A la Rússia tsarista, amb la seva admiració per Occident, era difícil obrir el pensament científic d’un dissenyador rus. La major part de la flota d'avions de la Rússia prerevolucionària consistia en avions de marques estrangeres. A més, els avions procedents dels aliats, per regla general, no difereixen en qualitat. A continuació, es detallen alguns fets anunciats el 24 de juliol de 1915 en una reunió del Comitè d’Aviació de la Flota del Mar Negre: “Quan es van desembalar les caixes amb l’hidroavió de Curtiss, es va comprovar que el vaixell ja estava en ús i que estava sent reparat abans de ser enviat. Els flotadors laterals són del tipus antic, i el motor no és nou … En obrir les caixes amb l’Aeromarine, es va comprovar que els plans dels aparells eren antics i provenien d’un vehicle terrestre. La cua està poc reforçada … El motor de Kirchham no és adequat per a aquest cotxe: el radiador no s’adapta, no hi ha lloc per fixar un dipòsit d’oli addicional, els cargols de subjecció no són de la mida adequada. " La resolució del comandant de la flota del Mar Negre, Eberhard, va ser la següent: "Informar urgentment a l'estat major naval sobre aquest subministrament criminal … no s'haurien d'acceptar els dispositius i no hi hauria ningú que volés sobre ells".
Però, afortunadament per al Departament Naval, la hidroaviació va ser una de les poques àrees de l’aviació en aquells anys en què el disseny i la construcció de màquines domèstiques es van dur a terme a gran escala. I va ser en l’aviació d’hidroavions que els dissenyadors nacionals van poder crear màquines avançades, en aquell moment, que superaven els models estrangers i aviat van expulsar aquests últims de l’aviació naval russa. El dissenyador d’hidroavions més famós d’aleshores era Dmitry Pavlovich Grigorovich. Als anys trenta, estava envoltat de fama i respecte merescuts, però després, malgrat la seva enorme contribució a l’aviació russa, va ser confiat a l’oblit.
A principis del segle XX, la passió per l'aviació estava de moda. Grigorovich, estudiant de l’Institut Politècnic de Kíev, no va escapar d’aquesta afició. Havent adquirit un motor amb una capacitat de només 25 cavalls de potència, va començar a construir el seu primer avió, el G-1. Per motius de lleugeresa, es va triar el bambú com a material principal. La construcció va durar gairebé dos anys. Es van fer peces individuals a l'habitació i es va muntar l'avió al cobert. Però l’avió va romandre inacabat: el dissenyador va considerar que l’esquema de l’avió, que encara no havia aparegut a temps, estava obsolet i el projecte d’un nou avió ja havia madurat. Però llavors van sorgir dificultats amb els diners, ja que Grigorovich havia esgotat els seus escassos fons estudiantils. Els seus primers experiments en disseny van servir com a bona escola no només en enginyeria i tècnica, sinó també en la vida: Grigorovich es va adonar que sense el suport financer, sense l’interès públic en la construcció d’avions domèstics, el seu disseny i construcció són impossibles. La promoció de l’aeronàutica és l’objectiu que es proposa Grigorovich en la primera etapa.
El 1910 es va graduar a l'institut i el 1911 es va traslladar de Kíev a Sant Petersburg, on es va convertir en periodista i editor de la revista "Bulletin of Aeronautics". Però l’activitat periodística no podia satisfer plenament la naturalesa energètica de Grigorovich. Estava en plena esplendor de la seva força física i creativa i ja havia tastat l’alegria de crear un avió. En la naturalesa d'aquesta persona, l'intel·lecte i l'enorme força física es van combinar amb èxit. Segons les memòries dels contemporanis, tenia una estructura atlètica i podia creuar-se lliurement amb un pes de dues lliures. Grigorovich posseïa un estil d’enginyeria rar, coneixia molts idiomes i llegia amb fluïdesa revistes d’aviació estrangeres.
A principis de 1913, dos industrials de Sant Petersburg, S. S. Shchetinin i M. A. Shcherbakov, van obrir una planta d'avions. Grigorovich va entrar a la seva planta com a gerent. I llavors el cas va obligar a D. P. Grigorovich a dedicar-se a la construcció d’un hidroavió. L’estiu de 1913, el pilot de la flota bàltica Aviation D. N. Aleksandrov va estavellar el vaixell volant francès Donne-Leveque. Per evitar el càstig per l'accident, Aleksandrov, després d'haver apel·lat sense èxit a altres plantes, va arribar a la planta de Shchetinin. DP Grigorovich es va interessar per l'avió, va convèncer Shchetinin per reparar Donne-Leveque i, alhora, estudiar-ne el disseny per llançar la construcció de vaixells voladors a la planta. Mentre reparava el vaixell, Grigorovich va fer la seva reconstrucció i, al mateix temps, va desenvolupar plànols per al seu vaixell volant M-1 (Sea-First) amb un motor Gnome de 50 CV. A la tardor de 1913, el vaixell volant de dues places M-1 estava llest i va fer el seu primer vol.
Vaixell volant M-1
El 1913-1915, Grigorovich crea tres tipus més de vaixells voladors M-2, M-3, M-4. Els vaixells M-3, M-4 tenien altres noms: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-tercer i quart). Aquests vaixells estaven equipats amb motors de 80 i 100 cavalls de potència. Pel que fa a les seves característiques de vol, diferien poc del M-1. Al mateix temps, el submarí M-4 va tenir diverses millores en el disseny i es va produir en quatre còpies.
Com a resultat del treball en els primers quatre tipus de vaixells voladors, Grigorovich va adquirir certa experiència i va desenvolupar les formes més perfectes del casc del vaixell, el disseny de la caixa biplà i tota la disposició de l'avió. Tot això es va plasmar en el reeixit vaixell volant M-5, produït a la planta de Shchetinin a la primavera de 1915. El 12 d'abril del mateix any, el submarí va realitzar el seu primer vol de combat, cosa que va confirmar les seves dades d'alt rendiment. El submarí M-5 es va produir en massa fins al 1923; en total es van fabricar gairebé 300 avions. Així, el M-5 es va convertir en el vaixell volant més popular i popular de principis del segle XX. En aquest vaixell volador, Grigorovich, amb el seu instint de disseny, va aconseguir trobar la combinació perfecta entre una excel·lent navegabilitat i un alt rendiment en vol. Un vaixell petit i aparentment fràgil va permetre enlairar-se i aterrar a altures d’onades de fins a mig metre. El perfil inferior ben escollit no va provocar l’efecte d’enganxar-se i va facilitar la seva separació de la superfície de l’aigua. El M-5 aterrava a una velocitat de només 70 km / h, mentre que el motor "Gnom-Monosupap" amb una capacitat de 100 CV. va accelerar un avió de dues places fins a 105 km / h força decent. El bon vol i les qualitats operatives del M-5 li van permetre estar a la sèrie durant molt de temps i romandre en servei com a oficial de reconeixement naval. Des del 1916, els vaixells van ser traslladats a màquines d’entrenament i, en aquest sentit, van continuar el seu servei. Un marge de seguretat i facilitat de control suficientment alt era perfecte per a un avió d'entrenament. No hi ha dubte que les solucions de disseny reeixides situen el submarí M-5 entre els avions més destacats del seu temps.
Vaixell volador M-5
Fins a finals de 1915, D. P. Grigorovich va desenvolupar i construir hidroavions experimentals M-6, M-7, M-8. Però el més reeixit va ser el volador M-9, construït el desembre de 1915. Les proves de vol del M-9, que només van durar 16 dies, van demostrar el seu elevat vol, tàctica i navegabilitat. Aquesta embarcació podia realitzar reconeixement, patrullatge i bombardeig. El M-9 es va convertir en el primer vaixell volant del món equipat amb una estació de ràdio i un canó automàtic de 37 mm. L’avió va resultar ser fiable en funcionament, maniobrable i fàcil de volar. El 17 de setembre de 1916, el tinent Ya I. I. Nagursky va realitzar dos bucles Nesterov a l'M-9. El vol es va registrar com a rècord mundial. Al mateix temps, també hi havia un passatger a bord. La simplicitat i les altes qualitats aerobàtiques del M-9 s’evidencia en el fet que A. Prokofiev-Seversky, que tenia una pròtesi en lloc de la cama esquerra, també hi va volar. Per tant, no és estrany que tan bon punt rebessin els dibuixos de l’hidroavió M-9 del govern rus, els aliats de l’entesa el llancessin immediatament a la producció. El 1916, per la seva contribució a l’aviació russa, D. P. Grigorovich va rebre l’Orde de Sant Vladimir, IV grau amb el lema: "Benefici. Honor. Glòria".
Vaixell volant M-9
Després de l'alliberament del M-9, D. P. Grigorovich a la planta de Shchetinin crea embarcacions M-11, M-12, M-16, "Hidroavió per a usos especials" (GASN) i "Sea cruiser" (MK-1). Moltes d’aquestes màquines eren originals i van ser els primers representants de la seva classe al món.
El M-11 es va convertir en el primer combat d’hidroavions del món. Era un vaixell volador molt petit equipat amb un motor de 100 cavalls de potència. Per protegir el pilot i les unitats principals, Grigorovich va utilitzar armadures amb xapes d’acer de 4-6 mm. La primera còpia es va construir el juliol de 1916 i es van produir un total de 61 avions. També es va fabricar el vaixell volant M-12, que era una versió de dues places del M-11. L'allotjament del segon membre de la tripulació es va realitzar cancel·lant la reserva. Una dada interessant: les proves del M-11 les va realitzar l’oficial oficial Alexander Prokofiev-Seversky, que més tard va marxar als Estats Units i hi va fundar la companyia Seversky (més coneguda com a República).
Hidroavió de combat M-11
Malauradament, el motor del caça a reacció era de baixa potència, cosa que, juntament amb el pes addicional de l’armadura, van fer que el caça fos ineficaç el 1917. Aquí teniu les línies de l’informe sobre la prova del lluitador alemany "Albatross": "El combat Shchetinin M-11 amb motor Monosupap té un avantatge molt insignificant en velocitat, que no li dóna la capacitat de maniobra lliure, a causa de que l'atac ja està significativament restringit …"
GASN va ser el primer bombarder de torpedes d’hidroavions del món. Era un biplà flotant bastant gran equipat amb dos motors de 220 CV. (inicialment estava previst utilitzar motors de 300 CV). Aquest avió estava destinat a atacs de torpedes. Per a això estava armat amb dos torpedes de 450 quilograms suspesos sota el fuselatge. El departament naval va apreciar molt la necessitat de disposar d’un avió torpede a la flota. Això va conduir al fet que, fins i tot en la fase de disseny, la planta de Shchetinin va rebre una comanda per a la fabricació de 10 vaixells voladors en sèrie. Cal assenyalar que els torpederos de qualsevol tipus en aquell moment pertanyien als models de més alt secret, per tant, la designació de la carta es va assignar a GASN - Tipus K. Durant les proves es va constatar la bona navegabilitat del vaixell: la condició no va tenir cap efecte. Les qualitats d'aigua d'aquest aparell i la seva controlabilitat van resultar excel·lents … Si dibuixeu dues línies de flotadors a la baixada, utilitzant els motors, podeu arribar-hi amb precisió fins i tot amb un vent transversal . No obstant això, a causa dels esdeveniments polítics de 1917, el desenvolupament del vaixell es va suspendre.
Torpedero GACH
Referències:
1. Artemiev A. Aviació naval de la pàtria // Aviació i cosmonautica. 2010. núm. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Aviació naval de la pàtria // Aviació i cosmonautica. 2012. núm. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Aviació naval de la pàtria // Aviació i cosmonautica. 2012. núm. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Avió DP Grigorovich // Tècnica i ciència. 1984. núm. 05. S. 20-22.
5. Els plans de Maslov M. Grigorovich // Aviació i cosmonautica. 2013. núm. 11. S. 13-18.
6. Els plans de Maslov M. Grigorovich // Aviació i cosmonautica. 2014. núm. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. El lluitador més secret // Aviació i cosmonautica. 2014. núm. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroavions i ekranplans de Rússia 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avions del país dels soviètics. 1917-1970 Moscou: URSS de DOSAAF, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Història de les estructures d’avions a l’URSS fins al 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avions de la Primera Guerra Mundial: països de l’entesa. SPb.: Polígon, 2002. S. 199-207.
