Durant la Segona Guerra Mundial, centenars i milers de pilots de caça de diferents països van lluitar als cels a banda i banda de la primera línia. Com en qualsevol camp d'activitat, algú lluitava mediocre, algú per sobre de la mitjana, i només alguns tenien l'oportunitat de fer la seva feina molt millor que altres.
EL MILLOR DELS MILLORS
A la Royal Air Force britànica, James Edgar Johnson és oficialment considerat el millor pilot de caça de la Segona Guerra Mundial, amb 38 avions abatuts, la majoria dels quals eren combatents.
Johnson va néixer el 1916 d'un inspector de policia. Des de la infància, somiava amb el cel i fins i tot prenia classes particulars de vol, però el seu camí cap a l'aviació de combat no va ser fàcil. Només a la primavera de 1940 va completar els seus estudis i va obtenir la certificació de "pilot qualificat" (a Europa occidental, els alemanys acabaven de començar un blitzkrieg), després del qual va completar un curs de formació avançada i a finals d'agost de 1940 va ser enviat a una unitat de combat. Després va ser traslladat al Fighter Wing, comandat pel llavors llegendari pilot de la Força Aèria Britànica, Douglas Bader. Johnson va obrir la seva victòria el maig de 1941, abatent el Messerschmitt-109 i va destruir l'últim avió el setembre de 1944 al cel sobre el Rin. I de nou va resultar ser "Messerschmitt-109".
Johnson va lluitar al cel sobre França, escoltant bombarders britànics que anaven cap a objectius del continent o patrullant a l'aire amb altres pilots d'ala.
Ell i els seus companys van cobrir des de l'aire el desembarcament aliat a Dieppe a l'agost de 1942 i van atacar objectius terrestres després dels desembarcaments aliats a Normandia el juny de 1944. L'ala, que comandava, va treballar molt en objectius terrestres l'hivern de 1944-1945, contribuint a la frustració de la desesperada ofensiva alemanya a les Ardenes. Des del març de 1945 fins al final de la guerra, va comandar una altra ala, armada amb el nou Spitfire Mk. catorze; els pilots de la seva ala en les darreres setmanes de la guerra van enderrocar 140 avions enemics de tot tipus.
Després de la guerra, va continuar ocupant llocs de comandament i de personal a la Força Aèria Britànica i es va retirar a la fi dels anys seixanta com a vicemariscal aeri i comandant de la Força Aèria Britànica al Pròxim Orient.
Al setembre de 1943, quan Johnson tenia només 25 avions, se li va atorgar el British Distinguished Service Order, el Distinguished Flying Service Cross and Bar i el American Distinguished Flying Service Cross. Va rebre un premi nord-americà per l’escorta de bombarders de la 8a Força Aèria dels Estats Units (VA) a objectius que operaven des d’aeròdroms britànics.
Cal destacar que durant les batalles aèries el seu avió només va ser danyat una vegada pel foc enemic, fet del qual pot estar orgullós.
MORIR EN LA FLOR DE LES FORCES
Paddy Finucane, que tenia 32 avions abatuts a causa seu, va morir el 15 de juliol de 1942, quan el seu avió, tornant després de completar una missió al cel de França, va disparar una metralladora que va esclatar sobre el Canal de la Mànega, disparada des dels nazis. costa ocupada. Aleshores tenia 21 anys, comandava una ala de combat i era un heroi nacional d’Anglaterra.
El pare de Paddy Finucane era irlandès, la seva mare era anglesa i Paddy era el més gran dels cinc fills de la família. Quan tenia 16 anys, la família es va traslladar d'Irlanda a Anglaterra. Tan bon punt es van instal·lar en un nou lloc, Paddy va començar a treballar com a ajudant de comptabilitat a Londres. Això no vol dir que no li agradés la seva feina: tenia talent per treballar amb números i, més tard, ja al servei de la Força Aèria Britànica, Paddy va dir sovint que després de la guerra tornaria a la comptabilitat.
Tot i així, el cel i els vols eren a la seva sang, de manera que tan aviat com va arribar a l'edat mínima de 17 anys i mig, va presentar documents per enrolar-se a la Royal Air Force. Va ser acceptat, enviat a estudiar i exactament un any després va ser enviat a una esquadra de combat. A principis de juny de 1940, va fer la seva primera patrulla de combat als cels sobre la costa francesa, des d’on va continuar l’evacuació dels vestigis de la força expedicionària britànica. En el seu primer vol, estava tan ansiós de no perdre el seu lloc a les files que no va tenir temps d’observar el cel.
Aviat va arribar l'experiència de combat, però Paddy va enderrocar el seu primer avió només el 12 d'agost de 1940. A primera hora del matí, l’Operació Batalla de Gran Bretanya va començar amb un poderós blitzkrieg de la Luftwaffe contra els aeròdroms de combat de la Força Aèria Britànica i el radar a la costa sud d’Anglaterra. Aquest dia, Paddy va xerrar contra el Messerschmitt-109 i el següent avió, el bombarder Junkers-88, va ser abatut per ell juntament amb un altre pilot el 19 de gener de 1941. Poc després, Finucane va ser nomenat comandant adjunt de vol del 452 esquadró de caça de la força aèria australiana: el primer esquadró australià a Europa, que en 9 mesos de combats va destruir 62 avions enemics, 7 més "probablement destruïts" i 17 avions danyats.
L'assignació de Finucane a l'esquadra australiana va ser una decisió de comandament assenyada. Els australians es van unir immediatament al jove irlandès, que era lacònic, mai no alçava la veu en converses i era prudent més enllà dels seus anys, posseint aquell encant natural característic dels irlandesos. Qualsevol que es comuniqués amb ell no podia evitar apreciar la força interior i gairebé hipnòtica del líder que li emanava. Finucane, com qualsevol altre pilot de l'esquadra, gaudia de les festes a la cantina de vol, però va beure poc ell mateix i va animar els seus subordinats a fer el mateix. De vegades, a la nit, a la vigília dels propers vols, podia quedar-se sol al bar de la cantina de vol i, immers en els seus pensaments, beure tranquil·lament la pipa. Aleshores, sense dir una paraula, va fer caure la pipa i es va anar al llit. Un parell de minuts després, altres pilots van seguir el mateix. Estava lluny de la religió, si interpretem la fe en el sentit habitual de la paraula, però assistia a missa sempre que es presentava l’oportunitat. Els grollers australians el van respectar realment per aquest comportament.
El primer contacte de combat de l'esquadró amb l'enemic es va produir l'11 de juliol de 1941 i Finukane va abatre el Messerschmitt-109, registrant la primera victòria a compte de l'esquadró. En total, des de finals de juliol fins a finals d’octubre de 1941, va abatre 18 Messerschmitts, dos avions més van ser destruïts juntament amb altres pilots i tres avions van resultar danyats. Per aquests èxits, el pilot va rebre l’Orde del Servei Distingit en Servei i dues taules per a la Creu del Mèrit del Vol Distingit, que havia rebut anteriorment.
El gener de 1942 va ser nomenat comandant d’una altra esquadra i, el 20 de febrer de 1942, quan ell i el seu aler estaven realitzant un atac contra un vaixell enemic prop de Dunkerque, un parell de Focke-Wulf-190 van entrar al front i Finucane va resultar ferit a la cama i al maluc. Cobert pel seu home d'ala, que, amb foc dirigit, va obligar un avió enemic a aterrar d'emergència a l'aigua i l'altre a retirar-se de la batalla, Finucane va creuar d'alguna manera el Canal de la Mànega i va aterrar al seu camp d'aviació. Va tornar al servei a mitjan març de 1942 i a finals de juny havia abatut 6 avions més.
Finucane va explicar els seus èxits simplement: “Em van regalar uns bons ulls i vaig aprendre a disparar. El primer requisit de la batalla és veure l’enemic abans que et vegi o aprofiti el seu avantatge tàctic. El segon requisit és colpejar l’enemic en disparar. És possible que no tingueu cap altra oportunitat.
El 15 de juliol de 1942, l'avió de Finucane va rebre foc des de terra i va caure al canal de la Mànega.
Més de 3 mil persones es van reunir per a la missa de dol a Westminster, van arribar telegrames i cartes de condol als seus pares de tot el món, inclosos dos dels millors pilots de caça soviètics.
AL FARM BIRM
A les 11 del matí del 19 de gener de 1942, el personal de terra de la Força Aèria Britànica a la base aèria de Mingladon, prop de Rangoon (Birmània), fugint d’un atac aeri japonès en trinxeres estretes, superant el temor de ser assassinat per una explosió de bomba, va aixecar el cap i va veure l’emocionant batalla que va tenir lloc a pocs centenars de peus sobre els seus caps.
Allà, com si estigués en una plataforma de carreres, el lluitador japonès "Nakajima" Ki es va precipitar en cercles. 27, uns quants metres darrere dels quals, com si estigués lligat, hi havia l’Huracà, les metralladores de les quals disparaven contra els japonesos en breus esclats. A la cabina de l’avió britànic hi havia el comandant de l’esquadró Frank Carey, que va llançar maleficis. Carey va veure com les seves bales s’escampaven per la pell d’un combatent enemic una i altra vegada, però el petit i àgil avió japonès es refusa tossudament a caure. Finalment, va fer una broma, va entrar en una immersió suau i va caure al pàrquing dels bombarders britànics de Blenheim, explotant i destrossant-ne un. Llavors els metges militars britànics van examinar el cos del pilot japonès mort i van retirar-ne almenys 27 bales. Era gairebé impossible creure que un pilot japonès pogués volar el seu avió durant tant de temps amb tantes ferides.
Per a Frank Carey, aquest va ser el primer avió de combat abatut en un teatre d'operacions asiàtic.
Als 30 anys, Carey era significativament més gran que un típic pilot de caça de la Força Aèria Britànica. Després d’abandonar l’escola, va aconseguir treballar durant tres anys com a mecànic en una de les unitats de combat de la Força Aèria, després va completar cursos d’enginyeria i va entrar en cursos de formació en vol, que va graduar amb altes notes el 1935. Després va ser enviat a la posició de pilot de la mateixa unitat on va treballar com a mecànic. Ràpidament es va fer famós pilotant petits combatents biplans "Fury" i realitzant acrobàcies a tot tipus de festivals aeris, cosa que era habitual a la Força Aèria Britànica a mitjans de la dècada de 1930 del segle XX. Tanmateix, els núvols de la guerra s’aplegaven a l’horitzó i les unitats de combat britàniques necessitaven alguna cosa més moderna, de manera que el 1938 l’esquadró de Carey va ser reequipat amb huracans.
En esclatar la Segona Guerra Mundial, Carey va abatre el seu primer avió enemic, el Heinkel-111, juntament amb un altre pilot el 3 de febrer de 1940. Pocs dies després, va destruir un altre Heinkel sobre el mar del Nord i, a finals de febrer, va rebre la medalla del Distinguished Flight Service. Al març va ser ascendit a oficial i traslladat a una altra ala, que va ser traslladada a França a principis de maig de 1940.
El 10 de maig, els alemanys van llançar una ofensiva contra França, Bèlgica i van esclatar ferotges batalles aèries sobre Bèlgica i el nord de França. Carey va abatre un Heinkel aquell dia i va danyar altres tres avions enemics. Els dies 12 i 13 de maig va abatre dos Junkers-87 i en va informar de dos més, "probablement abatuts". El 14 de maig va enderrocar el Dornier 17. A més, el tirador de l'avió alemany va disparar contra Carey fins i tot quan el seu avió estava caient en flames i va danyar el motor de l'avió de Carey, ferint-lo a la cama. Carey, tot i haver estat ferit, va aterrar amb èxit a prop de Brussel·les i poc després de passejar pels hospitals militars va ser donat d’alta.
Carey, juntament amb els seus companys de pilot d’avions abatuts, van trobar un avió de transport volable i van volar a Anglaterra, on va ser considerat desaparegut i, probablement, mort. Quan Carey va tornar al servei, la campanya de la "Batalla de França" pràcticament havia acabat i la Luftwaffe va començar a traslladar les seves activitats a l'altre costat del Canal de la Mànega.
El 19 de juny, Carey va derrocar Messerschmitt-109, al juliol: Messerschmitt-110 i Messerschmitt-109. Després, a l'agost, quan va començar la batalla d'Anglaterra, Carey va abatre dos Junkers 88 i quatre Junkers 87, amb els darrers 4 destruïts en una sortida. Aviat va abatre un altre avió, però va resultar ferit en acció i va passar un parell de setmanes a l'hospital. Quan Carey es va recuperar i va tornar al servei, el seu esquadró va ser traslladat per descansar al nord d’Anglaterra. En aquest moment, els pilots de caça de la Royal Air Force ja havien destruït definitivament les esperances de la Luftwaffe d'aconseguir la superioritat aèria sobre les illes britàniques.
Carey tenia 18 avions abatuts pel seu compte, en 6 mesos va passar de sergent a comandant de l'esquadra i se li va concedir la medalla del Distinguished Flight Service, la Distinguished Flight Service Cross i un tauler a la creu. A la fi de 1940 va ser traslladat a un centre d'entrenament de combat, on va passar diversos mesos com a instructor, i després va ser nomenat comandant d'un esquadró de nova formació armat amb "arriquins", que va navegar cap a Birmània. A finals de febrer de 1942, havia abatut cinc avions a Birmània, portant el total des del començament de la guerra a 23, i se li va atorgar un segon tauler a la creu.
El 8 de març de 1942, els japonesos van ocupar la capital birmana de Rangoon, i la tasca principal de les maltractades unitats de caces britàniques va ser cobrir la retirada de les forces aliades, que els japonesos van tossudament empènyer cap al nord fins a la frontera amb l'Índia. Les columnes de 40 milles de tropes en retirada van ser cobertes només per un grapat d’huracans britànics i P-40 d’un grup de pilots voluntaris nord-americans que havien combatut els japonesos a la Xina molt abans de Pearl Harbor. L'esquadró de Carey finalment es va establir a Chittagong, on va tenir lloc l'última escaramussa de Carey amb els japonesos el maig de 1943. Després, Carey va tornar a Anglaterra, es va graduar de l'escola de tir aeri, després de la qual va dirigir els centres d'entrenament d'avions de combat a Calcuta (Índia) i Abu Zubeir (Egipte) i va conèixer el final de la guerra com a coronel al Centre for Fighter Aviació, on supervisava les tàctiques.
Segons dades oficials, Carey va acabar la guerra amb 28 avions abatuts, tot i que el propi pilot creu que n’hi havia més. El problema és que si va enderrocar diversos avions japonesos durant la llarga retirada de les tropes britàniques de Birmània el 1942, no es pot documentar, ja que es va perdre o destruir tot l’arxiu de la seva unitat. Alguns historiadors creuen que Carey és responsable de 50 avions enderrocats. Si és així, aleshores Carey és el pilot de caça amb més puntuació de qualsevol pilot de caça de la Commonwealth britànica i dels Estats Units a la Segona Guerra Mundial. Malauradament, ningú no pot confirmar la figura anterior.
Meravellós orador
Millor pilot de caça de la força aèria britànica - James Edgar Johnson. Normandia, 1944. Foto del lloc www.iwm.org
Si parlem de George Berling (33 i 1/3 de l'avió enemic abatut), en relació amb ell, la paraula "meravellós" probablement serà una subestimació. Pocs són els pilots nascuts, però Burling sí. I també es va mostrar desobedient i peculiar, amb menyspreu per les regulacions i instruccions, que més d’una vegada va provocar el disgust dels oficials superiors i, no obstant això, el va elevar fins al cim de l’èxit a la guerra aèria. En quatre mesos de lluita al cel sobre Malta, va enderrocar 27 avions alemanys i italians de diversos tipus.
Burling va néixer a prop de Montreal, Canadà, el 1922. El seu camí per combatre l'aviació va ser força sinuós. Quan tenia 6 anys, el seu pare va presentar un model d'avió i, a partir d'aquest moment, volar es va convertir en l'única afició del jove George. Als deu anys, havia llegit tots els llibres sobre pilots de caça de la Primera Guerra Mundial i havia passat tot el temps lliure a l’aeroport local mirant vols. L’inoblidable primer vol va tenir lloc poc abans dels 11 anys: durant una de les freqüents excursions al camp d’aviació, va quedar atrapat per la pluja i, aprofitant el suggeriment d’un dels pilots locals, es va refugiar en un hangar. En observar l’evident interès de l’adolescent pels avions, el pilot va prometre que li donaria un viatge a l’avió, sempre que els seus pares hi estiguessin d’acord. El pare i la mare de George van pensar que era una broma i van donar el vistiplau, i poques hores després George estava a l'aire.
A partir d’aquest dia, tots els pensaments de George es van dirigir cap a un objectiu: recaptar diners per aprendre a volar. No es va quedar de braços creuats: en qualsevol temps venia diaris al carrer, feia models d'avions i els venia, assumia qualsevol feina. Quan tenia 15 anys, contra la voluntat dels seus pares, va deixar els estudis i va començar a treballar per estalviar diners per a la formació d’un pilot. Va reduir al mínim les seves despeses de menjar i altres necessitats i, al final de cada setmana, tenia prou diners per pagar una hora de vols d’entrenament. Quan tenia 16 anys i tenia més de 150 hores de vol a l'esquena, va aprovar tots els exàmens per obtenir la qualificació de pilot civil, però després va resultar que encara era massa jove per obtenir una llicència. Això no va aturar Beurling: va decidir marxar a la Xina, que estava en guerra amb el Japó: els xinesos necessitaven molt pilots i no van trobar cap culpa en particular per la seva edat. Va creuar la frontera nord-americana quan es dirigia a San Francisco, on estava a punt de guanyar diners per viatjar a la Xina, però va ser arrestat com a immigrant il·legal i enviat a casa.
El setembre de 1939 va esclatar la Segona Guerra Mundial i Burling, de 17 anys, va sol·licitar ingressar a la Força Aèria Canadenca, però va ser rebutjat per la manca de les credencials educatives necessàries. Llavors Berling es va inscriure com a voluntari a la Força Aèria de Finlàndia, que va reclutar de manera urgent pilots en relació amb les tensions creixents en les seves relacions amb l’URSS, i va ser acceptat a condició que donés el consentiment del seu pare, cosa que no era realista.
Profundament decebut, Burling va continuar els seus vols privats i a la primavera de 1940 havia volat 250 hores. Ara pensava en l'admissió anticipada a la Força Aèria Britànica i va començar a assistir a l'escola nocturna, intentant ajustar el seu nivell educatiu als estàndards requerits. El maig de 1940 es va inscriure com a pont de mà en un vaixell mercant suec, on va arribar a Glasgow, on va anar immediatament al centre de reclutament de la força aèria. Allà se li va dir que calia un certificat de naixement i el consentiment dels pares per considerar l'admissió a la Força Aèria. El inquebrantable Burling va navegar al Canadà amb vapor i una setmana després va tornar a creuar l’Atlàntic, ara en direcció contrària.
El 7 de setembre de 1940 va ser seleccionat per entrenar en vol a la RAF i exactament un any després va ser destinat a la seva primera esquadra, després de la qual cosa va ser transferit a una altra esquadra. Al final, es va oferir voluntari per a un viatge de negocis i el 9 de juny de 1941, juntament amb el seu flamant Spitfire Mk. V es va trobar a la coberta del portaavions Eagle, que es dirigia a Malta. Aleshores, Malta estava sota un atac combinat de les forces aèries alemanyes i italianes, les bases de les quals es trobaven a Sicília, a només 70 milles de Malta.
L’arribada dels canadencs a Malta el juny de 1942 va ser dramàtica. Va sortir d’un portaavions i amb prou feines va aterrar el seu avió a la franja de la base de Luca quan va començar la incursió d’avions alemanys i italians. Beurling va ser arrossegat fora de la cabina sense cap cerimònia i arrossegat a la coberta, i va mirar el que passava amb els ulls ben oberts: aquí es tracta, finalment, d’una cosa real, d’una guerra real. Després de tants anys d’esforços en el camí cap al seu estimat objectiu, aviat haurà de lluitar contra l’enemic i demostrar que és un pilot molt divertit.
La batalla va començar fins i tot abans del que esperava. A les 15.30 del mateix dia, ell, juntament amb els altres pilots de la seva esquadra, es va asseure a la cabina del seu avió, disposat a enlairar-se; només portaven pantalons curts i camises, ja que portar roba de vol més voluminosa podria provocar cops de calor al terreny calent de Malta. Aviat es van enlairar per interceptar un grup de 20 Junkers-88 i 40 Messerschmitov-109. Burling va abatre un Junkers, un Messerschmitt i va danyar el cacera italiana Makki-202 inesperadament aparegut amb el foc de les seves metralladores, i després es va asseure a l'aeròdrom per reposar munició i combustible. Aviat va tornar a estar a l'aire sobre La Valetta, juntament amb els seus companys, que repel·lien una incursió de 30 bombarders de busseig Junkers-87 en vaixells britànics atracats. El bombardeig va ser cobert per almenys 130 combatents alemanys. Burling va abatre un Messerschmitt-109 i va danyar greument un Junkers, les restes del qual van colpejar l'hèlix de l'avió de Beurling i el van obligar a aterrar el Spitfire al ventre prop de la costa escarpada. El primer dia dels combats, Burling va abatre tres avions enemics i "probablement va abatre" dos més. Va ser un començament prometedor. El ferotge combat aeri es va reprendre al juliol i l'11 de juliol Burling va abatre tres McKee-202 i va ser nominat per a la medalla del Distinguished Flight Service. A finals de juliol, va enderrocar 6 avions enemics més i en va fer malbé dos, a l'agost va enderrocar un Messerschmitt-109 i, juntament amb altres dos pilots, va enderrocar Junkers-88.
L'èxit de Beurling va estar determinat per tres factors importants: la seva visió fenomenal, el seu excel·lent rodatge i la seva preferència per fer la seva feina com li semblava oportú i no com estava escrit al llibre de text.
Fins i tot abans del viatge a Malta, a Berling se li va oferir dues vegades que ascendís a oficials, però es va negar dient que no provenia de la prova de què estan formats els oficials. A Malta, però, Burling sense voler-ho va resultar ser el líder -la seva capacitat per veure avions enemics abans que altres va atreure altres pilots a ell com un imant-, on Burling aviat hi haurà una batalla. Els seus superiors van descobrir ràpidament com fer el millor ús d’aquest poderós potencial i van informar a Berling que seria ascendit a oficial, tant si li agradava com si no. Burling va protestar sense èxit, però va acabar convertint-se en uniforme d'oficial.
Malta va ser un malson per a la majoria dels companys de Berling, també va gaudir de cada minut de la seva estada a l'illa i va demanar una extensió del viatge, per la qual cosa va rebre el consentiment dels seus superiors. El 15 d'octubre de 1942 va resultar ser un altre calorós i, com va resultar, l'últim dia de la guerra a l'illa per Berling. Va atacar "Junkers-88" i el va disparar, però el tirador alemany va aconseguir disparar a l'avió de Beurling i el va ferir al taló. Tot i ser ferit, va abatre dos Messerschmites més i només després va deixar l'avió amb un paracaigudes, va esquitxar-se al mar i va ser recollit per un vaixell de rescat.
Dues setmanes després, Berling va ser enviat a Anglaterra amb un bombarder Liberator. De camí a Gibraltar, on l’avió havia d’aterrar per proveir-se de combustible, algun sisè sentit va advertir a Beurling sobre l’imminent desastre. En condicions de forta turbulència, l'avió va començar a apropar-se, mentre Burling, per la seva banda, es va treure la jaqueta de vol i es va traslladar a un seient al costat d'una de les sortides d'emergència. L’aproximació d’aterratge no va tenir èxit: el tren d’aterratge va tocar terra només a la segona meitat de la pista i el pilot va intentar donar la volta. La trajectòria de pujada era massa pronunciada i l’avió es va estavellar al mar des d’una alçada de 50 peus. En tocar l’aigua, Berling va llançar la porta de sortida d’emergència i va saltar al mar, aconseguint nedar fins a la costa amb una cama embenada. A Anglaterra, va passar una estona a l'hospital i després va anar de vacances al Canadà, on va ser rebut com un heroi nacional. De tornada a Anglaterra, va assistir a la cerimònia de lliurament de premis al Palau de Buckingham, on va rebre quatre guardons alhora de mans del rei Jordi VI: l'Orde de l'Excel·lència del Servei Distingit, la Distingida Distinció del Mèrit de Vol, la Distinció del Servei de Vol i la Medalla la medalla.
Burling va continuar servint com a comandant de vol, fins que a finals de 1943 va abatre tres Focke-Wulf-190 sobre França, aconseguint la seva puntuació de victòria a 31 i 1/3 de l'avió; 1/3 pertanyia a "Junkers-88", abatut per ell juntament amb altres pilots sobre Malta. L'estiu de 1944 va ser nomenat instructor de tir aeri i, en els exercicis preliminars, va impressionar a tothom, primer amb un resultat de tir constantment baix i després amb gairebé un 100% d'encerts. Posteriorment, Burling va explicar que inicialment va intentar actuar com estava escrit al manual, però, sense aconseguir l'èxit, va tornar al seu mètode de tir preventiu, del qual era un mestre insuperable. Al final de la guerra, Burling es va unir oficialment a la Força Aèria Canadenca i va comandar una esquadra.
Després del final de les hostilitats, va seguir la desmobilització i Burling va canviar una feina rere l’altra. Era completament inadequat per a la vida civil i anhelava tornar a la calorosa emoció del combat i la fraternitat dels pilots de combat.
Sembla que a principis de 1948 les seves expectatives van començar a fer-se realitat. Israel, que estava a punt de declarar la independència, va ser amenaçat pels seus veïns àrabs i buscava avions i pilots a tot Occident per protegir-se. Els israelians estaven armats amb Spitfires i Burling, seguint l’exemple d’alguns ex pilots de la Força Aèria Canadenca que ja havien estat reclutats per voluntaris, va oferir els seus serveis, somiant amb com es trobaria de nou a l’estreta i vibrant cabina d’un avió de combat.
Aquests somnis no estaven destinats a fer-se realitat. El 20 de maig de 1948 se suposava que havia de transportar un avió amb medicaments de Roma a Israel; el dia anterior, ell, juntament amb un altre pilot canadenc, va sortir a l'aire perquè Berling s'acostumés pràcticament a un nou tipus d'avió. Testimonis presencials van observar com l'avió feia un cercle sobre l'aeròdrom i anava a terra, perdia la pista i començava a pujar bruscament per donar la volta; al cap d’uns instants, es va arrencar i va caure a terra. Tots dos pilots van morir.
George Berling només tenia 26 anys.
MASTER OF NIGHT COMBAT
No puc deixar de dir algunes paraules sobre Richard Stevens, responsable de 14 avions abatuts entre gener i octubre de 1941. No és la puntuació més gran, però en aquest cas és important quin tipus d’avions són i en quines circumstàncies van ser destruïts. Per tant, tots els avions abatuts eren bombarders alemanys ("Dornier-17", "Heinkel-III" i "Junkers-88"), i van ser destruïts a les fosques per Stephens, que va volar en un "harricane" no adaptat per a la nit batalles, no tenien un radar a bord.
Stevens va ser assignat a la seva primera unitat de combat l'octubre de 1940, quan la Luftwaffe va començar a canviar el poder dels seus atacs de dia a nit, i en un d'aquests primers atacs nocturns, la seva família va morir.
L'esquadró de combat Stevens estava destinat a operacions durant el dia i, amb l'aparició de la foscor, la seva missió de combat simplement va quedar en nul. Nit rere nit, mentre els bombarders enemics rugien cap a Londres, Stevens es va asseure sol a l’asfalt, observant els focs cegadors i el parpelleig dels llums de llum, i va contemplar amb tristesa els huracans no adequats per al combat nocturn. Al final, es va dirigir al comandament per obtenir permís per dur a terme una missió de combat individual sobre Londres.
Stevens tenia una qualitat preciosa: l’experiència. Abans de la guerra, era pilot civil i va volar a través del Canal de la Mànega amb una càrrega de correu. El seu llibre de vol va registrar unes 400 hores de vols nocturns en qualsevol condició meteorològica, i les habilitats d’abans de la guerra aviat van trobar una aplicació digna.
Tot i això, les seves primeres patrulles nocturnes no van tenir èxit; no va veure res, tot i que el director de vol li va assegurar que el cel estava ple d'avions enemics. I va arribar la nit del 14 al 15 de gener, quan va abatre els seus primers dos bombarders alemanys … A l’estiu de 1941, s’havia convertit en el millor pilot de caça nocturn, molt per davant dels pilots que lluitaven amb caces equipats amb radar..
Després de l'atac alemany contra la URSS, quan la Luftwaffe va retirar un nombre important dels seus bombarders del front occidental, hi va haver menys incursions aèries a Anglaterra i Stevens estava nerviós perquè no havia vist bombarders enemics al cel nocturn durant setmanes. Va començar a madurar una idea, que finalment va ser aprovada pel comandament: si no és possible trobar bombarders enemics al cel nocturn sobre Anglaterra, per què no aprofitar l’hora fosca del dia, lliscar-se en algun lloc de Bèlgica o França i caçar alemanys pel seu propi camp d’aviació?
Més tard, durant la guerra, les operacions ofensives nocturnes dels combatents de la Força Aèria Britànica sobre bases enemigues es van fer habituals, però el desembre de 1941, Stevens es va convertir realment en el fundador d'una nova tècnica tàctica. La nit del 12 de desembre de 1941, l’huracà de Stevens va fer una volta durant aproximadament una hora prop de la base dels bombarders alemanys a Holanda, però els alemanys, segons sembla, no anaven a volar aquella nit. Tres dies després, va tornar a anar al mateix objectiu, però no va tornar de la missió.
