Història de Junkers
Ju-88A-4, envergadura - 20, 08 m, pes a l'enlairament - 12 tones.
Però, és tal una història digna del més sinistre bombarder de primera línia?
Potser hauríeu de començar així:
Sí, l’avió va ser formidable. Els llibres de referència es poden trobar fàcilment amb la longitud i l’extensió de les seves ales. Però qui respondrà: en què es diferencien els Junkers dels altres? I per què els odiaven els nostres soldats?
La principal qualitat de combat del Ju.88 no era la velocitat (el mosquit volava més ràpidament), ni la precisió del bombardeig (res no supera a la Stuka), ni la càrrega de combat (estàndard per a tots els avions del seu propòsit), ni l’armament defensiu (compareu amb les característiques de rendiment del Lend-Lease A-20 "Boston" subministrat), no la supervivència en combat (vol Tu-2 d'Omsk a Moscou amb un motor: els pilots Ju.88 mai no van somiar amb això). I fins i tot cap de les combinacions dels paràmetres llistats.
El principal avantatge dels "Junkers" era un "forat" de quatre metres al fuselatge. En altres paraules, una badia de bombes inesperadament gran per a un bombarder convencional de primera línia.
Quin és el problema, doncs? No ho tenien els altres?
La resposta és no. El forat no és només un forat de qualsevol mida, cobert amb portes corredisses. Aquest és el lloc de debilitat de la força establerta, al lloc més carregat del fuselatge. I com més gran sigui aquest "forat", més possibilitats tindrà que l'avió es desfaci en l'aire.
Els enginyers alemanys van aconseguir construir una estructura prou forta que permetés aquests "matisos" constructius.
Dues badies de bombes, que, si es vol, es van convertir en un gran panteó de la mort.
Però això és només la meitat de la història. Al cap i a la fi, la massa i el volum són paràmetres independents.
La massa de la càrrega útil del Ju.88 era estàndard per a la seva "categoria de pes" (2 tones amb un pes a l'enlairament de 12 tones). En aquesta situació, la mida de les bombes del Ju.88 no hauria importat sense un detall important i poc conegut.
Els Junkers eren molt propers al concepte de la Luftwaffe. Els alemanys no tenien "centenars" de bombes com la soviètica FAB-100. Els economitzants descendents dels àries, no sense raó, creien que el poder de les bombes de 50 kg era suficient per derrotar la majoria dels objectius de la zona de primera línia i al camp de batalla. Equival a un projectil obús de 152 mm amb el doble d'explosius. El següent calibre després del SC.50 va ser el SC.250 (a l'argot - "Ursel") per a tasques més greus.
Com a resultat, es van carregar les enormes bombes dels Junkers, segons l'estàndard vint-i-vuit "Llaminadures" de 50 kg per a infanteria enemiga. Els alemanys solien enganxar un parell més d''Urseles 'a titulars externs amb finalitats més significatives.
Com a resultat, el Ju.88 podria "Tallar" diverses vegades més objectius dispersos (mà d'obra i equipament) que altres bombarders de primera línia d'aquesta època.
Si calia, es posava munició d’una altra potència al seu ventre espaiós, tot fins al SC.1800 amb el sobrenom característic de Satanàs.
Una altra sorpresa menys significativa, però també desagradable, va ser el mètode de bombardeig. Els alemanys no només van crear un avió espaiós, sinó que també van ensenyar-lo a fer bombardeigs. És fàcil imaginar què va suportar les restes del conjunt de potència; el que queda després del tall per al forat un terç del fuselatge.
Ju.88 no era un analògic del llegendari "Stuka", només podia atacar a angles d'immersió limitats (en teoria - fins a 70 °). Per cert, aquell no tenia cap badia de bombes, només el poder més fort i els bastidors de bombes externs. És per això que Ju.87 va capbussar-se gairebé vertical, sortint de la immersió amb una sobrecàrrega de sis o més "iguals".
En una immersió, el 88 també va utilitzar bombes exclusivament des d’una fona externa. Els Junkers no tenien cap mecanisme per treure'ls fora de la badia de les bombes (similar al porta-bombes soviètic PB-3).
En qualsevol cas, tot això va augmentar la flexibilitat d’ús i va augmentar les ja elevades capacitats de combat del Ju.88.
A més, el bombarder semi-bussejador estava equipat amb un sistema automàtic molt avançat per al seu temps, que permetia a la tripulació concentrar-se en apuntar el moment del bombardeig. Els "Junkers" van entrar automàticament a la immersió després de deixar anar els frens d'aire i també van sortir independentment després de llançar bombes. La màquina automàtica va configurar el mode de funcionament requerit dels motors i, controlant la sobrecàrrega actual, va establir la curvatura òptima de la trajectòria en sortir de l'atac.
"A dins!" - Els germanòfils complets i tots aquells que estiguin acostumats a lloar el geni científic feixista aixecaran els dits. Flying Mercedes, automàtics. Nosaltres, els russos Vanks, no podem créixer fins a aquest nivell.
I s’equivocaran.
Però això es discutirà a continuació.
Resumim el que s’ha dit.
El bombarder de primera línia Junkers-88 es va convertir en una arma eficaç només gràcies a les bombes de 50 kg escollides com a principal calibre de la Luftwaffe. En altres condicions, les dimensions de les bombes i bombers del Ju.88 no haurien tingut una significació notable, ja que, repeteixo, la massa de la càrrega de combat encara es mantindria al nivell d'altres avions. I Junkers no tenia cap altre avantatge.
Què és això: un càlid brillant dels enginyers teutònics? Improbable. Més aviat, només una casualitat. N’hi ha prou de recordar la història de la creació i destinació inicial d’aquest avió.
Nascut com a part de la competència per crear un bombarder d'alta velocitat ("schnel-bomber"), el Ju-88 va fracassar les expectatives del comandament de Luftwafle. Els Junkers mai no tenien cap velocitat excepcional i no complien els requisits del client.
Durant les primeres proves del prototip, es va aconseguir una velocitat de 580 km / h. Però, tan aviat com va arribar a la sèrie, la velocitat va baixar sobtadament 100 km / h.
Com a resultat, els alemanys no van tenir èxit en cap "schnell-bomber". Els "Junkers" no podien actuar en una situació de combat, basant-se només en les seves qualitats de velocitat. Com altres bombarders, necessitaven armes defensives i, sens dubte, cobertes de combat.
Finalment, el "schnel-bomber" no podria ser un bombarder normal. Això està fora de qüestió. Els avions d’alta velocitat es caracteritzen per una aparença racionalitzada. Un bombarder de busseig requereix una mala aerodinàmica i la màxima resistència de l’aire. En cas contrari, s’accelerarà massa ràpidament en una immersió, tan ràpid que el pilot no tindrà temps per apuntar. No és casualitat que el Ju.87 (“sabata bast”, “cosa”) tingués un aspecte tan monstruós amb voluminosos carenats de tren d’aterratge. Creieu que els alemanys no podrien crear un mecanisme de retracció del tren d’aterratge? Ho van fer a propòsit.
Els únics que van aconseguir construir un autèntic "schnel-bomber" van ser els britànics amb el seu sorprenent "Mosquito".
Menys de 200 avions enderrocats d’aquest tipus (de 7, 8 mil unitats emeses). El 97% de les sortides són sense pèrdues. Bastant bo per a un avió de fusta sense armes defensives. Bombers de reconeixement d’alta velocitat van bombardejar i fotografiar les ciutats de Vaterland, fonamentalment sense prestar atenció als asos de la Luftwaffe. Sense cap cobertura, van realitzar reconeixements sobre les zones industrials del Ruhr, l’aparcament de Tirpitz, van realitzar serveis de missatgeria al cel de Berlín (el pont aeri Moscou-Londres).
La mateixa idea d'un "bombarder schnel" es va originar en relació amb la debilitat dels motors de pistó (i el primer jet), en què els combatents no tenien un avantatge notable sobre un bombarder ben construït. La millor relació empenta-pes del combat era compensada per la resistència de l'aire.
Un bombarder que vola en línia recta podria tenir una càrrega d'ala superior (ala relativament petita en comparació amb la mida de l'avió).
El concepte de lluitador exigia el contrari. Els combatents han de maniobrar i poder lluitar entre ells. Quants menys quilograms per metre quadrat. metre de l'ala, més fàcil és que l'ala "giri" l'avió. Radi de corba més petit. Més agilitat.
"Com estan connectades les ales i els revolts?" - preguntarà al més petit dels lectors.
Els avions canvien la direcció del vol a causa de la creació d’un rotlle en una o altra direcció (per l’operació dels alerons). Com a resultat, l’elevació disminueix a l’ala “inferior” i augmenta a l’ala elevada. Això crea un moment de forces, que fa girar l'avió.
Tot i això, ens hem deixat portar per l’aerodinàmica. A la pràctica, tot semblava evident. Els creadors del Mosquito van aconseguir construir un bombarder que va volar més ràpid que els combatents. Però els creadors de "Junkers": no.
Aquí està: el nivell. Geni teutònic ombrívol. Tecnologia alemanya inigualable.
La manca de velocitat no és l’últim problema del Ju.88.
Als cartells, Junkers es va erigir amenaçadament amb troncs en totes direccions. Què hi ha a la realitat? El nombre de metralladores era el doble que el de membres de la tripulació.
L’art de llegir pistes subtils no està disponible per a tothom. Si hi ha més metralladores que tiradors, només alguns poden disparar al mateix temps.
Tan bon punt el lluitador enemic va sortir de la zona de tir, l’artiller dels Junkers va haver de rodar cap a l’altre costat, fer disparar la següent metralladora i tornar a atrapar l’enemic a la vista. La tasca segueix sent la mateixa, atesa la estanquitat de la cabina i la molèstia de l'uniforme de vol.
Està clar que el Ju.88 no és una "Superfortress" americana amb torretes remotes automàtiques. Però fins i tot amb les torretes convencionals, els genis alemanys no van anar bé.
De la mateixa manera que va tenir un efecte l'absència dels dissenyadors de Shpitalny i Komaritsky, que van dissenyar la metralladora d'avió de calibre de rifle de tir més ràpid. En termes de densitat de foc, els MG-15 i MG-81 alemanys mai no són un ShKAS soviètic.
Un altre defecte característic és la disposició del Ju.88. En un esforç per estalviar espai, els alemanys van col·locar tota la tripulació en una sola cabina massa compacta, una sobre l'altra. Motivant amb l’oportunitat de substituir el membre de la tripulació ferit.
A la pràctica, un obús antiaeri que va explotar a prop va matar a tota la tripulació in situ. I a causa d'un disseny similar, les fletxes tenien problemes amb el control de l'hemisferi posterior. Els Junkers no tenien un punt de foc de cua.
La vida dels tiradors del Ju.88 era com una burla. Aquell que se suposava que havia de veure l’hemisferi inferior retorçant-se al banc durant tot el vol, sota els peus del pilot. Va arrossegar-se fins a la seva metralladora només quan va aparèixer l'enemic.
Malgrat la protecció dels tancs de combustible i la duplicació de tots els sistemes de petroli i gas, la supervivència en combat del Ju.88 semblava qüestionable. Un pilot mitjà de combat no tenia gairebé cap oportunitat de portar l'avió danyat amb un motor. Els "Junkers" es van tossudament girar i van tirar a terra. Al mateix temps, els propis motors no tenien cap protecció.
Sí, no es tracta d’un Tu-2, que volava amb un motor com si estigués en un mode normal (un vol rècord d’Omsk a Moscou).
El bombarder més massiu de la Luftwaffe va ser mediocre en tot. L’únic que sabia millor que altres era escampar bombes de petit calibre. Millor del que només podia fer el diable.
I, si cal, podria colpejar tant "Gerda" de 1000 kg com "Satan" de gairebé dues tones.
Al final La més àmplia gamma d’armes bomba i la flexibilitat de l’ús de combat del Ju.88 van resultar ser la qualitat més valuosa en condicions frontals.
Vanka
A partir de 1941, la Unió Soviètica tenia un bombarder de primera línia sobre el qual (atenció) també es va instal·lar un sistema acrobàtic automàtic que controlava l'avió en el moment de l'atac.
Misteriós i llegendari Ar-2.
Els dissenyadors soviètics van seguir el seu propi camí. En lloc de moltes "mines terrestres" petites: la precisió de la vaga. Com a resultat, malgrat la seva mida més petita, l'Ar-2 podria caure el doble de la seva càrrega de combat en una immersióque el Ju.88. Tot això gràcies al porta-bombes PB-3, que va treure les bombes de la badia de les bombes quan es capbussava a l'objectiu.
Facilitat de pilotatge: fàcil d'aprendre per a sergents de guerra. I no eren paraules senzilles. En els regiments que volaven sobre el Pe-2, el 30% de l'avió era permanentment inutilitzable a causa dels puntals del tren d'aterratge trencats.
El disseny s’uneix amb el bombarder SB. El morro del fuselatge i del grup d'hèlixs van ser reordenats.
Desavantatges inevitables, com qualsevol altra tècnica. Una qüestió de temps i una millora contínua del disseny. El camí que han recorregut tots els avions famosos.
Ar-2, un pla d’obra mestra. L’equip de l’Arkhangelsky Design Bureau és el propietari indiscutible de la Designers’Cup la vigília de la guerra.
Des de l'1 de juny de 1941, la Força Aèria de l'Exèrcit Roig tenia ja 164 bombarders d'aquest tipus preparats per al combat. Per què es va reduir la producció en sèrie de l’AR-2 a favor del Pe-2 més complex i menys eficient? No hi ha cap resposta clara fins avui. Els historiadors coincideixen que l'Ar-2 va interrompre el seu vol a causa de la manca d'un concepte clar per a l'ús de la força aèria de la nau espacial.
Però el més important, podrien. L'avió era estructuralment superior al seu "company de classe", el bombarder alemany Ju.88.
Successor conceptual de Junkers
Set dècades després, un altre avió segueix el camí seguit pel Ju-88. F-35 Llamp.
L’analogia és òbvia. Vegeu:
Com el fracassat "schnell-bomber" feixista, el modern "Lightning" es basa en un, prometent, en teoria, una direcció. Només aquesta vegada, en lloc de la velocitat, el sigil.
I una vegada més el concepte falla. La qualitat escollida no és suficient per a accions independents en una situació de combat.
Com el Junkers-88, el nou avió de combat és objecte de les més severes crítiques. Els experts descriuen moltes de les deficiències i qüestionen el rendiment del F-35 i, en el millor dels casos, el qualifiquen de “moderat”.
Entre les qualitats positives: el complex acrobàtic i d'observació d'una nova generació, l'automatització completa dels avions. El pilot es va poder centrar en apuntar i apuntar a la batalla. La resta de paràmetres i sistemes del F-35 estan sota el control de 8 milions de línies de codi.
Al cap i a la fi, també és una referència a les idees plasmades en el disseny del Ju.88. El pilot va deixar anar els frens pneumàtics i els Junkers ho van entendre tot sense paraules. Es va llançar l'algoritme d'accions per al mode d'atac. La tripulació només podia volar a terra, recordant a tots els sants, mantenint la mirada sobre l'objectiu seleccionat.
Però això és massa poc per a accions amb èxit en una situació de combat.
És possible que els creadors del F-35 no sabessin gens dels Junkers alemanys. En termes tècnics, no hi ha cap connexió (i no pot ser). Però les idees que fan servir els nord-americans estan confirmades per l’experiència de combat de la Luftwaffe.
Un avió de combat és un element estructural de les forces armades i del conjunt militar-industrial en general. No es pot considerar sense tenir en compte les característiques de les seves armes.
Igual que el Ju.88, el nou Lightning supera a tots els combatents polivalents existents pel que fa al nombre i la varietat de combinacions d'armes (i en el seu ús, a causa dels mitjans de punteria desenvolupats). El projecte F-35 integra gairebé totes les municions de l’OTAN per atacar objectius aeri, terrestre i marítim.
Finalment, la quantitat. Els alemanys, adonant-se del valor de combat del Ju-88, van construir 15 mil bombers d’aquest tipus durant els anys de la guerra. El "cavall de batalla" de la Luftwaffe. El bombarder més massiu de la història.
Els nord-americans resolen els problemes del Llamp amb una persistència rara i avancen cap a l'objectiu declarat de dotar la Força Aèria d'un sol tipus d'avió polivalent (principal). Com a resultat, el F-35 és ara el lluitador de 5a generació més massiu.
En aquest sentit, els resulta molt més fàcil. Totes les noves solucions s’estudien primer en forma de models d’ordinador. Els alemanys no tenien ordinadors i, en conseqüència, tots els primers 10 Ju.88 de preproducció van ser destruïts en accidents d’avió.
Com haureu endevinat, aquest article no és una història sobre cap tipus d’avió en concret. Això és només un intent de replantejar-se alguns fets ben coneguts en el camp de l'aviació militar i entendre per què el simple sovint sembla difícil i el complex, al contrari, és simple.
