Va trigar vuit minuts a sobrevolar Israel de nord a sud (470 km). En aquest moment, la vora davantera de l’ala es va escalfar a 250 ° C i el consum de combustible era de mitja tona de querosè per minut.
Un explorador indestructible fa por. Però el pitjor és el bombarder irrompible. L'únic avió del món capaç de guanyar velocitat de manera efectiva mentre puja a l'estratosfera amb una càrrega de combat.
Aleshores, podria llançar aquesta càrrega 40 km: és la quantitat que van volar les bombes ordinàries llançades a supersònica des d’una altitud de 20 km (al llarg d’una trajectòria balística). El sistema d'observació automàtica "Peleng-D" va permetre colpejar lliteres i instal·lacions d'emmagatzematge de petroli sense entrar a la zona de defensa aèria.
Avions de combat de tres volades, adequats per a unitats de combat.
Interceptor - explorador - xoc.
El MiG-25 va néixer en una "època difícil". L'ordre de començar els treballs de l'E-155 ("interceptor de tres vols") va aparèixer el març de 1961, quan els núvols de les reformes de Khrusxov es reunien sobre l'aviació nacional. Tot i els "moments difícils" i la "persecució de l'aviació", han passat menys de tres anys des que l'avió va començar a provar a l'aire (1964).
Mi-8
L'interès de Khrushchev pels helicòpters es va despertar després d'una visita als Estats Units, on Eisenhower li va donar un passeig en el seu Sicorsky S-58 presidencial. Quan va tornar, Khrusxov va ordenar la mateixa "junta" per al transport dels alts funcionaris de la URSS. El dissenyador Mikhail Mil va aprofitar-se immediatament de la situació, cridant l’atenció del secretari general sobre un nou projecte per a un helicòpter de passatgers, en què la seva oficina de disseny estava treballant en aquell moment. Més còmode i més espaiós que el Mi-4.
El primer prototip B-8 (versió monomotor) es va presentar el juliol de 1961.
El segon prototip, el bimotor V-8A amb hèlix de cinc pales, l’antecessor del Mi-8, va enlairar-se el 1962.
A finals de 1964, l'avió va completar amb èxit el programa de proves estatals i es va preparar la producció en sèrie de la família d'helicòpters Mi-8 a Kazan.
De fet, l’era de Khrusxov es va convertir en un punt d’inflexió per a tota la indústria nacional d’helicòpters. Aleshores o mai. KB Kamov i Mil van aconseguir arribar al nivell mundial amb una escala de producció de milers d’unitats. Creeu mostres d’aparells rotatoris que s’han convertit en llegendes de la història de l’aviació.
Per exemple, el Ka-25 basat en vaixells amb un disseny de rotor biaxial. El primer vol va tenir lloc el 1961.
Un altre exemple sorprenent és el Mi-6, que va establir un rècord de càrrega útil entre els helicòpters en sèrie d’aquella època. Primer vol - 1957, inici de la producció en sèrie - 1959.
Yak-36
El prototip de l '"avió vertical" soviètic: avió amb enlairament i aterratge verticals (VTOL), dissenyat per armar els portaavions de la Marina de l'URSS.
Primer vol - 1964.
Aquí la qüestió no tracta de les característiques del propi Yak-36 i de la resta d’avions experimentals. I no sobre l’eficàcia de tota la classe d’avions VTOL. Quina és la principal paradoxa? En les condicions de "persecució de l'aviació" a l'Oficina de Disseny de Yakovlev, inesperadament (!), Hi havia forces i mitjans per a la construcció de models d'avions experimentals amb esquemes inusuals.
No a les llistes
Un nombre important de Il-28 completament nous van ser eliminats barbàriament, en relació amb l'aparició dels bombarders supersònics Yak-28.
El primer vol va ser el 1958, el començament de la construcció en sèrie va ser el 1960.
Una màquina similar a la nau estel·lar de les novel·les de ciència ficció de l’època, amb una velocitat màxima de 1.800 km / h.
La geografia d'aplicació era tan extensa que és més fàcil intentar trobar una regió de l'URSS on aquestes màquines no estaven disponibles que enumerar els regiments armats per elles. Una il·lustració clara és llista de districtes militars sobre els quals va volar el dia 28: Moscou, Leningrad, Bàltic, Bielorússia, Odessa, Carpats, nord caucàsic, transcaucàsic, asiàtic central, turquestà, extrem oriental, transbaikal, etc., així com grups de forces del nord, sud i occidental i el grup de tropes soviètiques a Alemanya. Els regiments de bombarders, que canviaven a nous equips de l'Il-28, van realitzar les seves tasques anteriors, que també incloïen el lliurament d'armes nuclears tàctiques als objectius.
L'última missió de combat del Yak-28, en la versió de reconeixement, va ser l'Afganistan.
Després que el Yak baixés a la zona de reconeixement, es va informar des del lloc de comandament de la defensa aèria que una parella s’havia enlairat de la base aèria iraniana Mashhad i s’hi havia dirigit. Aviat també va caure i, com el nostre explorador, va desaparèixer de les pantalles del radar. Roslyakov i Gabidulin van violar la frontera, com era d'esperar, de 3-4 km, després dels quals van començar a tornar per la carretera Gurian-Herat. Al cap de 5-7 minuts, el pilot va mirar cap a l'esquerra i va notar una ombra de l'avió. Girant bruscament, Roslyakov va veure un parell de F-14 amb míssils suspesos a 70-100 m. Sense dir ni una paraula al navegant, va llançar l’avió a terra i, pressionant contra ell, a una altitud de 10-20 m a velocitat màxima va començar a anar cap a Herat. La parella iraniana va continuar la seva persecució fins i tot quan els Yak van creuar la frontera soviètica a la zona de Kushka i es van desplaçar cap al nord. Només després d’haver recorregut 40-50 km de profunditat, els pilots F-14 van prendre sentit i, agitant les ales, van anar al seu lloc.
("Cels calents de l'Afganistan".)
És curiós que, malgrat el servei actiu, el Yak-28 mai no va ser adoptat oficialment a causa d’un desastre durant les proves estatals. No obstant això, aquesta formalitat no va impedir que "Yak" prengués el seu lloc d'honor al panteó dels herois de la Guerra Freda.
Resumim
No discutirem sobre les perspectives de conrear blat de moro a les estepes verges de Kazakhstan, justificant les peculiaritats del secretari general, però pel que fa al "col·lapse de l'aviació", tot va passar exactament al contrari.
L'era de Khrusxov va ser l '"edat d'or" de l'aviació, quan tots els millors desenvolupaments van aconseguir un bitllet per al cel. En què volem fins avui, inclòs l’helicòpter més massiu del món, el Mi-8.
No hi ha res més interessant que refutar els estereotips imperants, trobar aquesta veritat eterna incomprensible en tota la seva simplicitat i bellesa sota la capa de mites i deliris. És sorprenent com la gent, amb totes les dades i accés a Internet al davant, continua creient en coses completament boges.
Per què repetir tonteries i inventar "pecats" inexistents fins i tot per a una figura històrica no massa popular? O els gemecs sense sentit són una part integral de la consciència de masses?
Hi hauria d’haver, com a mínim, una gota de respecte pels creadors dels magnífics MiG, Jacob i Sukhikh, els treballs dels quals van ser oblidats en relació amb la decisió de tacar tota l’època.
Com si no hi hagués el lluitador MiG-21 més massiu! Desenes de modificacions! Centenars de milers de sortides a tot el món!
No hi havia cap bombarder Su-7.
No hi havia cap bombarder supersònic Tu-22.
No hi havia cap interceptor de patrulla de dues places Tu-128.
El primer avió soviètic de detecció de radar de llarg abast Tu-126 no hi era.
No hi havia passatgers Il-18, Il-62 i Tu-134.
Tots ells, i molts altres, van enlairar-se a finals dels anys cinquanta-principis dels seixanta. I si es tracta del col·lapse de l'aviació, com creus que hauria de ser el "renaixement"?
