En el marc de l'estereotip dominant, el Hornet va ser reconegut com un bombarder reeixit, però un lluitador molt mediocre. El mateix s'aplica a l'actualitzat F / A-18E, que va rebre el prefix "super".
En resum, un avió amb característiques de vol mediocres, que mai es va posicionar com a combatent per la superioritat aèria.
En la profunditat dels recursos tècnics i militars, hi ha una opinió diferent de dissenyadors i especialistes en el camp de la mecànica de fluids i gasos. Argumenten que el disseny del Hornet conté elements atípics per a avions d’aquella època.
Generadors de vòrtex desenvolupats a l’arrel de l’ala, cua vertical en forma de V, ala recta - per a una maniobra eficient a baixes velocitats. El nou "Super Hornet" té les seves pròpies funcions addicionals. En suport de les seves conclusions, els especialistes publiquen visualitzacions de fluxos de vòrtex, recorden la prehistòria de l'aparició d'aquesta màquina i comparen diversos indicadors: motor, aviónica, armes.
Com a resultat, tothom està d’acord que l’Hornet és un oponent digne per a qualsevol lluitador modern.
Vol del borinot
General Electric F414 és el millor motor d'avions estrangers per a caces de quarta generació. Empenta postcombustible (9900 kgf) amb un pes mort de poc més d'1 tona. Fa un quart de segle, ningú no tenia aquests indicadors. I pel que fa a l’empenta específica (la relació d’empenta del motor i el consum d’aire), continua sent el màxim rècord mundial (consum de postcombustió 77 kg / s). Què vol dir això? Només un dels indicadors de la perfecció de disseny del motor turborreactor.
El GE F414 és el cor del lluitador Super Hornet.
Com a successor ideològic del GE F404 (el motor de l'antic Hornet), té prou diferències per ser considerat un producte completament nou. El F414 és 100 kg més gran i més pesat que el seu predecessor. El seu compressor augmenta de 25 a 30, mentre que el nou motor ofereix un 30% més d’empenta. No és difícil imaginar com això amplia les capacitats del lluitador.
El disseny del F414 utilitza les tecnologies dels motors de 5a generació del General Electric YF120, creats per al prometedor lluitador YF-23 (un competidor per al guanyador de la competició YF-22 Raptor).
10 tones de foc furiós. En aquest context, els motors dels avions de combat europeus: el francès Raphael (motor M-88), el suec Gripen (RM12, versió amb llicència del GE F404) i l’Eurofighter (Eurojet 2000) semblen ser parents físicament retardats. La superioritat del F414 respecte als models europeus del període dels 90 és massa evident.
Tot això és un argument de gran pes que apunta a característiques de rendiment inesperadament elevades del "Hornet" actualitzat. Amb un pes normal a l'enlairament de menys de 20 tones, el F / A-18E ho farà tenir un quart més de traccióque qualsevol Rafale, amb totes les conseqüències que se’n deriven.
Només els dissenyadors nacionals van aconseguir superar la F414 en termes de perfecció de disseny. Les mostres modernes, per exemple, l'AL-41F1S, un motor "de transició" per als combatents de la generació 4+ (igual que el F414, que utilitza elements de motors de la 5a generació en el seu disseny) demostren paràmetres d'empenta absolutament fantàstics, fins a 14,5 tones a la postcombustió … Al mateix temps, malgrat 1,5 vegades l’empenta, el motor del Su-35 és només una quarta part més pesat que el “americà” que es pretén de manera similar.
Des de la presentació (1993), General Electric ha lliurat més de 1.000 motors F414 als clients, que fins ara han acumulat més d’un milió d’hores de vol.
En general, F414, tot i el seu rendiment, ja és "ahir". El poderós F135 (motor F-35), capaç de desenvolupar només 18,5 tones d’empenta, ha estat reconegut com un nou referent i un nou creador de tendències.
No obstant això, el lluitador Super Hornet no es va tornar més feble. En el futur, perdrà la batalla pels nous dissenys, però en les pròximes dècades, el F / A-18E té la intenció d’operar a les mateixes files que el F-35.
No té sentit agafar una vespa per la cua
La família Hornets va néixer del prototip Northrop YF-17. Com a resultat de la competició, va "bufar" un altre participant: YF-16 de General Dynamics. Hi havia dues raons objectives per a això:
a) el "setzè" va volar amb els mateixos motors que el F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) menor cost d'un caça monomotor. Els militars no necessitaven un superheroi, només necessitaven un avió lleuger i versàtil per treballar junt amb l’interceptor pesat F-15.
El YF-17 va ser eliminat de la competició de la Força Aèria, però el destí va resultar favorable. A finals dels anys 70. L'Armada buscava un substitut per a diversos models d'avions basats en transportistes alhora: el caduc Phantom polivalent, l'avió d'atac Corsair i, com a addició raonable al gran i car interceptor, el F-14 Tomcat.
El prototip Northrop va ser capaç d’impressionar a causa de la presència de dos motors i una ala recta, que proporcionaven enlairament i aterratge a baixes velocitats i alts angles d’atac. Les característiques del YF-17 eren més consistents amb les condicions del vaixell. Quan la relació empenta-pes i els requisits especials de seguretat, fiabilitat i capacitat de volar a velocitats properes a la velocitat de parada van adquirir un valor especial.
Tenint en compte el fet que el YF-17 ja havia participat en competicions, estava completament preparat i era dues vegades superior en maniobrabilitat al Phantom, es van dissipar els darrers dubtes.
El caça-bombarder McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet s’ha convertit en el segell distintiu de la Marina dels Estats Units.
En realitat, quina és l’essència d’aquesta història? El Hornet hauria de ser més maniobrable que el F-16.
El seu disseny utilitzava en gran mesura tota l’aerodinàmica dels caces de quarta generació i el propi Hornet no tenia les principals mancances del seu famós competidor.
Segons els informes, el F-16 de quilla simple de les primeres modificacions va perdre l'estabilitat de la pista i la capacitat de controlar en angles d'atac de més de 10 °. La unitat de cua va caure a la "ombra" aerodinàmica, la sortida de la qual ja no era visible. El lluitador "es posava" en aquesta posició i només es podia retirar d'ella mitjançant mitjans d'emergència (paracaigudes de frenada).
L’Hornet no tenia aquests problemes, es podia controlar amb angles d’atac de fins a 40 °. En termes senzills, podia volar el ventre cap endavant, mentre feia maniobres i, a petició del pilot, sortir lliurement d’aquest estat. Amb una cua de dues aletes, la desviació dels timons en diferents direccions va permetre crear un moment de busseig: el lluitador va baixar el nas i va assolir angles d'atac subcrítics.
Hornet té una potent dinàmica de quatre vòrtex, els beneficis de la qual es veuen millorats per la interacció de vòrtexs primaris amb la cua en forma de V de l'avió. Els corrents d’aire van assolir tal força que podrien danyar les quilles. Per evitar aquest problema, era necessari instal·lar un parell de crestes addicionals a l'arrel de les ales, que debilitessin el vòrtex i agafessin part de la càrrega sobre si mateixa.
El "setzè" no té res d'aquest tipus. Tot i que, fins i tot en aquesta situació, manté l’eficàcia del combat i ja ha guanyat moltes victòries en batalles aèries: què podem dir del F / A-18 més avançat!
El greu inconvenient del F-16 de quilla única era conegut a tot el món. L'opció de modernització més radical va ser proposada pel britànic Hawker Siddeley. El seu concepte P.1202 era un caça monomotor, com dues gotes d’aigua similars al F-16, la principal diferència de les quals era … una cua en forma de V de dues quilles.
La solució de quilla en forma de V va ser àmpliament acceptada com la solució correcta. Aquesta disposició de quiles va rebre posteriorment tots els avions moderns: PAK FA, F-22, fins i tot el monomotor F-35. Pel que fa als ràfals i tifons europeus, utilitzen un disseny sense cua amb una cua horitzontal frontal, on la “ombra” dels plans de control és impossible.
El col·lapse de les quilles als "Raptors" i al PAK FA es va produir no només per reduir la visibilitat; al cap i a la fi, per sigil·lar, és preferible un rebuig complet de la cua vertical. Un avió d’aquest tipus podrà realitzar missions de combat (YB-49, B-2), però s’haurà d’oblidar de les maniobres en angles d’atac supercrítics.
La qüestió és l’aerodinàmica de quatre vòrtex, la idea de la qual és aprofitada per tots els millors lluitadors moderns. El primer dels quals va ser Hornet.
A això també podeu afegir el "WELL TUPY-YE" de Zadornov. Tot i això, si fem una revisió tècnica, caldrà deixar de banda el sarcasme.
Com una daga, la vespa empenta una picada
Designació similar, avió diferent. Un exemple són els transportistes míssils nacionals Tu-22 i Tu-22M.
La situació és similar amb el F / A-18C i el nou F / A-18E. La il·lustració següent mostra aquestes diferències.
Només es poden confondre de lluny. Només esbossos similars i un disseny aerodinàmic recorden la pertinença a la mateixa família. En cas contrari, es tracta de combatents completament diferents.
El F / A-18E és molt més gran i més massiu que el seu predecessor. El pes del Super Hornet ha augmentat en 3 tones, el pes màxim en enlairament, en 7 tones. El subministrament intern de combustible va augmentar de 5 a 6, 7 tones.
La superfície de les ales ha crescut en 8 metres quadrats. metres, empenta del motor: gairebé un 30%. L’àrea dels generadors de llimacs-vòrtex i de la unitat de cua ha augmentat bruscament. Gràcies a aquestes tècniques, les característiques de vol del Super Hornet molt més pesat es van mantenir al nivell del F / A-18C original. Els canvis en l'avionica i la introducció d'elements de reducció de visibilitat es discutiran una mica més tard.
Els dissenyadors d’avions models poden distingir fàcilment el Super Hornet per la forma de les entrades d’aire: tenen una secció rectangular.
Els experts en aerodinàmica us recordaran que heu d’eliminar les ranures de l’ala de desbordament per permetre que l’excés d’aire flueixi des de la part inferior fins a la part superior de l’ala. Durant el funcionament dels "Hornets" originals, no es van revelar avantatges notables d'aquestes ranures.
L’aerodinàmica dels combatents de quarta generació al principi va excloure la presència de mètodes per reduir la signatura. Malgrat tot, la tecnologia furtiva es va convertir en una de les principals direccions en l'evolució del F / A-18.
Tot i les severes restriccions que no permetien l'ús de la idea clau del "sigil" modern (vores i vores paral·leles), el disseny de Super Hornet implementa les mesures més ambicioses per reduir la signatura entre tots els combatents de més de 4 generacions.
Els principals esforços estan dirigits a reduir el RCS en irradiar el F / A-18E des de la direcció frontal. Els canals d’entrada d’aire estan doblegats per reflectir la radiació de les parets allunyades de l’eix longitudinal de l’avió. Els bloquejadors d’impulsors radials s’instal·len addicionalment davant de les pales del compressor.
Les vores de les portes de les obertures tecnològiques i les portes dels nínxols del xassís tenen forma de dents de serra. Els elements estructurals separats (conductes d’entrada d’aire) estan revestits de materials radioabsorbents. S’ha prestat molta atenció a l’eliminació dels buits entre els panells de revestiment.
Com totes les mesures de tecnologia invisible, tenen com a objectiu impedir la detecció precoç i interrompre la captura de caps de míssils homing.
Les mesures per reduir la visibilitat no entren en conflicte amb les característiques de vol del SuperCute. L'únic paràmetre afectat negativament pels canvis és el preu del lluitador.
L’aviónica del combat multifuncional Super Hornet, com tots els caces moderns de la generació 4+, es fabriquen segons un esquema modular. La composició dels equips d’observació i navegació pot variar en funció de les tasques següents.
El paper principal el tenen els contenidors d’observació suspesos per garantir el control de les armes de precisió. L'aviació naval utilitza la seva pròpia línia de PNK, que és diferent dels contenidors estàndard LANTIRN i LITENING per a la força aèria.
Durant l'evolució de l'Hornet, el seu antiquat contenidor AN / AAS-38 Nitehawk (per detectar i il·luminar objectius terrestres amb un feix) es va substituir per un modern complex ATFLIR AN / ASQ-228 (abr. l'espectre d'infrarojos ), ampliant les possibilitats d'operacions a qualsevol altura. En un contenidor aerodinàmic amb una longitud d’1,8 metres i una massa de 191 kg, a més d’una càmera tèrmica (IR), un telemetre làser, una càmera de televisió per a una visió detallada de la zona seleccionada del terreny, també ja que s’instal·len equips per a la il·luminació de la diana.
Segons el desenvolupador (Ratheon), l'equipament del contenidor ATFLIR és capaç de detectar objectius i dirigir armes a una distància de fins a 60 km al llarg d'una inclinació.
En total, segons fonts obertes, s’han lliurat 410 contenidors d’aquest tipus a la Marina dels Estats Units.
A causa de la feble atenuació de les ones de ràdio a l’atmosfera i la seva baixa susceptibilitat als fenòmens atmosfèrics (nuvolositat, precipitació), cosa que fa impossible l’observació en altres àrees, el radar continua sent l’eina principal de detecció de l’aviació.
Des del 2007, el radar AN / APG-79 amb antena per fases activa s’ha instal·lat als caces Super Hornet. En teoria, els seus avantatges són evidents:
- Pes i dimensions més reduïdes: a causa de la mida més petita de l'antena, l'absència d'una làmpada d'alta potència i el sistema de refrigeració i la font d'alimentació d'alta tensió associats;
- alta sensibilitat i resolució, la capacitat d’escalar i treballar en el mode de "lupa" (ideal per treballar "a terra");
- A causa del gran nombre de transmissors, l'AFAR té una gamma més àmplia d'angles cap als quals es poden desviar els feixos - s'eliminen moltes de les limitacions de la geometria de les matrius inherents a la matriu per fases.
A la pràctica, no es va confirmar l'augment declarat de les capacitats de combat.
Els resultats de les proves pràctiques no van revelar diferències estadísticament significatives en les accions del F / A-18E / F equipat amb radars AFAR en comparació amb els caces amb radars convencionals.
(Del director de proves i avaluació (DOT & E), 2013).
Es considera que un dels motius del fracàs multimilionari és el maquinari i el programari obsolets del radar, que no permet aprofitar tots els avantatges d’AFAR. El radar APG-79 és una versió actualitzada de l'APG-73, que difereix del seu predecessor amb una nova antena. La qual cosa, al seu torn, és una modernització de l’actual APG-65, que va entrar en servei el 1983 com a principal radar del caça-bombarder Hornet.
Els francesos es van enfrontar a dificultats similars durant el desenvolupament d'un radar AFAR per al caça Rafale. Thales RBE-2-AA també és una improvisació basada en el radar RBE-2 amb PFAR convencional, amb totes les conseqüències que se’n deriven. És per això que tenen especial interès l'avionica dels caces F-22 i F-35 (radar APG-81), els únics que tenen versions modernes (i no modernitzades de vells radars), dissenyats originalment per AFAR.
Perspectives
Igual que el seu predecessor, el Super Hornet es produeix en sèrie en dues modificacions principals: el monoplaça F / A-18E i el de dos seients F / A-18F (un terç de tots els caces produïts). No hi ha cap alumne amb un instructor a la cabina "bessona", no és amb finalitats d'entrenament. Membres de la tripulació: pilot i operador d'armes. Per millorar l’eficiència a l’hora d’atacar objectius terrestres mitjançant armes guiades.
L'última de les modificacions de sèrie del Super Hornet (2006-actualitat) va ser el caçador de radars EF-18G Growler.
Des de 1997, McDonnell-Douglas forma part de Boeing. El nou propietari continua veient el Super Hornet com un producte d’èxit en el nínxol lleuger de combat multi-rol, capaç d’esborrar algunes comandes del seu principal competidor, el F-35.
Així, el 2011, durant l’espectacle aeri a la base aèria índia Bangalore, es va presentar el concepte de F / A-18F actualitzat dins del programa International Roadmap. Als cercles de l'aviació, el projecte va rebre el nom no oficial de "Silent Hornet" ("Silent Hornet", amb un toc de tecnologia "sigil").
Com era d’esperar, la proposta de modificació del lluitador del segle XXI. va rebre dipòsits de combustible conformes i una "cabina de vidre" amb una pantalla panoràmica per facilitar visualment la percepció de la informació que es mostra mitjançant la barreja (superposició conjunta d'informació tàctica de diferents sensors). El principal "fet culminant" era un contenidor furtiu suspès per col·locar armes.
Contràriament als esforços de Boeing, els possibles clients trien invariablement el F-35, veient-hi una plataforma més prometedora amb una nova generació de "farciment".
L’última esperança de gestors i dissenyadors està relacionada amb l’arribada de D. Trump. En declaracions a la planta de Boeing el desembre de 2016, el nou president dels EUA va deixar entreveure la possibilitat de rebre una comanda important per a la modificació més avançada de Super Hornet, denominada F / A-18XT.
