L'An-8 es va convertir en el primer avió, que per les seves capacitats es va apropar als millors avions de transport militar a l'estranger. Desenvolupat a la dècada de 1950, l'avió es va convertir en la primera oreneta de l'aviació de transport militar soviètica (VTA) actualitzada. Abans de l'aparició de l'An-8, el transport de càrrega militar en interès de la Força Aèria Soviètica era dut a terme per l'avió de transport Li-2 (còpia amb llicència del nord-americà Douglas DC-3) que va sobreviure després del final de World Segona Guerra i convertida en avions de passatgers: la Il-12D (transport i aterratge) i la Il-14T (transport).
Aquests avions, creats a la segona meitat de la dècada de 1940, ja no complien els requisits dels militars, no seguint el ràpid pas del temps. Al mateix temps, el principal enemic geopolític de la Unió Soviètica va explotar massivament les variants d’avions de transport especials: el C-119 Flying Boxcar, el clàssic proveïdor de transport militar C-123 i Lockheed ja havien començat a treballar en un dels vehicles més famosos i massius. avions de transport en la història de l'aviació - C-130 "Hèrcules". Als anys 50, el turbohèlice de quatre motors Lockheed C-130 Hercules era un avió de nova generació.
La història de l'aparició de l'An-8
Els avions Il-12D, Il-12T i Il-14T disponibles per a la Força Aèria Soviètica eren una reelaboració de vehicles de passatgers, que va afectar negativament les seves capacitats de transport. Com el Li-2, només tenien portes laterals que s’utilitzaven per carregar i descarregar mercaderies a la cabina de transport. Al mateix temps, l'American C-119 Flying Boxcar i el C-123 Provider eren avions especialitzats en transport militar. Els avions de cos ample amb una estructura de terra reforçada per transportar càrregues pesades i les portes de transport de doble fulla posicionades posteriorment van facilitar la col·locació de diversos sistemes d’artilleria, morters, cotxes i altres equipaments militars al compartiment de càrrega. Al mateix temps, al proveïdor C-123, l’ala inferior de la porta de transport posterior es va plegar, fent també de rampa de càrrega i descàrrega.
Procés de càrrega a IL-12D
Es va distingir l’experiència acumulada de postguerra en l’operació d’avions de transport militar, fins i tot durant la guerra de Corea (1950-1953), que va demostrar clarament la demanda de la creació d’un gran avió de transport que pogués enlairar-se i aterrar des d’aeròdroms no pavimentats de camp. per una major capacitat de càrrega i autonomia de vol … Aquesta màquina estava necessàriament equipada amb diversos motors, però el més important, l’avió havia de continuar volant fins i tot en cas de fallada completa d’un dels motors. El 1953, la intel·ligència soviètica tenia informació sobre el treball dels nord-americans sobre la creació d’un nou avió de transport militar, en el qual s’instal·laven motors turbohèlix (TVD). Dmitry Fedorovich Ustinov coneixia la creació d '"Hèrcules", que en aquell moment ocupava el càrrec de ministre de la Indústria de Defensa de la Unió Soviètica. En conjunt, això va servir com a impuls per a l'inici dels treballs de desenvolupament de la creació del primer avió especialitzat soviètic de transport militar amb un teatre d'operacions.
El desembre de 1953, va aparèixer un decret del Consell de Ministres de l'URSS sobre la creació d'un nou avió de transport a l'Antonov Design Bureau, equipat amb dos motors turbopropulsors. La versió de transport i aterratge del futur An-8 va rebre el codi - producte "P", en paral·lel, es treballava en el projecte de la versió per a passatgers - producte "N", però aquestes obres es van aturar ja el 1954, la creació de la versió per a passatgers es va abandonar a favor del nou projecte Anten. Els militars van imposar els següents requisits als futurs avions de transport: transport d’armes antiaèries i sistemes d’artilleria de camp de fins a 152 mm inclosos, transport de morters de 120 mm i 160 mm, nous portaequipatges blindats de rodes BTR-40 i BTR-152, camió ZIL-157, tracció total amb un camió GAZ-63, almenys dos muntatges autopropulsats d’artilleria aerotransportats ASU-57 i altres equips militars. A més, el Ministeri de Defensa esperava que el nou avió pogués embarcar almenys 40 soldats amb les seves pròpies armes o el mateix nombre de paracaigudistes.
Esquema de l'avió An-8
De fet, el nou avió de transport militar soviètic va ser dissenyat per salvar el desfasament emergent darrere dels Estats Units en el camp del transport de càrrega aèria militar. Els avions de transport creats a l’Oficina de Disseny Antonov havien de complir els requisits següents: la capacitat d’enlairar-se i aterrar des d’aeròdroms no pavimentats de curta longitud; la capacitat de volar en condicions meteorològiques adverses i a qualsevol hora del dia o de la nit; la presència d’un compartiment de càrrega espaiós i un ampli portell de càrrega situat a la part posterior de l’avió. L'oficina de disseny, que en aquell moment no tenia prou experiència i habilitats en aquesta àrea, se suposava que havia de crear un nou cotxe per al país des de zero. És per això que el dissenyador en cap Oleg Konstantinovich Antonov es va dirigir als col·legues de l’Ilyushin Design Bureau i Tupolev Design Bureau per obtenir ajuda amb la sol·licitud d’enviar documentació de disseny i dibuixos per a l’avió Il-28 i Tu-16 a Kíev. A més, un grup d’enginyers van anar de l’oficina de disseny Antonov a les plantes d’aviació de Moscou i Kazan per estudiar aquests avions in situ. Oleg Konstantinovich també es va adreçar al dissenyador d'avions Robert Ludwigovich Bartini per demanar ajuda, que va ajudar amb els dibuixos a terra del compartiment de càrrega del futur avió de transport militar. A l'Antonov Design Bureau, van poder implementar el projecte de Bartini, fent-hi els seus propis canvis.
Cal tenir en compte que el sòl del compartiment de càrrega és una part important de qualsevol avió de transport militar. El sòl està reforçat i resistent per suportar el gran pes de l’equip militar i la càrrega transportats per a diversos propòsits, a més, serveix de protecció addicional per a l’avió en cas d’aterratge d’emergència. A l'An-8, la idea mateixa de la construcció del terra de la cabina era de gran interès: les bigues longitudinals de l'estructura de les encavallades passaven pels marcs. Gràcies a aquesta decisió, els dissenyadors es van assegurar que el sòl del compartiment de càrrega resultés ser fort i, al mateix temps, lleuger, mai no se li va fer cap reclamació després de l'inici de l'operació de l'avió. Tota l’experiència adquirida en altres oficines de disseny va ajudar Antonov i els seus dissenyadors a evitar un gran nombre d’errors en la fase de disseny, cosa que va permetre crear un nou avió de transport militar en poc temps.
An-8 al rodatge
El primer llançament del nou avió, que ja va rebre el nom oficial d'An-8, va tenir lloc el febrer de 1956. L’Antonov Design Bureau va programar aquest esdeveniment en el 50è aniversari del talentós dissenyador en cap. L'11 de febrer, el nou transportista va sortir al cel per primera vegada. Malgrat el mal funcionament del sistema de control de solapes que va sorgir durant el vol, l'avió va completar amb èxit el seu primer vol, després d'haver volat des de l'aeròdrom Svyatoshino fins a Borispol, on va començar una àmplia gamma de proves de fàbrica del nou avió. El mateix 1956, l'avió es va mostrar per primera vegada al gran públic. El debut del nou avió va caure en la tradicional desfilada de l’aviació a Tushino, on els ciutadans van veure una altra novetat de la indústria aeronàutica soviètica: el primer avió de passatgers de reacció Tu-104. Les proves estatals de l'An-8 es van completar a finals de 1959, al mateix temps que l'avió va ser adoptat oficialment per l'aviació de transport militar.
Característiques de disseny de l'avió An-8
Un An-8, igual que els seus col·legues nord-americans, els avions de transport C-123 i C-130, era un avió d’ales altes de metall. El primer An-8 va ser superior a causa dels moderns motors turbohèlix, al C-123 Provider, que va fer el seu primer vol el 1949, es van instal·lar dos motors de pistó. Però el C-130 era un avió més gran que, amb un disseny i un aspecte similar, era un avió molt més carregador. El pes màxim a l’enlairament de l’An-8 no superava les 41 tones, mentre que el del Lockheed C-130 Hercules arribava a les 70 tones. A més, la central elèctrica del "americà" incloïa quatre motors turbopropulsors. El més proper a l '"Hèrcules", que va enlairar-se dos anys abans que l'An-8, era l'avió de transport militar soviètic An-12, que es distingia per capacitats de transport similars i la presència de quatre teatres.
C-123 Proveïdor en vol
La producció en sèrie del nou avió de transport es va confiar a la planta d'aviació de Taixkent, que anteriorment reunia els avions Il-14. Al mateix temps, l'An-8 es diferenciava en el disseny del seu predecessor muntat a Taixkent d'una manera fonamental. Per produir un nou avió de transport a la planta, va ser necessari ampliar les instal·lacions de producció dels tallers de muntatge i, el 1957, específicament per a la producció de l'avió An-8, es va obrir un nou taller, dissenyat per a la producció de i peces de grans dimensions. A més, els treballadors havien de dominar nous processos tecnològics, per exemple, forjar i estampar peces de grans dimensions, que els empleats de l'empresa no havien trobat anteriorment.
Les principals característiques distintives del disseny de l'An-8 dels seus predecessors eren tres coses: una cabina de transport amb una gran portella de càrrega situada a la part posterior de l'avió; nous motors turbopropulsors; la presència d'una vista de radar moderna RBP-3. En conjunt, això va portar el primer avió de transport especialitzat soviètic a un nou nivell, cosa que li va permetre competir amb l'avió que va entrar en servei amb la Força Aèria Americana els mateixos anys.
La presència d'una gran portella a la part posterior de l'avió va facilitar en gran mesura el procés de càrrega i descàrrega d'equipament militar i de càrrega. En comparació amb el Li-2, l’Il-12 i l’Il-14, aquest va ser un veritable avenç. Ara l’avió podia transportar diversos equips militars al compartiment de càrrega, que entrava a l’An-8 tot sol per rampes especials de càrrega (transportades a bord de l’avió) o no autopropulsades, quan s’utilitzava un sistema de cable i torns elèctrics.
Els nous motors turbopropulsors d’aviació forçada AI-20D d’un eix van produir una potència màxima de 5180 CV. Això va ser suficient per accelerar l'avió a 520 km / h, la velocitat del vol de creuer va ser de 450 km / h. Segons aquests indicadors, l'An-8 era superior al proveïdor C-123 bimotor més lleuger (amb motors de pistons més febles, velocitat màxima de 398 km / h), però es va perdre previsiblement davant el pesat C-130 Hercules de quatre motors fins a 590 km / h). En termes de capacitat de càrrega, el nou avió de transport soviètic es trobava al mig entre els seus companys nord-americans. L'An-8 va agafar una càrrega màxima d'unes 11 tones, "Hèrcules" va transportar fins a 20 tones de càrrega i el proveïdor C-123, una mica menys de set tones.
Lockheed C-130E Hèrcules
Les característiques de la màquina que distingien l'An-8 dels avions de transport soviètics dels darrers anys incloïen una mira radar, que permetia a la tripulació determinar la ubicació del transportador, l'angle de deriva, la velocitat de vol i la força del vent. La visió RBP-3 instal·lada a l'avió va permetre detectar un gran centre industrial a una distància de fins a 80-120 quilòmetres (quan es volava a una altitud de 5-8 mil metres). Per exemple, marques de ciutats com Ivanovo i Yaroslavl van aparèixer als radars de la cabina a 80-110 quilòmetres de distància i a grans masses d’aigua (a 80 quilòmetres).
El destí de l'An-8
Durant quatre anys de producció en sèrie des del 1958 (es van construir els primers 10 avions) fins al 1961, es van reunir 151 avions An-8 a la URSS. En la part de l’aviació de transport militar, l’avió va començar a arribar el 1959 i va romandre en servei fins al 1970. Els avions supervivents van ser transferits a altres unitats de les forces armades i a diversos ministeris. Alguns dels avions van continuar operant després del col·lapse de l'URSS, l'avió va treballar en empreses privades dedicades al transport comercial de mercaderies a l'Àfrica i l'Orient Mitjà.
L'An-8 es va convertir en el primer avió de la línia d'avions de transport militar soviètic, creat a l'Antonov Design Bureau. Paral·lelament, es va crear un avió de transport An-12 de quatre motors més capaç, i després una cooperació tècnica militar encara més gran: An-22, An-124 i An-225, que es pot atribuir amb seguretat a les antenes artificials balenes, seguides. L’avió de transport polivalent An-26, que no podia presumir d’aquestes dimensions i capacitat de càrrega, va resultar ser un gran èxit, però fins avui serveix fidelment als exèrcits de molts països del món, inclòs el rus.
Avió de transport militar An-12
L'avió de transport militar An-8, que la indústria soviètica dominava el 1958, va influir greument en el destí de la producció en sèrie de l'An-8, i el nou avió va començar a entrar a les tropes paral·lelament a l'An-8. L’An-12 més gran va rebre quatre motors turbohèlics AI-20M, durant el funcionament el seu pes permès a l’enlairament va augmentar a 61 tones i la càrrega màxima va ser el doble de la capacitat de l’avió An-8. Els dissenyadors van creure que l'avió es podia produir en paral·lel i l'An-8 ocuparia un nínxol per al transport de càrrega militar de mida mitjana (aquesta va ser la decisió més racional), però els militars i els principals dirigents del país van prendre una decisió decisió que va ser diferent de les opinions d'Oleg Konstantinovich Antonov i del ministre d'Indústria de l'Aviació de l'URSS Pyotr Vasilyevich Dementyev, deixant només l'An-12 a les botigues de les fàbriques d'avions.
Per cert, l’An-12 va resultar ser un competidor digne per al seu homòleg ultramarí C-130, no inferior a l’americà ni tan sols en termes de producció: 1248 avions d’aquest tipus es van reunir només a la Unió Soviètica.
