les imposades a l’exportació del F-22, l’adquisició gratuïta d’equipament militar nord-americà a un preu assequible és el dels principals aliats dels Estats Units, als quals, per exemple, No es pot atribuir l’Índia.
TIGRES VOLADORS DE LA CENTRAL
Igual que Rússia i els Estats Units, la RPC es va adonar de la necessitat de desenvolupar un lluitador de cinquena generació força aviat, als anys 80. Els enginyers xinesos van iniciar la investigació conceptual sobre aquest programa el 1989. Especialistes dels principals instituts de recerca en aviació del país van participar en el treball: 611 a Chengdu i 601 a Shenyang.
La normalització de les relacions entre Moscou i Pequín, que va tenir lloc a finals dels anys vuitanta i noranta, va obrir l'accés de la RPC a les reserves russes. Els xinesos van utilitzar el coneixement i l'experiència dels empleats de SibNIA (branca siberiana de TsAGI, Novosibirsk). Per cert, a més de proporcionar ajuda pràctica en el disseny d’un nou avió, van participar en la modernització de màquines produïdes a l’Imperi Celestial, així com en l’alteració dels requisits xinesos del projecte israelià Lavi, llançat en sèrie sota l’índex J-10. Els representants d'altres potències aeronàutiques desenvolupades, incloses l'Antonov Design Bureau, Boeing i la indústria Airbus, tampoc no van quedar al marge.
La informació sobre l'avió xinès de cinquena generació és extremadament contradictòria. Segons una de les versions, a la RPC s'està desenvolupant un caça pesat bimotor, que es troba "en la mateixa categoria" amb el F-22 i el T-50. El 2008, però, va aparèixer la informació que també s'estava creant un lluitador lleuger a l'Imperi Celestial, semblant a un analògic del F-35. És cert que aquí es qüestionen les perspectives d’èxit: el treball en aquesta màquina als Estats Units continua amb dificultats i, per tant, no es pot esperar que la Xina pugui resoldre ràpidament un conjunt complex de qüestions tècniques i econòmiques.
DISPOSICIÓ D’UN POSSIBLE FUTUR
A part dels Estats Units, avui només Japó s’ha convertit en un estat postindustrial amb la intenció d’adquirir el seu propi cotxe de cinquena generació. L'única informació disponible per a les "àmplies masses" sobre el projecte és una fotografia del model del nou avió a la botiga de la fàbrica. Al mateix temps, Tòquio és un dels clients del caça F-35, que hauria de basar-se, sobretot, en els prometedors portaavions lleugers de la Marina japonesa.
El país del sol naixent sens dubte té el potencial necessari per al disseny i la creació de complexos d’aviació prometedors, però aquí sorgeix la qüestió de la viabilitat econòmica d’aquestes despeses. Viouslybviament, treballar en un combat similar a les capacitats del T-50 i el F-22 serà molt car.
Mentrestant, no hi ha una necessitat especial per a aquesta "gesta": els Estats Units estan disposats a ajudar el seu aliat de l'Extrem Orient si el Japó és atacat. Com a resultat, el desenvolupament d'un avió de cinquena generació podria ser un pas una mica polític per a ell, cosa que significaria el desig de Tòquio d'una major independència de Washington.
EN lloc de l’epíleg
La divisió d’avions de combat de postguerra en generacions potser no és la forma més encertada de classificar, però és molt visual. Potser no hi ha una millor il·lustració de l’aproximació de la indústria moderna a la barrera tecnològica que l’estrenyiment del cercle de països que desenvolupen i construeixen vehicles alats de combat independentment de la propera nova generació. Una evidència encara més viva és la reducció del nombre d’empreses manufactureres i, en conseqüència, de projectes.
Cada pròxima generació d’avions de combat requereix més temps de desenvolupament (malgrat l’enorme creixement de la potència informàtica) i costa diverses vegades, si no un ordre de magnitud, més que els seus predecessors. Actualment, cada millora menor en les característiques de rendiment requereix costos enormes i no sempre és possible en principi.
La darrera vegada que aquesta barrera es va enfrontar a l'aviació amb pistons va ser als anys 40 del segle passat i va ser superada per la transició a l'aviació a reacció. Podria haver passat deu anys "de la manera habitual", però va trigar cinc anys en l'aviació militar dels països desenvolupats i en la civil, en 15 anys gràcies a l'enorme impuls que la Segona Guerra Mundial va donar al desenvolupament de tecnologies.
Avui en dia, és improbable que un enfrontament armat de la mateixa magnitud doni un impuls d’aquest tipus, sinó que conduirà a la destrucció d’una civilització industrial, per tant, s’haurà de superar la barrera manualment. Quant de temps trigarà, així com com acabarà, fins que ningú es comprometi a predir.
