El "Sea Cruiser" MK-1 es va convertir en el hidroavió més gran de la Rússia tsarista. Incloïa una gran cabina acristalada per a quatre membres de la tripulació (inclòs un artiller, que suposadament servia el canó a bord de 76 mil·límetres). L’avió havia d’estar equipat amb dos motors de 300 CV. cadascun. No obstant això, aquests motors no van ser lliurats pels aliats en el moment establert, cosa que era habitual en aquell moment. Això va obligar Grigorovich a fer canvis al projecte. Ara el "Sea Cruiser" es va convertir en tres motors. Es van col·locar dos motors Renault (220 CV) entre les ales de la caixa biplà i el tercer, Hispano-Suiza (140 CV), es va instal·lar al llarg de l'eix de l'avió a l'ala superior. Malauradament, l'avió va resultar danyat durant les proves en alta mar. La revolució que va tenir lloc al país no va permetre restaurar l'avió i continuar provant.
Els mateixos anys, Grigorovich també va desenvolupar avions terrestres: S-1 i S-2 (la lletra "C" significava "terra"). A més, el C-2 va ser un dels primers avions del món fabricats segons l'esquema "frame". No tots els avions dissenyats per Grigorovich van tenir èxit. Però el dissenyador sempre va intentar millorar-los i millorar-los, mentre que el propietari de la planta, Shchetinin, exigia construir avions que obtinguessin beneficis. De vegades, la producció d'avions de l'antic disseny continuava i la informació sobre el nou hidroavió, amb dades de vol més altes, s'amagava acuradament. Per aquest motiu, Grigorovich va deixar Shchetinin i va organitzar una petita planta pròpia, invertint-hi tots els seus fons. Però aviat es va haver de tancar la planta i, en les activitats de Grigorovich com a dissenyador, es produeix un descans de cinc anys.
Avió C-2.
Només el 1923 Dmitry Pavlovich va tornar als treballs de disseny, es va aixecar a la taula de dibuix i va venir als tallers de la fàbrica. A la primavera de 1923, segons el seu projecte, es va construir el vaixell volant M-23bis i, al mateix temps, el vaixell M-24. A la tardor de 1923, D. P. Grigorovich es va convertir en el director tècnic de la planta d’aviació estatal núm. 21 (GAZ núm. 21). Aquí va organitzar el seu petit grup de disseny i un taller experimental. D. P. Grigorovich s'inclou a la competició per a la creació d'un lluitador soviètic. A la primavera de 1924, es van realitzar proves del caça I-1 dissenyat per N. N. Polikarpov. No obstant això, l'avió I-1 presenta una sèrie de deficiències importants, cosa que no permet posar-lo en producció en sèrie. D. P. Grigorovich crea la seva pròpia versió del lluitador una mica més tard. A la tardor, es va completar un nou avió, anomenat I-2, i es van iniciar les proves de vol. Durant les proves, es va revelar que l'I-2 té una taxa de pujada baixa i és inestable en vol. Dmitry Pavlovich treballa per millorar el combat. Després d’eliminar les deficiències, el caça I-2bis amb el motor M-5 es posa en producció en sèrie. En total, es van produir més de 200 avions d’aquest tipus. Així, el lluitador I-2bis es va convertir en el primer lluitador soviètic del disseny original. La producció en sèrie de l'I-2bis va permetre al Consell Militar Revolucionari de l'URSS, per ordre de l'1 d'abril de 1925, treure combatents de tipus estranger de l'armament de la Força Aèria.
El 1924, simultàniament a la creació del caça I-2, D. P. Grigorovich comença a dissenyar un vaixell volant. L'estiu de 1925 es va construir el submarí MR L-1 ("Reconeixement marí" amb el motor "Liberty"). Al mateix temps, D. P. Grigorovich es va convertir en el cap del Departament de Construcció d'Aeronaus Experimentals Marins (OMOS). Del 1925 al 1928, l’OMOS va desenvolupar deu tipus d’avions hidràulics. Però totes aquestes màquines no van tenir èxit i D. P. Grigorovich va ser apartat del lideratge de l’OMOS. El dissenyador estava molt disgustat pels seus fracassos i, durant algun temps, va deixar de treballar en el disseny dels avions.
El 31 d'agost de 1928, Grigorovich va ser arrestat i va treballar durant tres anys a l'anomenada "sharashka" - TsKB-39 de l'OGPU. L’abril de 1931, sota el seu treball conjunt amb N. N. El famós lluitador I-5 va ser creat per la direcció de Polikarpov. Per la seva època, era un avió de combat excepcional. Això és el que el dissenyador d’avions A. S. va escriure sobre la I-5. Yakovlev: “L’avió més ràpid en aquell moment, desenvolupant una velocitat de 280 quilòmetres per hora. El cotxe es va considerar llavors un miracle de la tecnologia ". Un conegut especialista en aviació, A. N. Ponomarev, va recordar: “Hem escoltat moltes crítiques afalagadores sobre aquest avió. La maniobrable I-5 va realitzar un gir a una altitud de mil metres en tan sols 9 segons i mig ".
En el futur, Grigorovich va liderar el desenvolupament d’un bombarder pesat de quatre motors TB-5. Aquesta màquina va ser creada per assegurar el bombarder totalment metàl·lic TB-3 dissenyat per Tupolev. Segons l'assignació, el bombarder de Grigorovich s'havia de fabricar amb materials poc escassos. Això, per descomptat, no podia sinó afectar les característiques de rendiment de l'avió. Era evident per a tothom que, a causa de les restriccions a l’ús d’aliatges d’alumini prometedors, el TB-5 no seria capaç d’assolir les característiques del TB-3. Però, malgrat això, el cotxe corresponia al nivell dels millors exemples mundials d’aquella època. Grigorovich va prestar molta atenció a la comoditat de la tripulació. Per primera vegada a bord d’un avió de combat, hi havia serveis: un vàter i quatre hamaques penjants per relaxar-se. El TB-5 tenia quatre motors col·locats sota les ales en tàndem, cosa que reduïa la resistència. La càrrega de la bomba era de 2500 kg. L’armament defensiu consistia en tres torretes amb metralladores bessones. En comparació amb el TB-3, els muntatges de metralladores es van col·locar amb més èxit. A més, a diferència del bombarder Tupolev, el TB-5 tenia una suspensió interna per a tot l'assortiment de bombes. Els principals avantatges del bombarder Grigorovich eren dimensions, costos i costos laborals més reduïts durant la producció. Segons aquests indicadors, TB-5 era pràcticament igual a TB-1. A més, Grigorovich esperava millorar les característiques del seu bombarder instal·lant motors més potents. Però el llançament del TB-3 en una gran sèrie va posar fi a la continuació del treball sobre el TB-5.
L'estiu de 1930, el vicepresident del Consell de Comissaris del Poble de l'URSS S. Ordzhonikidze, que aviat es va convertir en el Comissari del Poble de la Indústria Pesada, va conversar amb Dmitry Pavlovich. Sergo va proposar al dissenyador desenvolupar un caça d'alta velocitat armat amb dos canons de reacció dinàmica de calibre 76 mm. El retrocés en disparar un canó de raig dinamo es compensava amb la força de reacció dels gasos llançats cap enrere. La teoria gasodinàmica d'un tret amb un volum obert va ser desenvolupada per un destacat científic soviètic, especialista en el camp dels motors a reacció, professor i posteriorment acadèmic Boris Sergeevich Stechkin. Des de 1923, l’inventor Leonid Vasilyevich Kurchevsky treballa en la creació d’un canó dinamo-reactiu. El 1930 es van produir petites sèries d’aquest tipus d’armes del complex agroindustrial (canó automàtic Kurchevsky).
Cal assenyalar que Kurchevsky va triar un esquema infructuós per a les seves armes, com a resultat del qual les seves armes van resultar ser poc fiables, pesades, amb un baix índex de foc. La decisió de crear avions per a les armes de Kurchevsky, com se sap ara, va ser errònia i poc prometedora. Però en aquells dies no en podien saber.
El nou caça I-Z es va crear a un ritme inusualment ràpid i es va completar l’estiu de 1931. L’avió estava equipat amb un motor M-22 amb una capacitat de 480 CV. L'armament de l'avió consistia en dos APC de 76 mm i una metralladora síncrona. Pilots B. L. Bukhgolts i Yu. I. Piontkovski. El 1933 es va iniciar la producció en sèrie de l'avió i es van produir més de 70 caces.
Continuant desenvolupant i millorant el disseny de l'I-Z, D. P. Grigorovich va completar el treball el 1934 en la creació d’un caçador de canons IP-1 millorat amb dos canons complexos agroindustrials. En avions de sèrie IP-1, es van instal·lar dos canons d'aviació ShVAK i sis metralladores ShKAS. Es van produir un total de 200 avions IP-1, que també estaven destinats a utilitzar-se com a avions d'atac. El desenvolupament del disseny d'IP-1 va ser el projecte d'avions IP-2 i IP-4. Paral·lelament al treball sobre combatents, D. P. Grigorovich va treballar en projectes per a un avió de reconeixement d'alta velocitat R-9, un bombarder de busseig PB-1 i un creuer aeri lleuger LK-3.
El 1935, sota la direcció de D. P. Es va dissenyar i fabricar Grigorovich, un avió bimotor esportiu bimotor E-2. El treball de disseny va ser dut a terme per un equip format per vuit noies dissenyadores. Per tant, l'E-2 va rebre el nom de "Girl's Machine". Tot i una greu malaltia (leucorrea), Dmitry Pavlovich continua la seva intensa tasca creativa. Participa en el disseny d’un bombarder pesat. Al recentment creat Institut d’Aviació de Moscou, Grigorovich és cap del departament de disseny d’avions i d’estudiants entusiastes, organitza un grup per dissenyar un avió totalment d’acer; supervisa el projecte de graduació d’estudiants de la Facultat d’Enginyeria de l’Acadèmia de la Força Aèria que porta el nom del professor N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich treballa com a cap del departament marítim a la Direcció Principal de la Indústria d'Aviació del Comissariat Popular per a la Indústria Pesada i, a finals de 1936, va ser nomenat dissenyador en cap de la nova planta. Però la malaltia continua desenvolupant-se i el 1938, als 56 anys, ja no hi havia.
Dmitry Pavlovich Grigorovich va ser un dels primers dissenyadors d'avions russos i soviètics. Segons el diccionari enciclopèdic de 1954, Grigorovich va crear uns 80 tipus d’avions, dels quals 38 tipus d’avions van ser construïts en sèrie. Sota el seu lideratge, en anys diferents, que van esdevenir famosos dissenyadors van treballar: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin i altres, no podem estimar la seva contribució a la història del desenvolupament de la construcció d'avions nacionals.
Referències:
1. Artemiev A. Aviació naval de la pàtria // Aviació i cosmonautica. 2010. núm. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Aviació naval de la pàtria // Aviació i cosmonautica. 2012. núm. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Aviació naval de la pàtria // Aviació i cosmonautica. 2012. núm. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Avió DP Grigorovich // Tècnica i ciència. 1984. núm. 05. S. 20-22.
5. Els plans de Maslov M. Grigorovich // Aviació i cosmonautica. 2013. núm. 11. S. 13-18.
6. Els plans de Maslov M. Grigorovich // Aviació i cosmonautica. 2014. núm. 10. Pàg. 29-33.
7. Maslov M. El lluitador més secret // Aviació i cosmonautica. 2014. núm. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroavions i ekranplans de Rússia 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avions del país dels soviètics. 1917-1970 Moscou: URSS de DOSAAF, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Història de les estructures d’avions a l’URSS fins al 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avions de la Primera Guerra Mundial: països de l’entesa. Sant Petersburg: polígon, 2002. S. 199-207.
