Per què la maniobrabilitat no és el principal per a un lluitador. Segona Guerra Mundial

Taula de continguts:

Per què la maniobrabilitat no és el principal per a un lluitador. Segona Guerra Mundial
Per què la maniobrabilitat no és el principal per a un lluitador. Segona Guerra Mundial

Vídeo: Per què la maniobrabilitat no és el principal per a un lluitador. Segona Guerra Mundial

Vídeo: Per què la maniobrabilitat no és el principal per a un lluitador. Segona Guerra Mundial
Vídeo: By Goat or By Boat | Critical Role | Campaign 3, Episode 56 2024, Març
Anonim

Per apropar-me a la comprensió del paper de la maniobrabilitat d'un avió modern de tipus caça, m'agradaria aprofundir en la història i extreure artefactes dels primers dies de l'aviació de combat. A més, de vegades hi ha la sensació que alguns lluitadors moderns estan sent dissenyats tenint en compte l'experiència de … la Primera Guerra Mundial.

Imatge
Imatge

Va ser aleshores quan va aparèixer la clàssica "lluita de gossos" o, si voleu, la lluita contra gossos, quan els avions relativament lents i mal armats es van veure obligats a fer maniobres fortes tot el temps per enderrocar algú i, al mateix temps, mantenir-se viu.

L’evolució no es va aturar en aquells anys. Si al principi de la guerra el millor avió era l’extremadament arcaic (en opinió d’una persona moderna) Fokker E. I, al 1917 va aparèixer l’Albatros D. III, que fins i tot ara sembla un formidable vehicle de combat. Però fins i tot un avió tan avançat tècnicament com el lluitador britànic Sopwith Snipe no va fer una revolució real.

Va ser compromès per la següent guerra mundial: tot i que, per ser justos, diguem-ne, els primers rudiments de l'evolució posterior del combat aeri es van poder veure abans, per exemple, durant la Guerra Civil espanyola, quan els pilots soviètics de la I-16 van començar a perdre als alemanys a principis de la dècada de 109.

Què es pot dir al final de la Segona Guerra Mundial, tret que la tecnologia i les armes puguin evolucionar a una velocitat demencial? La principal conclusió sobre les tàctiques del combat aeri es pot formular de la següent manera: la maniobrabilitat es va esvair en un segon pla, i les clàssiques "lluites de gossos" es van convertir en el munt d'atrevits desesperats i, més sovint, en joves pilots inexperts. La velocitat va sortir a la palestra.

Augmenta la velocitat, disminueix la maniobrabilitat: aquesta és la tendència principal de l'aviació de combat de la Segona Guerra Mundial. Alguns avions soviètics i japonesos durant la guerra tenien una maniobrabilitat excepcional, però això no es va convertir en un trunfo important. El temps necessari per completar un gir constant de l'avió I-16 tipus 29 a 1000 metres d'altitud va ser més d'una vegada i mitja menys en la direcció òptima esquerra que la del Bf.109E-3 (tot i que era un configuració de ruc lleuger sense armament d’ala). No obstant això, això no es va convertir en un avantatge a causa del fet que l'I-16 era molt inferior a la velocitat Bf.109E i Bf.109F. Aquest últim es podria desenvolupar a una altitud elevada de 600 quilòmetres per hora, mentre que la "velocitat màxima" de l'I-16 amb prou feines arribava a 450.

Imatge
Imatge

Algú considerarà que aquest exemple no és massa correcte a causa de la bretxa tecnològica que hi ha entre les màquines (i no es tracta només de velocitat). Tot i això, val la pena recordar que els pilots alemanys podrien assolir la superioritat sobre l’enemic, fins i tot si la diferència de velocitat no era massa gran i ascendia a 10-15 quilòmetres per hora. En aquest sentit, són típics els exemples de batalles entre Bf.109G i els primers Yaks i La-5 (però no La-5FNs), que molt sovint es van convertir en víctimes dels Messers. Tot i que el mateix Yak-1B o Yak-9 tenia un gir horitzontal més curt que el Bf.109G, era incorrecte parlar de qualsevol superioritat d’aquestes màquines.

També voldria recordar la coneguda i molt exacta frase de l’as alemany més productiu Erich Hartmann, per compte del qual hi ha oficialment 352 victòries aèries:

“Si veieu un avió enemic, no heu de córrer-hi immediatament i atacar. Espereu i utilitzeu tots els vostres avantatges. Avalueu quina formació i quines tàctiques utilitza l'enemic. Avalueu si l'enemic té un pilot perdut o sense experiència. Aquest pilot sempre és visible a l’aire. Dispara. És molt més útil calar foc a un que participar en un carrusel de 20 minuts sense aconseguir res.

En una paraula, l’as alemany, com molts altres, no volia involucrar-se en arriscades batalles prolongades en revolts. I això li va permetre sobreviure.

Una imatge similar es va poder veure a l’oceà Pacífic, on els japonesos Zeros, que tenien una millor maniobrabilitat que els nord-americans Grumman F6F Hellcat i Chance Vought F4U Corsair, van perdre completament la guerra d’alta velocitat. Recolzat al sostre del seu desenvolupament el 1942. I fins i tot si mirem un avió tan literalment excel·lent per al seu temps com el japonès Nakajima Ki-84 Hayate, veurem que, malgrat la seva maniobrabilitat, no va ser dissenyat per a combatre gossos. I la variant "Hay", armada amb dos canons de 30 mm, estava destinada a destruir les "fortaleses" americanes, però, aquest és un tema una mica diferent. Interceptar bombarders pesats requereix qualitats especials: tant del pilot com del seu vehicle.

Imatge
Imatge

En general, els avions de pistó més potents de la guerra, com l’alemany FW-190D, es poden anomenar “vol directe”. Eren massa maldestres en comparació amb les màquines anteriors, fins i tot amb la FW-190A, que tampoc eren famoses per la seva maniobrabilitat excepcional: almenys a altituds de fins a 4.000 metres.

"El temps de resposta a una altitud de 1000 m és de 22 a 23 segons", diu l'informe de la FW-190D Test Act, aprovat el 4 de juny de 1945. "En una maniobra horitzontal, quan es reuneix a una velocitat màxima de 0,9, La-7 entra a la cua del FV-190D-9 en 2-2,5 girs", diu el document. Al mateix temps, els experts classifiquen gairebé per unanimitat el Douro com un dels combatents de mitja altitud més reeixits de la guerra. Als pilots els encantava l’avió per la seva alta velocitat, bona potència de foc i bona velocitat de pujada.

Imatge
Imatge

La velocitat requereix sacrifici

Resumim. La maniobrabilitat per a un combat de la Segona Guerra Mundial era un indicador bastant important, però secundari en termes de velocitat, velocitat de pujada i potència de foc. El resultat del desenvolupament d’avions impulsats per hèlix va ser el naixement de màquines com la FW-190D, Hawker Tempest i Ki-84, que, amb tots els seus mèrits, no van ser un dels combatents més maniobrables de la guerra.

Aquesta categoria inclou la soviètica La-7 i la Yak-3, que tenien una maniobrabilitat horitzontal i vertical realment excel·lent. No obstant això, aquests indicadors es van assolir a causa de restriccions estrictes de pes i mida que exclouen la col·locació de qualsevol arma poderosa i no permeten que els avions portin un subministrament important de combustible, bombes o míssils. El més reeixit des del punt de vista conceptual, el lluitador soviètic, el La-7, tenia un armament format per dos canons ShVAK de 20 mm, mentre que la "norma" convencional al final de la guerra era la instal·lació de quatre mm canons. És a dir, el doble d’armes potents. L’excepció eren els Estats Units, que tradicionalment depenien de metralladores de gran calibre, que eren prou suficients contra els combatents japonesos mal protegits. O el "buit" FW-190 i Bf.109 al teatre d'operacions occidental.

Imatge
Imatge

En teoria, la Unió Soviètica podria aconseguir un modern combatent "pesat" en la persona de la I-185, però molt abans del final de la guerra, la direcció del país va donar preferència als avions de Yakovlev. Una altra pregunta és si això és correcte o no. Mereix una consideració a part.

Si intentem resumir el resultat principal, val la pena assenyalar que les dues qualitats més importants per a un avió de combat de la Segona Guerra Mundial, en ordre descendent, eren:

1. Velocitat.

2. Armes potents.

3. Taxa de pujada.

4. Maniobrabilitat.

Amb un valor incomparablement superior dels dos primers punts, sense comptar, per descomptat, els avions bimotors amb hèlix pesat, que en general poques vegades podrien lluitar en igualtat de condicions amb els seus homòlegs monomotors.

La proposta segueix …

Recomanat: