És improbable que ningú consideri Austràlia com una potència de construcció d’avions, i això en general serà cert, però hi va haver un període interessant en la seva història en què es va poder convertir en un fet fins i tot gairebé esdevingut. Després d’haver començat copiant un avió d’entrenament, els australians, literalment, en pocs anys han anat fins a un caça gairebé de ple dret capaç de mostrar bons resultats en el combat aeri.
Però el seu primer pas cap a l'aviació va ser un cotxe més senzill. I també va resultar ser el "cavall de batalla" de la Força Aèria Reial d'Austràlia durant un temps durant la Segona Guerra Mundial.
Sorgeix la Commonwealth Aircraft Corporation
L'expansió militar japonesa a Àsia va posar els australians nerviosos. Al cap i a la fi, els japonesos controlaven Micronèsia i tenien una flota poderosa, cosa que els va donar l'oportunitat de "aconseguir" Austràlia posteriorment. Aquesta última no tenia realment una indústria militar pròpia i depenia de la importació d’armes i equipament militar. Això era especialment cert per a l'aviació: els australians confiaven en les importacions d'avions, la meitat cobertes per subministraments procedents de Gran Bretanya, tot i que les demandes per a la creació d'una indústria nacional d'avions a mitjan anys trenta eren força actives.
Tot va començar el terreny el 1935, al maig. Aleshores a Gran Bretanya es va decidir augmentar dràsticament la mida de la Royal Air Force. Austràlia va semblar la mateixa oportunitat per si mateixa, però va resultar que la indústria britànica simplement no podia satisfer les necessitats de la Força Aèria australiana: els avions eren requerits per la mateixa Gran Bretanya.
En aquell moment, la pròpia Austràlia només tenia un fabricant d'avions: el Tugan Aircraft, que produïa un petit avió de passatgers bimotor Gannet, el primer avió de producció de disseny australià, construït en una sèrie de vuit màquines. L’empresa tenia seu a un hangar a prop de Sydney i no va poder fer res significatiu per les defenses d’Austràlia.
El mateix any, però, van coincidir diversos factors. Un dels industrials locals, Essington Lewis, cap de Broken Hill Proprietary (BHP), la companyia minera anglo-australiana més gran, va tornar d’Europa a Austràlia. Va aportar des d’Europa una ferma creença en l’elevada probabilitat d’una guerra futura, en la qual també es podria atraure Austràlia. I després va llançar una potent activitat per promoure la idea de crear una indústria aèria nacional.
L'agost de 1935, el govern va estar d'acord amb els arguments de Lewis. L’any següent, diverses grans empreses australianes, que, però, no tenien res a veure amb la construcció d’avions, van fundar la Commonwealth Aircraft Corporation - SAS. Aquesta companyia estava destinada a convertir-se en un fabricant australià d'avions de combat. Tot i això, no n’hi ha prou amb fundar una empresa, també necessiteu personal i, el mateix 1936, SAS va comprar Tugan Aircraft i el seu cap Lawrence Wackett, antic comandant de l’ala aèria que tenia el grau militar corresponent, es va convertir immediatament en el cap de tot el negoci.
Ara calia triar què voleu construir. La guerra a les portes va donar a entendre la necessitat de tenir combatents i, en un moment, es va discutir fins i tot la idea de començar a produir Spitfire, però el sentit comú es va guanyar ràpidament, en un país sense la seva indústria aeronàutica, personal i tradicions, era incorrecte començar amb una màquina tan complexa.
Mentre es construïa la fàbrica, tres oficials de la Força Aèria australiana, juntament amb Wackett, van viatjar pels Estats Units i Europa, amb la tasca de triar un prototip per al futur primer avió de combat australià. La tasca es va complicar pel fet que l'avió seleccionat havia de ser alhora un combatent de "mobilització" i un vehicle d'entrenament per a Austràlia, havia de realitzar missions d'atac i ser fàcil de fabricar.
Com a resultat, els Ozzies van triar l’entrenador nord-americà nord-americà NA-16. Aquest avió es va produir als Estats Units en gran quantitat i durant molt de temps va ser el principal avió d'entrenament. Va ser sobre la base que es va crear el T-6 Texan una mica més tard, i són externament similars.
Els australians es van sentir atrets per la senzillesa i, alhora, per la perfecció del disseny dels avions, això era exactament el que calia per a la naixent indústria de l'aviació nacional.
SAS va adquirir una llicència per a aquest avió, així com el motor Pratt i Whitney Wasp R-1340, una "estrella" inflable radial refrigerada per aire amb una capacitat de 600 CV. Va ser aquest motor el que es convertiria en el "cor" del futur avió.
L’any 1937 va passar en tràmits. S’estava acabant una planta de muntatge. Es van fer canvis en el disseny de l'avió. Lewis va protestar amb vehemència perquè el NA-16 es convertís en el model base de la Força Aèria Australiana, a causa del rendiment insuficient, però la Força Aèria va exigir aquest cotxe en particular, com el més realista en termes de temps de producció. Com a resultat, la Força Aèria i SAS van guanyar i aviat el nou cotxe va entrar en producció.
El 27 de març de 1938, el primer avió de producció va fer el primer enlairament de la pista. A la sèrie, l'avió va rebre el nom de CA-1 Wirrraway. La paraula Wirraway ("Wirraway") en una de les llengües dels aborígens australians significa "desafiament" (el que es llança, desafiament en anglès), que reflectia bé les circumstàncies de l'aparició d'aquesta màquina.
Desenvolupament de
Els australians, en cert sentit, van anar de cara a cara amb els nord-americans. El NA-16 "original" tenia una hèlix de dues pales i un motor de 400 CV. Tant els nord-americans, que van desenvolupar el famós texà sobre la seva base, com els australians, van passar simultàniament al Wasp R-1340, amb una capacitat de 600 CV. i una hèlix de tres pales. A més, els australians, que tenien previst utilitzar l'avió com a atac, van reforçar immediatament el seu fuselatge, especialment la secció de cua. El capó i la proa davant de la cabina també es van redissenyar per donar cabuda a dues metralladores Vikkers Mk. V de 7,7 mm que disparaven a través de l'hèlix.
El seient posterior es va fer girar de manera que pogués ser utilitzat pel tirador protegint l’hemisferi posterior. El seu armament era també una metralladora de 7, 7 mm. El dosser de la cabina va ser dissenyat de manera que el tirador tingués el màxim sector de tir possible en vol. L'avió estava equipat amb una estació de ràdio i va ser modificat per a la possible instal·lació de càmeres amb diversos propòsits. Per motius tecnològics, la pell del fuselatge es va dur a terme de manera diferent. Es van instal·lar accessoris de bomba: un parell de bombes de 113 kg (250 lliures) o una bomba de 227 kg (500 lliures). No obstant això, va ser possible agafar dos quilos de 500 lliures, però deixant el tirador "a casa".
Una antena gran i massiva, que s'ha convertit en la "targeta de visita" dels avions australians, es va "registrar" al nas davant de la llanterna. En el futur, l'avió va sofrir altres actualitzacions, cosa que els va allunyar encara més del model original, amb tota la seva semblança entre si.
Servei
Inicialment, els avions s'utilitzaven com a avions d'entrenament, però, amb la intenció de participar en hostilitats, si calia. Al començament de la guerra al Pacífic, set esquadrons de la Força Aèria (4, 5, 12, 22, 23, 24 i 25) estaven armats amb aquestes màquines.
Poc després de començar la guerra, es va fer evident que els avions obsolets, lents i mal armats no podien combatre els combatents japonesos, però ho havien de fer, amb tristos resultats.
La primera batalla de "Wirraway" va tenir lloc durant el bombardeig de vaixells voladors japonesos "Tip97" al camp d'aviació de Wunakanau, prop de Rabaul, el 6 de gener de 1942. Nou vaixells voladors van atacar l'aeròdrom, evitant pèrdues per sorpresa i causant alguns danys als australians. Només un Wirraway va assolir el foc d'obertura contra els japonesos, però no va aconseguir l'èxit. Aquest va ser el primer combat aeri tant de la Força Aèria australiana com d'aquests avions.
Dues setmanes després, la 24a esquadra es va veure obligada a prendre una batalla desigual: vuit "Wirraway" van llançar per repel·lir l'atac de gairebé un centenar d'avions japonesos a Rabaul. D’aquest centenar, vint-i-dos combatents van atacar vuit Wirravays, que tampoc no es van desplegar al mateix temps. Només van sobreviure dos avions australians, un dels quals va resultar molt malmès. No obstant això, els "Ozzies" es van adonar molt ràpidament que els antics "pupitres voladors" d'entrenament no tenien res a veure amb els caces japonesos i van intentar utilitzar-los per atacar objectius terrestres.
No obstant això, aquest model d'avió va aconseguir una victòria a l'aire. El 12 de desembre de 1941, J. Archer, el pilot del Wirraway, durant una missió de reconeixement va descobrir un combat japonès a 300 metres per sota d'ell, que va identificar com el Zero. De seguida es va llançar contra els japonesos i el va disparar amb metralladores. Després de la guerra, va resultar que era un Ki-43, no un zero.
Això, per descomptat, va ser una excepció. Els Wirravays de moviment lent no tenien cap oportunitat com a combatents. No obstant això, es podrien utilitzar com a avions d'atac i bombarders, i es van utilitzar. Els australians simplement no tenien on agafar altres avions, per molt lents i feblement armats que fossin els Wirraweys, i no hi havia opció.
Els Wirrawei van ser recolzats des de l'aire per les forces aliades que defensaven a Malaya ja el 1941. Els avions del nombre de cinc unitats van volar des de l'aeròdrom de Kulang, eren pilotats per pilots de Nova Zelanda, els australians eren els tiradors observadors. Des del començament de 1942, aquests avions van començar missions de combat per atacar les tropes japoneses a Nova Guinea. A principis de novembre, aquestes màquines s’utilitzaven molt durant la repulsió d’una de les ofensives japoneses a Nova Guinea: els avions s’utilitzaven com a avions d’atac lleuger i bombarders lleugers, realitzaven reconeixements fotogràfics, dirigien focs d’artilleria, deixaven subministraments als destacaments envoltats i fins i tot fulletons dispersos sobre els japonesos.
Sorprenentment, però "Wirraway" va aconseguir obtenir una avaluació positiva de la seva efectivitat per part de les forces terrestres. Com va escriure el general nord-americà Robert Eichelberger després de la guerra: "Els pilots del Wirraway mai van obtenir les marques adequades". El mateix general, que va comandar les forces aliades durant la batalla de Buna-Gona, va utilitzar sistemàticament aquests avions per fer vols al front, ocupant el lloc del tirador, i va apreciar la contribució d’aquestes màquines i dels seus pilots a la guerra força elevada. En general, aquests vehicles van contribuir significativament al resultat de la batalla.
A mitjan 1943, els subministraments per a la Força Aèria Australiana havien millorat. Van rebre avions més moderns. El P-40 Kittihawk es va convertir en un dels més estesos. I el segon és Boomerang, un lluitador australià d’un sol seient … dissenyat amb un ús extens dels elements estructurals de Wirraway i basant-se en l’experiència en la seva producció. Per als australians, el Boomerang és un cotxe gairebé llegendari, amb una història molt més rica i gloriosa que el Wirraway, però sense el Wirraway no existiria.
A partir de mitjan estiu de 1943, el Wirraway va començar a abandonar la primera línia i va tornar ràpidament a les tasques d'entrenament d'avions. No obstant això, no tots. En primer lloc, almenys un d'aquests avions roman a totes les unitats d'aviació de la Força Aèria d'Austràlia, on realitza aproximadament les mateixes tasques que el famós Po-2 va realitzar a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig. Porta oficials superiors, lliura documents, porta urgentment les peces de recanvi necessàries … Un d'aquests cotxes era fins i tot a la 5a Força Aèria dels Estats Units.
Curiosament, el Wirraway va resultar estar lluny de l'avió més abatut: la majoria de les pèrdues d'aquests avions es deuen a atacs aeris japonesos a aeròdroms.
En segon lloc, tot i que l’ús intensiu dels Wirraways a la primera línia va acabar el 1943, de vegades van continuar bombardejant posicions japoneses, patrullant aigües costaneres i es van utilitzar per buscar submarins japonesos. En general, avions d’aquest tipus van lluitar fins al final de la guerra, tot i que després de 1943 l’escala de participació en batalles era petita.
Producció
No és sorprenent que la producció dels Wirravays continués fins i tot després de la Segona Guerra Mundial. En total, els avions es van produir en les següents sèries:
CA-1 - 40 unitats.
CA-3 - 60 unitats.
CA-5 - 32 unitats.
CA-7 - 100 unitats.
CA-8 - 200 unitats.
CA-9 - 188 unitats.
CA-10: projecte d'un bombarder de busseig, rebutjat, però es van produir ales reforçades per modernitzar els avions ja construïts.
CA-16 - 135 unitats.
De fet, eren bàsicament els mateixos avions i el número de modificació només es va canviar per distingir els avions construïts sota diferents contractes. Però algunes modificacions eren diferents. Així, per exemple, el SA-3 tenia una "entrada" modificada del motor, les ales reforçades del SA-10, que no van entrar en producció, es van muntar a 113 de l'avió construït anteriorment, aquestes màquines podien transportar més bombes sota les ales. En algunes màquines, es van substituir metralladores de 7 i 7 mm per metralladores Browning muntades en ales de calibre de 12 i 7 mm.
La més diferent de totes va ser la modificació SA-16: aquest avió no només estava equipat amb una ala reforçada, sinó també amb frens aerodinàmics, cosa que va permetre utilitzar-lo com a bombarder de busseig, i aquest avió es va utilitzar en aquesta capacitat.
A la postguerra
Després de la guerra, el 1948, van sortir 17 avions cap a la marina australiana. Alguns més van acabar a l'agricultura, però, els Wirraweys van resultar ser ineficaços com a avions agrícoles.
En servei a la Força Aèria, els avions s’utilitzaven com a avions d’entrenament, a la Marina de manera similar, a més, part dels Wirravays van rebre parts de la reserva de la Força Aèria Ciutadana, fundada el 1948, on també es van utilitzar com a entrenament i per a la detecció taurons a prop de les platges.
La Marina va retirar els seus avions el 1957 i la Força Aèria el 1959. Però van continuar volant en col·leccions privades i exposant en museus.
A més, l'ús de "Wirravays" de la postguerra va estar marcat per diversos accidents, que van causar la vida de diverses desenes de persones.
Actualment, hi ha quinze Wirravays al món. Cinc d’ells poden enlairar-se i disposar de tots els permisos per a això.
L'empresa SAS va continuar funcionant després de la guerra, però no va produir els seus propis avions desenvolupats, recopilant només versions lleugerament modificades d'avions i helicòpters estrangers, fins i tot sense intents de completar la localització. El 1985 va ser adquirida per Hawker de Haviland, que la va transformar en la seva filial australiana, que va ser comprada per Boeing-Austràlia el 2000.
I el començament de tot plegat va ser la transformació de l'avió nord-americà d'entrenament en l'avió australià d'entrenament de combat, Wirraway.
Característiques tècniques de l'aeronau:
Tripulació, pers.: 2
Longitud, m: 8, 48
Envergadura, m: 13, 11
Alçada, m: 2, 66 m
Zona de les ales: 23, 76
Pes buit, kg: 1.810
Pes màxim a l'enlairament, kg: 2.991
Motor: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-1340, 600 CV (450 kW)
Velocitat màxima, km / h: 354
Velocitat de creuer, km / h: 250
Distància del ferri, km: 1 158
Sostre pràctic, m: 7.010
Taxa de pujada, m / s: 9, 9
Armament:
Ametralladores: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V per disparar cap endavant amb sincronitzador i 1 × 7, 7 mm Vickers GO en un braç oscil·lant. Les versions posteriors es van equipar amb metralladores Browning AN-M2 de 12,7 mm sota les ales.
Bombes:
2 × 500 lliures (227 kg): cap artiller
2 x 250 lliures (113 kg) de treball normal.
